PERŁY COACHBUILDINGU: MOST BRITISH

 

Każda z motoryzacyjnych potęg ma własne specjalności. Francuzi celują w modelach małych i praktycznych, Niemcy w aroganckich, szybkich limuzynach, Włosi w zjawiskowych autach sportowych, Amerykanie w wielkich ośmiocylindrówkach wszelkiego typu. A co z Anglikami?

Dziś Anglicy nie mają już własnych samochodów, ale i pozostałe wymienione schematy należy traktować wyłącznie historycznie, a w tym kontekście na Wyspach powstawały… w zasadzie wszystkie możliwe gatunki. Z Wielkiej Brytanii pochodziły maleńkie Austiny 7 i Mini, rodzinne sedany z wszystkich przedziałów cenowych, niezliczone modele purystycznych roadsterów i rasowych aut sportowych, od Lotusa 7 po McLarena F1, arystokratyczne grand tourery Aston-Martina, oraz oczywiście symbole największego luksusu i najwyższej jakości, dumnie wożące na chłodnicy podwójną literę R. Dziś będzie o tych ostatnich.

Czy Rolls-Royce jest najbardziej brytyjską z marek? Tego nie da się oczywiście rozstrzygnąć, bo „brytyjskości” nie sposób zmierzyć. Myślę jednak, że to nie przypadek, że ogromna większość produkcji legendarnej manufaktury z Crewe znajdowała klientów krajowych, mimo że w skali świata istniało pod tym względem wiele możliwości. W przypadku opisywanych dziś „małych” modeli międzywojennych w Wielkiej Brytanii pozostawało nawet powyżej 90% egzemplarzy – co nawet w tamtej epoce, z jej utrudnieniami w handlu międzynarodowym, było czymś nietypowym. Podobnie zresztą jak samo pojęcie „taniego Rollsa”.

***

Określenie „tani Rolls” na pewno brytyjskie nie jest, bo języki germańskie, inaczej niż słowiańskie, skracają złożone rzeczowniki do ich ostatniego, a nie pierwszego członu (dlatego Polacy mówią o Mercedesach i Rollsach, natomiast Anglicy, podobnie jak Niemcy – o Benzach i Royce’ach). Sama idea „małego” auta luksusowej marki też nie była nowa, bo w tamtych czasach – mówimy o początku Epoki Niklu – w zasadzie każdy producent drogich automobili miał też w ofercie mniejsze modele. Mimo to, ich pojawienie się w ofercie Rolls-Royce’a wywołało najpierw zdziwienie, a potem duże zainteresowanie drobniejszej arystokracji, co zapewniło producentowi możliwość rozwoju.

Firma Rolls-Royce zbudowała swą pozycję na luksusowym, ale przede wszystkim legendarnie solidnym modelu Silver Ghost. Warto podkreślić, w owych czasach reputację budowało się właśnie w ten sposób, a nie przez krzykliwą reklamę, absurdalne osiągi czy efektowne gadżety. Częściowo wynikało to z tego, że dawniej szczególnie doceniano nieliczne wyjątki na tle ogółu niedoskonałych i bardzo awaryjnych pojazdów, ale częściowo na pewno z innej mentalności i hierarchii wartości elit. Trwałość i niezawodność postrzegano nie tylko w kategoriach praktycznych (bo koszty miały drugorzędne znaczenie, a z awariami radził sobie etatowy szofer), ale też prestiżowych. W dzisiejszym świecie „kozakiem” jest bowiem ten, kogo stać na coraz to nowsze zabawki, ale kiedyś zdecydowanie bardziej liczył się ten, kto w wyższych sferach obracał się od jak najdłuższego czasu – a więc podawał obiady na najstarszej zastawie i wieszał na ścianach portrety najodleglejszych przodków. Początkowo analogicznie traktowano więc automobile: raz kupione, miały one służyć właścicielowi do śmierci, a najlepiej przechodzić na potomstwo. Dopiero po latach okazało się, że w tym przypadku to nie zadziała, bo jakkolwiek zdolny szofer potrafił dowolnie długo utrzymywać pańską limuzynę w sprawności, to rozwój techniki szybko ją „dezaktualizował”. Tyle że właściciel, z perspektywy wymuskanej przez służbę tylnej kanapy, niekoniecznie to zauważał – technika nie miała dlań znaczenia, a komfort różnił się nieznacznie lub wcale, a priorytetem wizerunkowym pozostawało podkreślanie jak najdłuższych tradycji rodowych.

