TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: WŁOSKA WIEDZA NIEPOTRZEBNA

Światowy rynek samochodowy należy do wielkich koncernów. Nie może być inaczej, bo branża jest jedną z najbardziej kapitałochłonnych w świecie. Wdrożenie pojedynczego produktu kosztuje tu od miliarda dolarów wzwyż, a inwestycja musi się zwrócić i przynieść zysk w ciągu zaledwie kilku lat – bo jeśli nie zaprezentujemy na czas nowej generacji, to wyprzedzi nas konkurencja, a coraz bardziej restrykcyjne przepisy całkiem nam odjadą i uniemożliwią dalszą działalność. Taką masę pieniędzy w takim tempie można zarobić jedynie wtedy, gdy operuje się globalnie i produkuje masowo, dla milionów ludzi.

Masowość jest absolutnie kluczowa, bo rozkłada gigantyczne koszty stałe – w tym opracowanie konstrukcji i budowę wydajnej fabryki – na wiele egzemplarzy produktu, co obniża cenę jednostkową. Tę zasadę, dziś nazywaną „efektem skali” i oczywistą dla każdego nastolatka, jako pierwszy sformułował Henry Ford, który następnie zbudował pierwszy w świecie globalny koncern samochodowy. Jako pionier produkcji masowej, działający w dodatku na najchłonniejszym rynku świata, Ford przeprowadził bezprecedensową ekspansję obejmującą wszystkie kontynenty i klasyfikowaną jako tzw. wzrost organiczny – tzn. opierający się na pomnażaniu własnych aktywów, a nie na fuzjach i przejęciach innych podmiotów. Inną ścieżką podążył włoski Fiat: firma założona jeszcze w XIX stuleciu w kraju biednym, bez chłonnego rynku wewnętrznego, która w trakcie swego rozwoju wykupiła wielu konkurentów. Dziś chciałem opowiedzieć właśnie o nich – od dawna nieistniejących i praktycznie zapomnianych markach włoskich.

***

Na zdjęciu tytułowym, pochodzącym z 1920r., widzimy turyński plac Karola Feliksa Sabaudzkiego, na którym pojedyncze automobile mieszają się z tramwajami, konnymi wozami i ruchem pieszym (do tego jeżdżą po lewej stronie drogi – taki stan rzeczy trwał w Italii jeszcze przez kilka lat, a zmieniał się stopniowo, zależnie od regionu, w latach 1924-26).

W tamtym czasie po całych Włoszech jeździło kilkanaście tysięcy samochodów, po Stanach Zjednoczonych – 7,5 miliona. Czyli około 300 razy więcej, podczas gdy populacje obu krajów różniły się mniej niż trzykrotnie (37 i 106 mln). A jednak – już wtedy, w takich warunkach, największy włoski producent aut miał zadatki na światowego giganta.

W latach 1916-23 w turyńskiej dzielnicy Lingotto powstała największa wówczas fabryka Europy. Pięciokondygnacyjny budynek mierzył pół kilometra długości. Na parter dostarczano materiały i komponenty do produkcji, a gotowe samochody wyjeżdżały na dach, gdzie urządzono tor jazd próbnych. Awangardowy architekt francuski, Le Corbusier, nazwał Lingotto „najbardziej imponującym widokiem przemysłowym„.

Foto: public domain

Ekspansja Fiata wynikała z racjonalnego podejścia do gospodarowania: mimo że już w XIX wieku w północnej Italii nie brakowało konstruktorów samobieżnych wehikułów, to właśnie założyciel Fiata, Giovanni Agnelli, od samego początku działał z zamiarem nie tyle tworzenia oryginalnych konstrukcji, co efektywnego wytwarzania, a przede wszystkim odpowiadania na faktyczne potrzeby rynku. Swojemu przyjacielowi nazwiskiem Michele Lanza, który również budował powozy bez koni, Agnelli miał kiedyś powiedzieć: „nie umiesz produkować w celu sprzedaży – a ja owszem!!„.

Malutki warsztacik Michele Lanzy (na zdjęciu – za sterem), założony w 1898r., przetrwał cztery lata, oferując kilka automobili napędzanych silnikami o dwóch poziomych cylindrach. Później, przez jeden rok, dostarczał Fiatowi karoserii, po czym został zlikwidowany.