Dlatego też w opisach przedwojennych Rolls-Royce’ów nie przeczytamy wiele o nowatorskiej technice i oszałamiających mocach. Ba, tej ostatniej wielkości fabryka w ogóle nie upubliczniała: aż do wejścia w życie europejskich dyrektyw nakazujących podawanie konkretnych parametrów produktów, moc silników Rollsów określano lakonicznie jako „wystarczającą”. To zresztą bardzo odpowiadało specyficznej klienteli, która nie interesowała się takimi bzdurami, a jedynie statusem marki, stylem, komfortem i niezawodnością. Jeśli zaś chodzi o szybkość jazdy – ona po pierwsze kłóci się z dostojeństwem, a po drugie – w Wielkiej Brytanii aż do 1931r. obowiązywało ogólne ograniczenie do zaledwie 20 mph, na wszystkich drogach, co niejako niwelowało wpływ postępu. Przynajmniej teoretycznie, bo poza miastami przepisów trzymał się mało kto.

(dygresja: całkowite zniesienie limitu w 1931r. motywowano bardzo ciekawie – otóż brytyjscy parlamentarzyści uznali, że nic nie niszczy szacunku do prawa tak bardzo, jak przepisy powszechnie uznawane za absurd i niemożliwe do skutecznego egzekwowania. Co jeszcze ciekawsze, w ciągu kolejnych czterech lat po zniesieniu limitu liczba ofiar wypadków drogowych sukcesywnie malała, ale to temat na osobny wpis).

***

Pierwszą wojnę światową firma Rolls-Royce przetrwała produkując silniki lotnicze (wchodząc oczywiście do światowej elity w tej dziedzinie). Po nastaniu pokoju powróciła do produkcji Silver Ghosta, lecz w 1922r. wprowadziła też drugi, mniejszy model 20 HP. Miał on w założeniu służyć do samodzielnego prowadzenia przez właściciela, ale image marki był już tak ugruntowany, że większość egzemplarzy i tak trafiła do ludzi zatrudniających szoferów.

Oznaczenie 20 HP pochodziło oczywiście od klasy podatkowej. Faktyczna moc rzędowej sześciocylindrówki była znacznie wyższa – szacuje się ją na około 50 KM, choć producent, jak wiemy, nie podawał jej wcale. 50 KM to poziom wczesnych wersji Silver Ghosta, tyle że tam pojemność wynosiła siedem litrów, a tutaj zaledwie 3,1 – taki postęp dokonał się w ciągu kilkunastu lat. Silnik był całkiem inaczej skonstruowany: z blokiem w postaci litego odlewu, aluminiową miską olejową i odejmowaną głowicą (w miejsce cylindrów przykręcanych do skrzyni korbowej), oraz z… rozrządem górnozaworowym!! Szok!!

Początkowo producent poszedł tak daleko, że dźwignię zmiany biegów umieścił w podłodze, pomiędzy przednimi fotelami. To było jednak zbyt wiele dla ultrakonserwatywnej klienteli, dlatego w 1925r. dźwignia wróciła na swe tradycyjne miejsce, poza burtę nadwozia (przy okazji przekładnia zyskała czwarty bieg – regres nie był więc całkowity).

Elementem tradycji był też zdublowany układ zapłonowy (bateryjny i iskrownikowy, z osobnymi świecami w każdym cylindrze) oraz prosta rama kratownicowa, z rozstawem osi 3.275 mm, dwiema sztywnymi osiami na półeliptycznych resorach i hamulcami wyłącznie z tyłu (dopiero w 1925r. – równocześnie z przesunięciem dźwigni przekładni – „mały” Rolls dostał czterokołowe hamulce z mechanicznym serwem, wytwarzanym na licencji Hispano-Suizy i wykorzystującym bezwładność zwalniającego samochodu do dodatkowego napinania linek).

W latach 20-tych przestarzały już Silver Ghost kosztował niebotyczne 2.200 funtów (oczywiście za samo podwozie – bo jakiekolwiek karoserie Rolls-Royce zaczął produkować dopiero w 1949r.). RR 20 HP był do kupienia już za 1.100, czyli równe pół ceny – podczas gdy jego osiągi pozostały podobne, a wygląd dla osób postronnych… w ogóle nie zależał od modelu, a tylko od indywidualnej karoserii (ceny u renomowanych coachbuilderów kształtowały się pomiędzy 500-1.000 funtów). W kwestii komfortu i wizualnej okazałości jedyną różnicą był trochę dłuższy rozstaw osi, dlatego 20 HP znajdował więcej klientów – do 1929r. było ich 2.885.