Foto: public domain

Foto: public domain

Firm pochłoniętych przez turyńskiego giganta było znacznie więcej. W niniejszym wpisie przedstawię pokrótce najważniejsze z nich.

***

Aquila Italiana – „włoski orzeł”. Tak nazywała się firma, którą w 1905r. w Turynie założył inż. Giulio Cesare Cappa. Zafascynował się on automobilizmem (i w ogóle ideą silnika spalinowego), gdy tuż po obronie dyplomu spotkał importera angielskich pojazdów Napier, a zarazem syna włoskiego senatora, nazwiskiem Giulio Pallavicino di Priola. Bogaty arystokrata zaproponował sfinansowanie budowy podobnej konstrukcji krajowej.

Prototyp został pokazany na turyńskich targach w lutym 1906r.: miał jednolity blok cylindrów, toczne łożyska kół w miejsce ślizgów, uruchamianie silnika nożnym pedałem z kabiny w miejsce niewygodnej korby, a nawet jedne z pierwszych w świecie tłoków z lekkiego stopu aluminium. Konstrukcja wzbudziła sensację, co ułatwiło pozyskanie kapitału dla spółki Società Anonima Aquila Italiana (nazwa powstała z przetłumaczenia niemieckiej Adler – która to firma odnosiła spore sukcesy). Udało się postawić zakład z szacowaną zdolnością produkcji 300 pojazdów rocznie, jednak w nocy z 31 sierpnia na 1 września 1907r. samochód, którym podróżowali Pallavicino wraz z drugim udziałowcem, mecenasem Malvano, wpadł pod pociąg. Jadący zginęli na miejscu.

Po śmierci głównych inwestorów kontrolę nad spółką przejął kredytujący ją bank, a prezesem został syn jego właściciela, Vincenzo Marsaglia. Produkcja samochodów konstrukcji inż. Cappy ruszyła w styczniu 1909r.

Pierwszy model, nazwany 15/20 HP, miał 2,5-metrowy rozstaw osi i 2,8-litrowy silnik czterocylindrowy o mocy 20 KM, pozwalający pojechać do 90 km/h

Foto: https://auta5p.eu/

Aquila Italiana nie zaniedbała udziału w wyścigach: jej honoru bronił sam Marsaglia, używając wyczynowej specyfikacji modelu 40/50 HP (4 cylindry, 7,4 litra, 50 KM), a potem H6-35/50 HP (6 cylindrów, górne zawory, 4 litry, 50 KM). Zdjęcie zrobiono przy okazji wyścigu Targa Florio 1913r.

Foto: public domain

Cywilne modele 1912r.: z trzymetrowym rozstawem osi i 6-cylindrowym silnikiem z głowicą F (zawory ssące górne, wydechowe dolne), o pojemności 4 litrów i mocy 30 KM

Foto: public domain

W 1914r. Cappa odszedł do pracy u Fiata, a sama fabryka, nie przestawiwszy się na produkcję wojenną, nie miała szans przetrwać. W 1916r., po wypuszczeniu około 1.500 pojazdów, została przejęta przez firmę SPA, a później, wraz z nią, przez Fiata.

Marka Aquila Italiana jest dziś kompletnie zapomniana, ale mimo to, w 2011r. miała miejsce próba jej wskrzeszenia. Sportowe coupé 2+2 miało pod maską wzmocnione silniki BMW (V10 630 KM lub V12 750 KM) i podobno nawet sprzedało się w kilku egzemplarzach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

W latach 1900-39 samochody produkowała mediolańska firma Bianchi, słynąca przede wszystkim z doskonałych rowerów (jej założyciel, Edoardo Bianchi, zyskał we Włoszech miano „rowerowego Henry’ego Forda”).

Bianchi 8HP z 1903r. był napędzany jednocylindrowym silnikiem De Dion – Bouton połączonym z dwubiegową przekładnią, a charakterystyczną cechą konstrukcji była ochrona mechanizmów przed uszkodzeniami w wypadkach (!!) przy pomocy dwóch osobnych ram nośnych: zewnętrznej służącej jako „strefa zgniotu” i wewnętrznej, na którą nie przenosiły się mniejsze uderzenia. W cenie auta zawarte było pełne szkolenie szoferskie.

Foto: Alessandro Nassiri, Licencja CC

W okresie międzywojennym Bianchi rozszerzyło asortyment o silniki lotnicze. To, wraz z mocną pozycją na rynku rowerowym, dało firmie stabilne dochody również w czasach kryzysu i pozwoliło funkcjonować w branży samochodowej, mimo przytłaczającej przewagi Fiata.