Przegląd karoserii zaczniemy od limuzyn. W tamtych latach nie był to zbyt fortunny wybór: ciężar zamkniętej zabudowy przemęczał i tak już bardzo obciążony silnik, co ograniczało maksymalną prędkość do 50 mph lub mniej i przeszkadzało szczególnie w górach. Egzemplarz z 1923r. pochodzi z firmy Barker.

Foto: Malcolma, Licencja CC

Ten sam styl i producent, ale rok 1928-my

Foto: Vauxford, Licencja CC

Z ostatniego rocznika modelu, 1929-tego, pochodzi zabudowa mało znanej firmy Caffyns of Eastbourne, wyposażona w pokaźny kufer na bagaż

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Foto: Steve Glover, Licencja CC

Pozbawiony sztywnego dachu i masywnych szyb tourer ważył zwykle mniej. Jeśli mieścił się w rekomendowanym przez Rolls-Royce’a maksimum masy, powinien umożliwić osiąganie 100 km/h – z masą bywało jednak różnie, bo większość nabywców nad dynamikę przedkładała okazały wygląd i komfort wnętrza (na zdjęciu dzieło firmy Barker).

Foto: Steve Glover, Licencja CC

A może by tak coupé, albo dwudrzwiowy roadster…? W końcu producent celował w grupę samodzielnie prowadzącą swój automobil.

Foto: public domain

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Roadster z aluminiowym poszyciem, firmy Hooper, 1922r.

Foto: Shaunak Modi, Licencja CC

Niektóre egzemplarze odmładzano karosując powtórnie, w stylu zgodnym ze zmieniającymi się trendami. Poniższy samochód łączy podwozie z 1927r. z zabudową z czasów II wojny światowej.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Tu było całkiem podobnie (podwozie rocznik ’26, a karoseria drophead coupé firmy Compton – z końca lat 30-tych)

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Na koniec ciekawostka – egzemplarz używany jako dostawczak szwajcarskiej firmy modowej Kofler. Auto jeździło jeszcze w latach 80-tych!!

Foto: Urmelbeauftragter, Licencja GNU

***

W 1929r., w sam raz na wybuch Wielkiego Kryzysu, Rolls-Royce zmodernizował swój „mały” model. Priorytetem była poprawa osiągów – bo jakkolwiek lordowie nie mieli sportowych ambicji, to niekoniecznie odpowiadała im rola zawalidrogi, którego każdy usiłuje wyprzedzić przy pierwszej nadarzającej się okazji. Wszak producent zapewniał, że jego horrendalnie kosztowny pojazd jest „wystarczająco mocny„, więc uleganie na podjazdach plebejuszom nie wchodziło w grę. Podobnież jak ograniczanie się w kwestii masy karoserii – bo wytyczne fabryki były tu łamane powszechnie.

By coś poradzić na ślamazarność, średnica cylindra została powiększona o ćwierć cala, co dało pojemność 3,68 litra i wymusiło zmianę oznaczenia na RR 20/25. Moc wzrosła jednak w większym stopniu – za sprawą wyższego stopnia sprężania (początkowo 5,25, później 5,75, zamiast zaledwie 4,6 poprzednika), nowocześniejszego gaźnika z automatycznym ssaniem i innych modyfikacji, które wprowadzano z czasem. Jako rezultat źródła podają 75 KM, ale bez sprecyzowania, o który rocznik chodzi – tymczasem stopniowy postęp był zauważalny. Silnik miał siedem łożysk głównych, ciśnieniowe smarowanie i tłumik drgań, w 1932r. zyskał wyższe sprężanie i ostrzejszy wałek rozrządu, w 1933-cim nowy wał korbowy, a w 1935-tym – elastyczne mocowanie na gumowych poduszkach. Zbiornik paliwa powiększono z 14 do 18 galonów, dodano osobną rezerwę i elektryczny wskaźnik poziomu (1932r.), układ zapłonowy zyskał samoczynną regulację przy pomocy mechanizmu odśrodkowego, chłodnica – termostatycznie otwieraną żaluzję (1931r.), amortyzatory – regulację twardości, podwozie – system centralnego smarowania, prądnica – regulator napięcia (1935r.), a przeniesienie napędu – hipoidalną przekładnie główną i synchronizację biegów 3-4 (1932r.). Co jednak ciekawe, dźwignia pozostała po zewnętrznej stronie siedzenia kierowcy (czyli przy jego drzwiach, choć już w obrębie podłogi, przez co nadwoziowcy nie pozostawiali jej poza burtami karoserii). Tłumaczono to konserwatyzmem nabywców, nie jestem jednak pewny, czy właściciele naprawdę zwracali aż tak uwagę na to, której ręki używa za kierownicą ich szofer. Chyba że chodziło o tę garstkę, która naprawdę chciała prowadzić sama – tyle że ci rzadko wybierali Rolls-Royce’a.