Bianchi S5 z końca lat 20-tych (R4, 1,3 litra, 32 KM, 85 km/h)

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Bianchi S9 z końca lat 30-tych (R4 1,4 litra, 42 KM, 105 km/h)

Foto: public domain

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W czasie II wojny światowej fabryka została zbombardowana, a w lipcu 1946r. Edoardo Bianchi zginął w wypadku drogowym. Produkcja samochodów nie została więc wznowiona, choć nadal wytwarzano rowery, a także ciężarówki. Później, w 1955r., powstała osobna spółka z kapitałem Bianchi, Pirelli oraz Fiata, nazwana Autobianchi i będąca poligonem doświadczalnym dla turyńskiego giganta. Kilka jej modeli opisywałem już na blogu (Stellina, Bianchina i Giardiniera, A111). Ostatnim z nich był Y10, wytwarzany do 1995r., ale poza Włochami sprzedawany wyłącznie jako Lancia.

***

W początkach włoskiej motoryzacji wielce zasłużyli się bracia Ceirano, pochodzący z miasta Cuneo (Piemont). Braci było pięciu: Giovanni Battista (1860-1912), Giovanni (1865-1948), Matteo (1870-1941), Ernesto (1873-1953) i Giovanni Ernesto (1889-1956). W latach 1899-1934 założyli oni kilkanaście spółek produkujących samochody i sprzedających je pod wieloma markami, w tym Ceirano, Itala, SPA, SCAT, Rapid, Junior i Aurea. Niektóre one z biegiem czasu łączyły się z sobą, by w końcu ulec likwidacji lub wykupieniu przez Fiata.

Najstarszy z braci, Giovanni Battista, praktykował w zegarmistrzowskim warsztacie ojca, po czym w 1888r. założył fabryczkę rowerów (by dodać jej prestiżu, przyjął anglosasko brzmiącą markę Welleyes). 10 lat później zakładzik ten sprzedał niejakiemu Giovanniemu Agnellemu, znajdując się w ten sposób wśród założycieli i pierwszych udziałowców Fiata. Ceirano szybko został wykluczony z grona wspólników: przez jeden rok pracował jeszcze jako dyrektor fiatowskiego działu sprzedaży, a w 1899r. postanowił odejść i wraz z braćmi założyć własne przedsiębiorstwo.

Najwcześniejsze modele Ceirano miały charakter osobowo-towarowy: za przednią kanapą widzimy dwa siedzenia ustawione poprzecznie, między którymi znajdowała się niewielka, ale płaska i wygodna przestrzeń ładunkowa. Technika pochodziła z zagranicy: bracia używali francuskich silników De Diona (popularnych wtedy w całej Europie) i angielskich Aster. Na zdjęciu jednocylindrowy, pięciokonny egzemplarz z 1901r.

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Bracia Ceirano wierzyli przede wszystkim w użytkowość automobilu – stąd takie formy ich wczesnych nadwozi. Od 1902r. musieli jednak wziąć się za sport, bo bez tego w Epoce Mosiądzu nie dało się sprzedawać samochodów. W tym momencie pojawiły się różnice zdań co do ścieżki dalszego rozwoju, wskutek czego w kolejnym roku drogi braci rozeszły się.

Losy kolejnych zakładanych przez nich spółek i samochodowych marek są ogromnie zawikłane, dlatego nie będę przedstawiał ich szczegółowo, a tylko wspomnę marki i kilka modeli.

Kierowca Guido di Martino w Targa Florio 1907r., na samochodzie marki Junior (założonej przez najmłodszego z braci i funkcjonującej w latach 1905-09). Najmocniejsze wyścigówki miały pojemność 10,75 litra i moc 70 KM. Również cywilne modele, wbrew swojej nazwie, należały do ciężkich i mocnych – większość sprzedaży przypadła na 8-litrową czterocylindrówkę 28/40, rozwijająca nawet 100 km/h.

Foto: public domain

W latach 1906-25 działała firma SPA (Società Piemontese Automobili) której siedziba – znów wbrew nazwie – znajdowała się w Genui, czyli stolicy Ligurii. Założyli ją Matteo Ceirano i Michele Ansaldi, którzy podjęli produkcję samochodów, a później, w czasie I wojny światowej, również silników lotniczych.