Z nieprzesadnie ciężką zabudową model 20/25 potrafił rozpędzać się do 120 km/h, utrzymywać podróżną prędkość około 80-ciu i przyspieszać do setki w pół minuty. 20/25 okazał się najpopularniejszym z przedwojennych Rollsów: do 1936r. wyprodukowano 3.827 podwozi, wciąż sprzedawanych po 1.100 funtów (cena ani na jotę nie zmieniła się pomiędzy 1922-39r. – mimo 20-procentowej dewaluacji funta). Przytłaczającą większość produkcji – ponad 90% – kupili Brytyjczycy.

Czarna limuzyna zawsze na czasie (1932r., firma Rippon Brothers)

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

Rocznik ’34, z manufaktury Barker

Foto: ozz13x, Licencja CC

Przykład późniejszy, firmowany przez Gurney Nutting

Foto: Ed Callow, Licencja CC

W początkach produkcji modelu tradycyjne tourery trzymały się jeszcze mocno

Foto: public domain

Foto: SG2012, Licencja CC

W latach 30-tych wyparły ją klasyczne cabriolety ze szczelnymi szybami bocznymi

Foto: Charles01, Licencja CC

Ultra-formalne karoserie typu sedanca de ville oferował Mulliner

Foto: Jiří Sedláček, Licencja CC

…albo wspomniany już Gurney Nutting. Na zdjęciu w oczy rzuca się pleciony wzór tylnej części kabiny i retro-latarenki nad tylnymi drzwiami.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Pokrewny gatunek to sedanca coupé (tutaj – firmy Freestone & Webb, 1933r.)

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

A może tak naprawdę skusić się na samodzielne poprowadzenie Rollsa…?

Foto: Mattporta, Licencja GNU

Foto: Anton van Luijk, Licencja CC

Foto: Jed, Licencja CC

Foto: Jed, Licencja CC

Foto: Jed, Licencja CC

Ten egzemplarz, z 1932r., rozpoczął służbę jako limuzyna, ale po jakimś czasie został drewnianym kombi przewożącym gości i ich bagaże w pewnej posiadłości ziemskiej

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Nadwozia jaj nadwozia – ale czasy atrakcyjnej stylizacji kokpitów miały dopiero nadejść

Foto: Frode Inge Helland, Licencja GNU

Model 20/25 w pewnym sensie uratował markę… Bentley. Rolls-Royce wykupił ją w 1931r. natychmiast wycofując jej najnowszy i najbardziej luksusowy model 8-Litre, jako konkurencyjny wobec flagowców z literami RR. Ponieważ wcześniejsze „sportowe ciężarówki” nie miały już racji bytu, a sławę nowo pozyskanej marki należało jakoś zmonetyzować, kierownictwo postanowiło wylansować to podwozie 20/25 równolegle pod dwiema markami. Silniki Bentleyów – oznaczonych po prostu 3½-Litre – rozwijały jednak znacznie wyższą moc – około 110 KM (niewysilona konstrukcja dawała się łatwo rasować przez dalsze podniesienie sprężania, inne wałki rozrządu, dodanie drugiego gaźnika, itp.). Bentleye nazywano wtedy „silent sports cars„, choć „sportowe” były w nich głównie znaczki firmowe: podwozia i skrzynie biegów z drążkami przy drzwiach pozostały identyczne z Rollsami, a klienci zamawiali nawet podobne karoserie. Tyle że faktycznie rzadko zatrudniali szoferów.

A czy te auta naprawdę dało się samodzielnie eksploatować? Wiemy, że na rynku pojawiły się jeszcze w czasach Silver Ghosta, którego prowadzenie i codzienna obsługa wymagały pełnoetatowej pracy fachowca (LINK1 LINK2). Tu jednak trochę się zmieniło.

By uruchomić silnik 20/25 HP, należało wykonać z grubsza te same kroki co w „Srebrnym Duchu”: otworzyć dopływ paliwa, włączyć i opóźnić zapłon, wzbogacić mieszankę i obrócić wałem (odpadło tylko ręczne pompowanie paliwa i zalewanie komory pływakowej gaźnika). Teraz jednak do tego celu nie trzeba już było biegać dookoła auta – wystarczyło nacisnąć kilka guzików na desce rozdzielczej, w tym ten od elektrycznego rozrusznika. Manetki regulacji zapłonu i mieszanki pozostały na swych miejscach, ale prawie ich nie dotykano – poza momentem zapalania silnika i jazdą w ekstremalnych warunkach (skrajne temperatury, wysokie góry, itp.). Skrzynia biegów nadal nie miała synchronizacji, ale producent nie zabraniał już zmieniać biegów na wzniesieniach i zakrętach, ani tym bardziej używać do woli hamulców.

Serwisowanie ułatwił system centralnego smarowania: kierowca musiał tylko nacisnąć mały pedał przy pierwszym w danym dniu uruchomieniu silnika i potem co każde 100 mil. Codziennie należało też kontrolować poziom oleju silnikowego i wody, co tydzień – ciśnienie w oponach i poziom elektrolitu w akumulatorze. Większy serwis był przewidziany co 2.500 mil (regulacja hamulców, czyszczenie zaworów gaźnika, naciąg paska klinowego, uzupełnienie smaru w centralnym systemie i smarowanie dziesięciu miejsc nim nie objętych), co 5.000 mil (czyszczenie całego gaźnika, aparatu zapłonowego, świec i filtrów, wymiana oleju w silniku i znów smarowanie kilku punktów), co 10.000 mil (uzupełnienie oleju w amortyzatorach, czyszczenie prądnicy i kilku łożysk) i co 20.000 mil (wymiana oleju w skrzyni biegów, całych kół i smarowanie ich łożysk). Nikt już natomiast nie nakazywał okresowego rozbierania i remontowania całego samochodu w fabryce.

***

Lata 1936-38 to czasy modelu 25/30, sprzedawanego też jako Bentley 4¼-Litre. Wysłużona rzędowa szóstka została rozwiercona po raz kolejny, otrzymała też nową głowicę z zaworami ssącymi i wydechowymi po przeciwnych stronach. Sprężanie wynosiło teraz 6:1, a moc – orientacyjne 115 KM, co pozwoliło lżejszym egzemplarzom przekraczać 140 km/h. Rewolucją była rezygnacja z dublowania układu zapłonowego, którą umożliwiła rosnąca niezawodność wyposażenia elektrycznego (RR 25/30 nie miał już iskrownika, a tylko układ DELCO), a także szersze użycie części kupowanych od kooperantów: tej praktyce surowo sprzeciwiał się Henry Royce, któremu obsesja na punkcie jakości kazała projektować, wytwarzać i kontrolować w firmie każdy najmniejszy element samochodu. Royce zmarł jednak w 1933r., a nowe kierownictwo, chcąc zachować konkurencyjność, musiało iść na pewno kompromisy.

Rolls-Royce 25/30 powstał w 1.201 egz.

W drugiej połowie lat 30-tych fantazja coachbuilderów oraz ich klientów bardzo się rozwinęła – widać to nawet w tak konserwatywnej marce jak Rolls-Royce. Poniżej – touring saloon firmy Park Ward z 1936r.

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Klasyczny sedan od Jamesa Younga miał nie tylko ciekawy kolor…

Foto: David Berry, Licencja CC

…ale też praktyczne wyposażenie kufra.

Foto: David Berry, Licencja CC

Trójramienna kierownica to detal odróżniający serię 25/30 od wcześniejszych

Foto: David Berry, Licencja CC

Taka kolorystyka współczesnej luksusowej limuzyny raziłaby mocno, natomiast w przedwojennej wydaje się całkiem na miejscu (firma Hooper, 1937r.)

Foto: lee bristol, Licencja CC

Podobnież z nadwoziem sedanca de ville manufaktury Gurney Nutting

Foto: Henry Kellner, Licencja CC

Angielska nazwa eleganckich cabrioletów to drophead coupé (producent – Caffyns, 1936r.)

Foto: Charles01, Licencja CC

Choć z biegiem czasu coraz rzadsze, proste tourery zdarzały się do samego wybuchu wojny

Foto: Terry Whalebone, Licencja CC

***

Ostatni model w szeregu nie miał oznaczenia liczbowego: przyjął imię Wraith, oznaczające po szkocku to samo, co angielskie Ghost – w ten sposób nawiązując do najsłynniejszego modelu firmy (uwaga: Rolls-Royce’a Wraith nie powinniśmy mylić z późniejszym Silver Wraith). Odpowiednik spod znaku Bentleya zwał się tym razem po prostu MkV.