Ernesto Ceirano za kierownicą bolidu SPA w Targa Florio 1908r.

Foto: public domain

Największy model nazywał się SPA 50HP (1914r.). Jego 6-cylindrowy silnik miał ponad 11 litrów pojemności!!

Foto: Lars-Göran Lindgren

Powojenna seria 30/40 Super Sports miała charakter sportowy i wiele zaawansowanych rozwiązań: między innymi aluminiowy blok cylindrów ze stalowymi tulejami, aluminiowe tłoki, czterozaworowy rozrząd DOHC, dwa gaźniki, podwójny zapłon i czterokołowe hamulce. 4,4-litrowa sześciocylindrówka zapewniała moc 90 KM i prędkości powyżej 120 km/h (zależnie od nadwozia).

Foto: Tony Harrison, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

W 1916r. Matteo Ceirano opuścił spółkę, która istniała potem jeszcze 9 lat (ciekawostka: w latach 20-tych sprzedała ona polskiemu rządowi licencję na ciężarówki i autobusy, produkowane w PZInż pod marką Ursus). W 1925r. SPA została wykupiona przez Fiata. Jej logo pojawiało się sporadycznie na niektórych produktach koncernu (zwłaszcza zbrojeniowych) jeszcze do 1947r.

Tą samą ścieżką podążyły spółki SCAT (Società Ceirano Automobili Torino, działająca pomiędzy 1906-28 jako samodzielny podmiot, s potem do 1932r. jako oddział Fiata) oraz FATA (Fabbrica Anonima Torinese Automobili, produkująca w latach 1921-30r. pod marką Aurea).

Marka SCAT wypuściła łącznie 19 modeli o pojemnościach 1,5-9,2 litra (na zdjęciu – 3,8-litrowy 22/32 HP  z 1910r.)

Foto: Stefano Bodrato, Licencja CC

Aurea to samochody mniejsze, do 30 KM. Nie odegrały one dużej roli na rynku, choć firmie udało się sprzedać zagraniczną licencję (austriackiej firmie Ditmar & Urban)

Foto: public domain

***

Stosunkowo najbardziej znaną z marek braci Ceirano była Itala, która zdobyła sławę dzięki zwycięstwu w szalonym rajdzie z Pekinu do Paryża.

Itala narodziła się w 1903r. w Turynie, początkowo pod nazwą Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala. Marka z miejsca zyskała opinię solidnej, bo szybko zaczęła wygrywać wyścigi górskie. Dzięki dobrej sprzedaży i związanemu z tym optymizmowi udziałowców, w 1904r. zbudowano od podstaw sporą fabrykę w piemonckim miasteczku Orbassano. Produkcja wzrosła z i tak doskonałej wielkości 1.308 egz w pierwszym roku działalności do 3.080 w drugim (co oznaczało drugą pozycję we Włoszech, za Fiatem). Większość samochodów została zresztą wyeksportowana – bo warto wiedzieć, że w 1904r. w całym kraju zarejestrowane były tylko 2.072 pojazdy mechaniczne.

Na torach wyścigowych honoru Itali bronił potężny model 100 HP, z czterema cylindrami pojemności 12 litrów i mocy 110 KM, osiągający nawet 170 km/h.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Wyścigi szły doskonale: w 1905r. Itala wygrała zawody Coppa d’Italia, Coppa Salemi i Coppa Florio (pokonując nawet 120-konnego Fiata). Mimo to jej założyciel, Matteo Ceirano, postanowił odejść, bo demotywowała go utrata decyzyjności na rzecz koalicji innych akcjonariuszy, z bankierem Giovannim Battistą Figarim na czele (w konsekwencji w 1905r. powstała spółka SPA).

W 1906r. Itala wygrała Targa Florio…

…a w 1907-mym – automobilowy „Wyścig Stulecia” z Pekinu do Paryża. Zwycięski model zwał się 35/45 HP, miał 7,4-litrowy silnik 45-konny i wał napędowy Cardana, który dopiero dzięki temu wyczynowi zdobył zaufanie automobilistów.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Sukcesy sportowe i wysoka jakość produkcji dały Itali doskonałą reputację (na zdjęciu – firmowa ekspozycja na Salonie Samochodowym w Paryżu, 1907r.)