RR Wraith od poprzednika różnił się tylko przednim zawieszeniem: niezależnym, skonstruowanym podobnie do układu Safe-T-Flex z Packarda 120, ale o twardości regulowanej zależnie od położenia pedału gazu, a więc w ówczesnej praktyce – od prędkości auta. Do wybuchu wojny fabryka wypuściła 492 podwozia, z czego 16 trafiło do klientów dopiero w latach 1946-47.

Limuzyna Park Ward z 1939r. wygląda raczej zwyczajnie

Foto: kitmasterbloke, Licencja CC

Ciekawszy jest rok starszy egzemplarz od Mullinera

Foto: Jeremy, Licencja CC

Interesujące rozwiązanie bagażnika w limuzynie Hooper z 1939r.

Foto: lee bristol, Licencja CC

Efektowne coupé to jedno z ostatnich dzieł firmy Gurney Nutting

Foto: Sicnag, Licencja CC

Awangardowe kształty coupé berlińskiego warsztatu Erdmann & Rossi…

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

…i bardziej kanciaste, od paryskiego De Villars

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Konserwatywny cabriolet Hoopera…

Foto: Rex Gray, Licencja CC

…oraz cabriolet fałszywy, z belgijskiej firmy Van Vooren (tak – ten składany dach to tylko imitacja)

Foto: joergens.mi, Licencja CC

***

Rolls-Royce, zwłaszcza przedwojenny, rzadko bywa marzeniem typowych samochodziarzy, ale miejsce marki w historii automobilizmu jest szczególne, a fakt, że wszystkie egzemplarze dostawały indywidualne karoserie, czyni każdy z nich swego rodzaju perełką. Dobrze się też złożyło, że spora większość – szacunkowo nawet 70%  – „małych” Rollsów z Epoki Niklu zachowało się do dziś: wszystko dzięki specyficznemu trybowi eksploatacji (wiele lat w rękach pierwszego właściciela, najwyższy reżim serwisowy i konserwacyjny), no i brakowi wojennych zniszczeń na Wyspach Brytyjskich, gdzie jeździło 9 na 10 sztuk. To znaczy jeździło kiedyś, bo przez ostatnie dekady międzynarodowy rynek kolekcjonerów rozproszył zabytkowe samochody po całym świecie, a my możemy je dzięki temu podziwiać w muzeach i na pokazach.

Foto tytułowe: Lordruss1969, Licencja CC

Share Button

29 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: MOST BRITISH

  1. Oglądając tę mnogość dostępnych, różnych (a nie występujących współcześnie) rodzajów karoserii w Epoce Niklu, przyszła mi do głowy taka myśl:
    Czy pierwszy Dodge Viper, nieposiadający bocznych szyb i sztywnego dachu, jest „współczesnym” tourerem? 😉

    • Nazewnictwo to zawsze sprawa umowna, nie ma jedynie słusznej wersji 🙂 A odstęp 60 lat też zmienia postać rzeczy.

      • Panie Szczepanie, może w ramach uzupełnienie wpisów o epokach da się Pan namówić na „popełnienie” wpisu o rodzajach nadwozi od epoki bez koni do epoki Niklu ?

      • Było już trochę w artykułach o epokach. Ale osobny tekst nie ma większego sensu, bo nomenkaltura jest dość dowolna, każdy używał nazw, jakich chciał, w dodatku zmieniało się to na przestrzeni lat.

  2. Wielkie dzięki za kolejną miłą lekturę 🙂
    Rolls Royce jak chyba mało która marka od samego początku konsekwentnie budował swój wizerunek marki produkującej „najlepsze samochody świata”. Z późnego dzieciństwa pamiętam książkę „Tajemnice Silver Lady”, stanowiącą zbiór anegdot związanych z samochodami tej marki i ich słynnymi użytkownikami – w czasach przed social mediami takie historie musiały być bardzo skutecznym narzędziem marketingowym.

  3. Mam wrażenie, że w czasach opisywanych samochodów efektowne kampanie reklamowe wśród docelowej grupy klientów RR mogły uchodzić za „plebejskie” 😉

    A co do samych samochodów – nie wiem, więc się wypowiem 🙂 o zastosowanej technice nie chce mi się szukać, wygląd zależał od widzimisię klienta, ale patent z dźwignią biegów przy prawej nodze to w Wielkiej Brytanii był dość często spotykany – opisywany RR, bondowski Bentley R, markiniepamietam Pathfinder czy Ford GT40. Zdaje się, że nawet w Ultimie można mieć dźwignie biegów na progu 😉

  4. Napiszę przewrotnie, dzisiaj wszystkie auta takie same, nie to co kiedyś.
    Natomiast model 20/25 technicznie wydaje się być całkiem nowoczesny jak na swoje czasy. Ale to takie moje odczucie.
    I taka jeszcze dygresja malutka. Pracuję teraz okazjonalnie na brytyjskim rynku budowlanym. Ich podjęcie jest bardzo konserwatywne do konstruowania budynków. Więc na początku myślałem co za konserwa. Ale im bardziej się zaglebialem w temat tym częściej stwierdzam, że to rozwiązanie jest wypracowane przez lata i się sprawdza. Z drugiej strony nowoczesności też się nie boja – zobaczcie ile wieżowców jest w Londynie. Do niedawna był też tam najwyższy budynek mieszkalny w konstrukcji drewnianej.

    • Za parę lat faktycznie nam to grozi, bo wszystkie auta będą elektryczne, będą miały ekrany i minimalistyczną deskę rozdzielczą i koła 23 cale (a potem to może i 30 cali, czyli powrót do czasów przedwojennych 😉 )
      A konserwatywne podejście ma sporo zalet, szczególnie cenionych przy rzeczach konstruowanych na lata, jak auta czy domy – obrazowo: dziś chętniej kupujemy używane auta bez wtrysku bezpośredniego, albo domy z cegły

      • Haha, no faktycznie. Trafne spostrzeżenie. Ciekawe czy wrócą szprychowe felgi? Mogą być z nowoczesnego materiału kompozytowego na bazie słomy, żeby było eko 😉
        To prawda, używane pojazdy często szuka się jak najprostsze technicznie z minimalną ilością wyposażenia.
        Co do zakupu domu to się nie wypowiem. Nie mam doświadczenia i nie zapowiada się, żeby było.

      • Za prę lat pewnie rzeczywiście takie będą, ale jestem przekonany, że za paręnaście już nie. Myślę, że gdy 99% samochodów będzie miało ekrany, któryś producent wróci do wskazówek, bo będzie to trochę vintage, inspirowane legendą marki, a w dodatku świeże, odkrywcze i jedyne na rynku… a w ślad za nim pójdą inni 😉 Podobnie pewnie będzie z SUV-ami Crossoverami, absurdalnie wielkimi felgami i napędem elektrycznym.

        Pamiętam jak na początku lat 90-tych mój ojciec (nota bene inżynier i dawny pracownik OBR FSO), przyjechał pożyczonym Renault Espace z turbo dieslem i przekonywał mnie, że tak wygląda samochód ostateczny i w przyszłości każdy jeden będzie tak wyglądał, bo nie da się użyteczniej wykorzystać przestrzeni niż w minivanie, projektować bardziej aerodynamicznej sylwetki niż jednobryłowa i stosować bardziej efektywnych silników niż turbodoładowane diesle. Jaki procent rynku stanowią obecnie Minivany z dieslem sami wiemy 🙂

      • No, tak z 15 lat temu było ryzyko, że faktycznie wszystkie auta będą vanami z turbodieslem (toć nawet BMW wypuściło Vana), praktycznie wszystkie marki miały w ofercie vana, bądź nawet kilka (Ford B-Max, C-Max, S-Max, Galaxy). A potem pojawił się Qashqai i przewrócił ludziom w głowach. A diesle załatwiły się same, przy dużym wsparciu VW 😉

      • @wojluk – z tym eko kompozytem na bazie słomy to takie smichy chichy a fakty są takie, że kupa kasy idzie na badania nad produkcją włókien węglowych z roślin (PAN i pak mezofazowy trochę kosztują;).
        O Marcosie Szczepan już kiedyś pisał, przypomnę tylko, że był drewniany 😉

      • @ndv Nie wiedziałem o tym. Poszperam coś w tej tematyce.
        Co do Morgana to oczywiście, że pamiętam, jesionowa rama na pokładzie 🙂
        Z drewna to nie śmię się naśmiewać. To jest bardzo dobry kompozyt. Ma przewagi nad stalą jeśli chodzi o odporność pożarową i stosunek nośnosci/ciężaru konstrukcji – przynajmniej w budownictwie. No i bilans CO2 jest nad wyraz korzystny, teraz to jest dość istotne.
        Jako materiał konstrukcyjny jest popularny w krajach DACH i Skandynawii, zresztą zobaczcie sami takie obiekty: Mjorstarnet, HoHo Wien.