Foto: public domain

W 1911r. Itala wprowadziła na rynek unikatowy system rozrządu z zaworami obrotowymi, który bliżej opisywałem TUTAJ. Czterocylindrowy silnik miał dwa zawory, po jednym na dwa cylindry, obracające się czterokrotnie wolniej od wału korbowego. Każdy cylinder miał jedno okno dolotowo-wylotowe: zawór, zależnie od pozycji, kierował tamtędy świeżą mieszankę lub pozwalał ujść gazom wydechowym. Przez środek zaworu przepływała woda chłodząca (siła odśrodkowa wspomagała tu jej pompę). System najprawdopodobniej nie działał dobrze, bo firma szybko z niego zrezygnowała.

Rysunek: skan z książki „The Book of the Motor Car Rankina Kennedy’ego (1913)

W czasie wojny Itala przestawiła się na produkcję lotniczych silników i pozbyła oprzyrządowania dla samochodów. Niestety, włoski rząd regularnie spóźniał się z płatnościami, a ostatnim roku bardzo zmniejszył zamówienia. Jako rekompensatę Itala miała otrzymać państwowy kontrakt na dostawy maszyn i ciężarówek do odrodzonej Polski, na mocy międzypaństwowej umowy Warszawa-Rzym. Niestety, umowa nie została ratyfikowana przez stronę włoską, co postawiło Italę w bardzo trudnej sytuacji.

Produkcję samochodów udało się wznowić, ale tylko na małą skalę, bez środków na dopracowanie konstrukcji i wznowienie udziału w wyścigach. W 1929r. firma całkowicie zaprzestała prac badawczo-rozwojowych i połączyła się ze spółką Officine Metallurgiche e Meccaniche di Tortona, jako Itala S.A. W 1934r. jej resztki kupił koncern Fiata.

Reklamy Itali z lat 20-tych

Foto: public domain

Foto: public domain

Jeden z ostatnich egzemplarzy marki: Itala 65 Sport Coupé Royal z 1932r. (6 cylindrów, dwa litry pojemności), karoseria autorstwa studia Ghia

Foto: public domain

***

W końcu XIX wieku nad brzegiem Lago Maggiore stanął warsztat mechaniki precyzyjnej prowadzony przez Szwajcara nazwiskiem Robert Züst. Po jego śmierci w 1897r. biznes przejęli synowie, którzy od 1905r. zaczęli eksperymentować z automobilami, i to od razu największymi: ich model „mały” miał pojemność 7,4 litra i moc 45 KM, „duży” – 11,3 litra i 50 KM (oba były wzorowane na Mercedesach). W 1908r. do oferty dołączyły ciężarówki oraz lżejsza, 5-litrowa osobówka.

Właściciel firmy, Roberto Züst (syn Roberta), w 1908r.

Foto: public domain

W tym samym, 1908-mym roku Züst 28/45HP wziął udział w automobilowym maratonie Nowy Jork-Paryż, zorganizowanym po sukcesie znanego nam już rajdu Pekin-Paryż.

Włoski pojazd, którym jechali Emilio Sartori i Antonio Scarfoglio, dotarł do stolicy Francji na ostatnim, trzecim miejscu, ale już ukończenie supermaratonu było ogromnym sukcesem. Sama impreza to oczywiście temat na osobny wpis.

Foto: public domain

Dwa lata wcześniej, w 1906r., firma Züst otwarła filię w Brescii, pod nazwą BrixiaZüst (Brixia to łacińska nazwa miasta). Wytwarzano tam mniejsze samochody: między innymi model 10 HP z trzycylindrowym silnikiem 1,5-litrowym oraz 14/18HP o pojemności 2,3 litra.

BrixiaZüst z 1908r.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Podobnie jak Itali, również Züstowi sukces w samochodowej wyprawie dookoła świata nie przyniósł korzyści finansowych. W 1909r. spadający popyt zmusił właścicieli do zamknięcia filii w Brescii (w 1909r.), natomiast żywot fabryki pod Mediolanem przedłużył kontrakt na dostawę dużej liczby ciężarówek dla wojska, w czasie włoskiego podboju Libii. W 1917r. produkcja została zakończona, a aktywa sprzedane firmie Officine Meccaniche (O.M.) z Brescii.