    • Raz, w 2009r. gdy prowadziłem BMW X6 ze zmiennym układem kierowniczym o mało wypadku nie spowodowałem, bo chcąc dynamicznie skręcić kierownicą przy niskiej prędkości, nie wziąłem pod uwagę, że system zechce mi pomóc w trudnym manewrze i skręcił tak, że auto znalazło się na lewym pasie dla przeciwnego kierunku ruchu. Diabelstwo! 😉

  5. Niby Most British, ale jednak we Fritzowych rękach… Ale kilku niezależnych producentów brytyjskich jeszcze walczy (różne tam BAC’i czy Ginetty)! Z tym, że w zdecydowanej większości są to wytwórcy aut sportowych, a wręcz torowych.

  6. “Certainly, not my cup of tea”…
    Lata dwudzieste, trzydzieste i czterdzieste to okres, który choć bliższy od początków automobilu, nadal kompletnie mnie nie wzrusza. Niby to wszystko pięknie namalowane i ukształtowane, ale jednak wiesz, że zaraz po wojnie nowoczesność wystartuje ze zdwojoną siłą i na rynek zaczną trafiać prawdziwe dzieła. Dzieła sztuki i techniki.
    I dopiero wtedy – od połowy lat pięćdziesiątych – moje serce zaczyna bić szybciej.

    • a to nie jest trochę tak, że nowoczesność pojazdów z lat 50-tych jest imponująca do momentu, kiedy zdamy sobie sprawę, że te wszystkie rozwiązania były testowane wiele lat przed wojną (radia, klimatyzacja, automatyczne skrzynie biegów, wspomagania hamulców, etc.)?

      • Ja myślę, że ta nowoczesność jest imponująca, bo (w uproszczeniu) ze względu na wojnę na blisko dekadę wstrzymano produkcję samochodów osobowych, ale nie prace projektowe i stąd po wznowieniu produkcji na przełomie lat 40/50 taki niesamowity przeskok. To oczywiście uproszczenie, ale dla mnie II wojna zawsze dzieliła motoryzację na dwie epoki – samochody przedwojenne miały wysokie sylwetki, stopnie do wsiadanie, oddzielne błotniki i reflektory, a powojenne, to już były „te współczesne” 🙂

      • PRzeskok jest wtedy, kiedy porównamy rocznik ’39 do np. ’55. Ale w międzyczasie też produkowano samochody, tyle że niewiele, bo nie było za bardzo rynku, i dlatego słąbo je kojarzymy. Polecam pooglądać sobie produkty Detroit z czasów Pearl Harbour – wtedy zobaczysz, że jest zachowana pełna ciągłość ewolucji stylistycznej. Tyle że to jest ten kawałek, którego w Europie prawie nie było (poza np. Volvem albo Pobiedą).

        Technicznie samochody z 1939 i 1950r. też nie różnią się jakoś bardzo. Dopiero potem, wraz z rewolucją stylistyczną, przyszły silniki górnozaworowe i dużo fajnego wyposażenia wnętrza, co zmieniło nasze postrzeganie. Ale tak jak mówię – to dopiero w latach 50tych.

      • Lincoln to super przykład, w Europie też różne kreacje na bazie np. Alfy 6C albo francuskich GT.

        A Mercedes długo po wojnie miał silniki dolnozaworowe – nie tylko 170-tka, ale nawet jeszcze wczesny Ponton.

  7. No pewnie, nie szukając daleko Citroen Traction Avant wyprodukowany w 1957, będzie wyglądał bardziej „przedwojennie” niż Packard Clipper z 1941, ale taka jest siła stereotypów 🙂

  8. RR produkował tylko podwozia ale nigdy nie widziałem takiego właśnie bez budy. Widok musiał być ciekawy i ciekawe czy to mogło samo jechać jakby się uprzeć…

    • Jak najbardziej jechało, nawet bez szczególnego uporu 🙂 PRzed II wojną światową taki był zresztą standard, że nadwozia były zupełnie osobną częścią. Dużo o tym pisałem na blogu.

  9. A mnie ciekawi, czy podwozie na kołach sprzedawał producent, czy koła były w domenie karoserii? Na zdjęciach niby te same pojazdy, a koła zupełnie różne…

    • Podwozie generalnie powinno jeździć. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby koła zmienić.