W Anglii zachował się jeden egzemplarz modelu 28/45HP z 1912r. – podobny do uczestnika wyprawy Nowy Jork-Paryż, ale z typowo osobowym nadwoziem

Foto: Andy Dingley, Licencja CC

Foto: Andy Dingley, Licencja CC

Foto: Andy Dingley, Licencja CC

***

Marka Züst istniała krótko i została zapamiętana tylko z dwóch powodów: pierwszy to oczywiście rajd Nowy Jork-Paryż, a drugi – fakt, że to właśnie dzięki jej przejęciu na rynek samochodowy weszła firma O.M.

O.M., czyli Officine Meccaniche (po polsku po prostu „warsztaty mechaniczne”), to firma założona już w 1847r., w celu produkcji wagonów kolejowych. Samochody osobowe wytwarzała ona w latach 1918-33r., pomiędzy wykupieniem fabryki Züst i przejściem w ręce Fiata. W tym czasie miały miejsce liczne sukcesy sportowe, w tym przede wszystkim potrójne zwycięstwo w pierwszej edycji Mille Miglia – tysiącmilowego wyścigu drogowego ze startem i metą w Brescii (1927r.). Dla lokalnego przedsiębiorstwa była to wymarzona reklama.

Pierwszym samochodem O.M. był model S305 25/35HP, czyli niezmieniony, ostatni produkt marki Züst

Foto: public domain

Pierwszy własny samochód, O.M. 465, został nazwany od liczby cylindrów (4) i ich średnicy (65 mm). W krótkim czasie silnik został rozwiercony do 69 mm, co dało 1,5 litra pojemności i 25 KM: w tej formie auto produkowano w latach 1923-34, czyli przez prawie cały okres aktywności firmy.

O.M 469 torpedo z rozstawem osi 2.800 mm, czterobiegową przekładnią i prędkością maksymalną 90 km/h

Foto: public domain

Osiągi poprawiały aerodynamiczne nadwozia: dzięki nim oraz podniesieniu mocy do 30 KM udało się ustanowić światowy rekord jazdy 48-godzinnej, wynoszący 70,5 km/h (na torze Monza)

Foto: tomislav medak, Licencja CC

Największą sławę przyniósł marce model, który zwyciężył w Mille Miglia ’27 – O.M. 665 Superba z 1923r. Jak wskazuje oznaczenie, chodziło o dwulitrową sześciocylindrówkę, która początkowo rozwijała 40 KM przy 3.000 obrotów i 100 km/h w wersji cywilnej, oraz 60 KM i 120 km/h w sportowej (z dwoma gaźnikami). Rozstaw osi również się różnił: dla limuzyn wynosił 3.100 mm, dla egzemplarzy sportowych – 2.800.

O.M. 665 Superba w trakcie Mille Miglia ’27. Za kierownicą siedzi jeden z pomysłodawców wyścigu, Renzo Castagneto (który też spowodował reaktywację imprezy jako „spokojnego” rajdu oldtimerów po tym, jak po tragicznym wypadku z 1957r. władze zabroniły organizowania kolejnych edycji)

Foto: public domain

Z biegiem czasu pojemność została powiększona do 2,2 litra, moce – do 55 i 65 KM przy 4.500 obrotów (to naprawdę dużo, jak na dolnozaworowca z lat 20-tych), aż wreszcie pojawiła się doładowana wersja 85-konna, rozpędzająca się do 150 km/h i śmiało rywalizująca z Alfą-Romeo 6C. To, wraz ze sportowymi sukcesami (również zagranicznymi, np. w 24h LeMans), stanowiło ogromne osiągnięcia prowincjonalnej manufaktury, która jeszcze 10 lat wcześniej produkowała wyłącznie wagony kolejowe.

O.M. Superba w Mille Miglia Storico

Foto: paolo polidori, Licencja CC

 Foto: Franco Vannini, Licencja CC

Foto: Città di Parma, Licencja CC

Zwycięzcy z 1927r. – Ferdinando Minoia i Giuseppe Morandi

Foto: public domain

Odrestaurowane egzemplarze wyścigowe

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wygrana w Mille Miglia zdarzyła się O.M. jedynie raz, w pierwszej edycji wyścigu, jednak w kolejnej udało się zdobyć miejsce drugie oraz aż osiem pierwszych w kategorii do dwóch litrów, a w 1929r. znów drugie w generalce. To wszystko wywołało nieprawdopodobną euforię w firmie i całej Brescii, jednak nie zapobiegło nadchodzącemu właśnie Wielkiemu Kryzysowi i związanemu z tym załamaniu sprzedaży: od 1934r. firma zaprzestała więc produkcji aut osobowych ograniczając się do wagi ciężkiej, a cztery lata później została przejęta przed Fiata.

Ciężarówki i autobusy O.M. pozostały na rynku do 1968r. (na włoskich drogach było je widać jeszcze w początkach obecnego stulecia). Później, w 1975r., cały fiatowski dział pojazdów użytkowych wszedł w skład grupy IVECO, do dziś można natomiast kupić wózki widłowe produkcji niemieckiej Kion Group, wytwarzane w Brescii i noszące markę O.M.

Zupełnie na marginesie wspomnę, że w okresie międzywojennym O.M. wchłonęło nie tylko firmę Züst, ale też Automobili Ansaldo, czyli dość znaczną w początkach XX wieku włoską firmę przemysłową. Założona w połowie XIX wieku przez Giovanniego Ansaldo produkowała ona różne rodzaje broni, ale też lokomotywy, małe jednostki pływające, itp. W branżę samochodową próbowała wejść od 1906r., przy pomocy licencji pierwszego Peugeot Bébé, jednak w kolejnych latach bardziej lukratywne okazały się wojskowe kontrakty na samoloty. Dopiero w 1919r., po ustaniu popytu na uzbrojenie, Ansaldo na dobre przestawiło się na samochody.

Ansaldo 4C z 1922r., z 1,8-litrowym silnikiem czterocylindrowym o mocy 35 KM. Na usportowionej wersji CS swą karierę rozpoczynał Tazio Nuvolari.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Ansaldo Tipo 22 miał już ośmiocylindrowy silnik rzędowy, o pojemności 3,5 litra i mocy 60 KM

Materiał producenta

Problemy nadeszły już w 1921r., po upadku Banca Italiana di Sconto, czyli głównego udziałowca Ansaldo. Produkcję udało się wznowić, ale po ośmiu latach, w 1929r., znów trzeba było ją wstrzymać i sprzedać pozostałe aktywa firmie O.M. Wraz z nią trafiły one później w ręce Fiata.

***

W ciągu ponad stu lat swego istnienia Fiat wykupił oczywiście więcej firm – w tym te najlepiej znane, jak Lancia, Alfa-Romeo, Maserati i Ferrari, a także wspominaną tu Autobianchi (która z początku była niezależna, jedynie z częściowym udziałem Fiata), czy kupioną od de Tomaso markę Innocenti. Te kojarzymy świetnie, bo działają do dziś lub przynajmniej działały w epokach nieodległych, a nowy właściciel znajdował dla nich miejsce w swej strukturze i rozwijał jak swoje (może z wyjątkiem Innocenti). Od czasu do czasu warto jednak przypomnieć dawne dzieje i opowiedzieć o ludziach i firmach, którym nawet wśród pasjonatów realnie grozi zapomnienie – zwłaszcza że chyba żaden z wielkich europejskich koncernów nie wchłonął ich tyle, co Fiat.

Share Button

20 Comments on “TA, CO SIĘ LUBI POWTARZAĆ: WŁOSKA WIEDZA NIEPOTRZEBNA

  1. Jak ktoś powie, że obecne samochody wyglądają identycznie, to pokażę mu ten artykuł…

    • pokaż im lepiej różnice między markami amerykańskimi np. w 1958 😉

      • Akurat Epoka Chromu była chyba najbardziej różnorodna, chociaż jasne, że koncerny amerykańskie miały pojedynczych szefów stylistyki, którzy narzucali podwładnym jeden styl dla całej oferty danego rocznika.

    • W każdej epoce obowiązują pewne trendy, które sprawiają, że poszczególne modele rozróżniają tylko ludzie obeznani z nimi na co dzień i zwracający uwagę na szczegóły. Przed wojną dochodził do tego fakt, że stylistyka samochodowa jako osobna dziedzina sztuk plastycznych jeszcze prawie nie istniała, poza jednostkowo wytwarzanymi okazami dla milionerów, które czasem opisuję w serii „PERŁY COACHBUILDINGU”.

      Do II wojny światowej większość producentów aut działała w trybie „ręcznym”, z wielką różnorodnością nadwozi różniących się tylko szczegółami, co jeszcze bardziej utrudnia rozpoznawania modeli.

  2. Pierwsza obserwacja.
    Czy wszyscy włoscy pionierzy automobilizmu mieli na imię „Giovanni”?
    Druga obserwacja.
    Itala 65 Sport Coupé Royal z 1932 wygląda jak auto sklejone z dwóch różnych. Przód wyraźnie krzyczy „przybywam z 1938”, natomiast nadwozie „przybywam z 1928”.

    • 1. Giovanni to Jan, więc trudno o popularniejsze imię na świecie…
      2. ja to jeszcze bardziej widzę np. w starych renówkach, przecież też ich ścięty przód z 1920 można śmiało przenieść do 1930…

    • Ciekawe do ilu w sumie marek bedzie miał prawo koncern Stellantis?
      Choc pewnie do wielu z tych przedwojennych prawa już wygasły.

      • Nie wiem, czy ktokolwiek będzie chciał odwoływać się do marki Zust albo Ansaldo (ta ostatnia to nie wiem, czy się Włochom z faszyzmem nie kojarzy, z uwagi na te kontrakty wojskowe, ale to trzeba byłoby spytać jakiegoś Włocha). Żeby użyć jakiejś marki, trzeba mieć z tego korzyść, to jest rozpoznawalność – a te czasy, kiedy każda gospodyni domowa wiedziała, co to był Edsel albo Borgward, raczej już minęły.

      • Marki FIATa to zadanie z fiskalnej korpologiki. FIAT to (przynajmniej kiedyś) też ciężarówki, traktory a nawet silniki okrętowe. A, no i głównym udziałowcem FIATa jest/był Exor (a jak FIATa to i IVECO, CASE itd. itp.). Na polskiej wiki przy Stellantis też chyba są nieścisłości, bo zdaje się, że prawa do wszystkich jednośladów Peugeot pogonił Chińczykom a i FIAT ponoć sprzedał Magneti Marelli (chociaż biorąc pod uwagę przejrzystość biznesu nie zdziwiłbym się, gdyby sam sobie;).

        Żeby ogarnąć co do kogo należy trzeba zrobić taką planszę ze sznurkami jak w filmach kryminalnych. Ogólnie biznes/polityka to straszne szambo – nazwy różne a ludzie ci sami …

      • Peugeot motorcycles poszedl nie do Chinczykow, tylko na bardziej chlonny rynek – Indie. Kupila to firma Mahindra.

    • We Włoszech to było wtedy chyba najpopularniejsze imię. Ale trzeba też odróżnić zwykłego Giovanniego (patron – św. Jan Ewangelista) od Giovanniego-Battisty, w skrócie Gianbattisty (św. Jan Chrzciciel) 🙂

  3. @SzK
    Są wymienione tylko marki „żywe”, czyli znajdujące się obecnie w obrocie.
    PSA ma swoje na na półce – Panharda, Simcę, Talbota…

  4. Mam pytanie do autora lub ewentualnie innych mających pojęcie.
    Ciekawi mnie jak w tamtych latach mierzono moc silnika podawaną później w prospektach
    czy innych opracowaniach. Jak tamte moce (początki motoryzacji do lat 40 tych) mają się do tego co podaje się teraz.

    • Przyjęta w Europie norma DIN została ustalona w 1954r. Od tego czasu była kilka razy doprecyzowana (m. in. dodano konkretne warunki atmosferyczne), ale wyraźnych różnic to nie wygenerowało. Natomiast poza tym w Ameryce do 1971r. obowiązywała norma SAE, dająca około 20, czasem więcej % różnicy na plus, a we Włoszech używano normy CUNA, zezwalającej między innymi na demontaż tłumików (co mogło dać kilka %).

      Największym problemem jest to, że w wielu przypadkach producenci podawali moce wg najkorzystniejszej normy, nie informując o tym. Ale poza szczeglnym przypadkiem normy SAE różnice w wynikach pomiarów nie są porażające.

  5. Ciekawy wpis. Zawsze fascynowal mnie poziom rozwoju i urbanizacji pólnocnych Wloch. Tam producentow przemyslu maszynowego jest ogromne ilosci, samochody, maszyny do produkcji, maszyny budowlane.

    • Przemysłu ogromna ilość, a do tego wcale nie mniej rolnictwa i turystyki. Północ Włoch to ponoć najintensywniej zagospodarowany region całego świata.