CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJDROŻSZE SAMOCHODY ŚWIATA

 

W poprzednim artykule poznaliśmy drogowe wersje Ferrari 250, czyli pierwszego cywilnego, wielkoturystycznego modelu mitycznej marki z Maranello. Priorytetem Enzo Ferrariego były jednak wyścigi – to im poświęcał on całe swoje życie, wszystkie siły i wszystkie pieniądze. Nic więc dziwnego, że każda nowa konstrukcja trafiała najpierw na tor, a dopiero potem do klientów. W pierwszych latach funkcjonowania wyścigowej stajni spod znaku wierzgającego konika nie istniał nawet klarowny podział na modele wyczynowe i drogowe. Il Commendatore, jako człowiek mało sentymentalny, a cierpiący na chroniczne niedofinansowanie, sprzedawał wszystko, za co tylko ktokolwiek chciał zapłacić: wygrywające bolidy, ich fragmenty czy powypadkowe resztki, z czasem też pamiątki i gadżety.

Dopiero model 250 został przygotowany niejako dwutorowo – w osobnych wersjach wyścigowych i cywilnych, dla zawodników oraz bogatych ludzi chętnych zapłacić za to, by spłynął na nich blask sławy Ferrari. Tych drugich wielki Enzo najczęściej ledwie tolerował, uważając że nie potrafią wykorzystać i docenić potencjału jego samochodów. Wyboru jednak nie miał, jeśli chciał realizować swą wyścigową pasję.

Tym razem przedstawię właśnie modele wyścigowe: również napędzane przez trzylitrową V12-tkę Gioacchino Colombo i w gruncie rzeczy podobne do “konsumenckich”, ale rywalizujące w sporcie – a więc stanowiące sens życia Ferrariego i kreujące legendę marki. To dla nich cała firma istniała i na nie zarabiała produkując ubocznie wozy cywilne.

Również kolekcjonerzy bardziej cenią bolidy wyczynowe, których ceny od dekad biją kolejne absolutne rekordy. Przykładowo, za poniższe Ferrari 250 GTO w 2016r. wylicytowano 38 mln dolarów.

Foto: Aekkm, Licencja CC

***

Pierwsza z cywilnych 250-tek nie była prawdziwą 250-tką, bo mimo takiego właśnie oznaczenia miała pod maską silnik Lamprediego, nie Colombo. Z serią wyczynową jest trochę podobnie, bo tu wprawdzie wszystkie wersje napędzała jednostka Colombo, ale ta najstarsza miała pojemność 2,7, nie trzech litrów, więc nazywała się 225 S. Powstała w 1952r., w 21 egzemplarzach.

Rozstaw osi wynosił tu 2.250 mm, czyli mniej niż w odmianach cywilnych. Pozostałe założenia były już podobne: przednie zawieszenie niezależne, na resorze poprzecznym, tylna oś sztywna na resorach wzdłużnych, rozrząd SOHC, zasilanie trzema gaźnikami Webera. Moc wynosiła 210 KM przy 7.200 obrotach, prędkość maksymalna – około 230 km/h, zależnie od nadwozia. Nadwozia pochodziły z dwóch firm – Vignale i Touring (tym razem, wyjątkowo, nie od Pininfariny, której współpraca z Ferrari dopiero się zaczynała).

Berlinetta firmy Vignale…

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…która w 1952r. uczestniczyła w 24h Le Mans (załoga Pierre Boncompagni / Tom Cole), niestety nie docierając do mety.

Foto: public domain

To inny przykład berlinetty Vignale

Foto: MPW57, Licencja CC

…oraz spider tej samej firmy.

Foto: Mirko Zammarchi, Licencja CC

Fabryczne zdjęcie z Juanem Manuelem Fangio

Foto: public domain

Barchetta od Touringa, wykonana w firmowej technologii Superleggera (szkielet przestrzenny ze stalowych rurek kryty cienką, aluminiową blachą)

Foto: www.automobile-archives.com

Eugenio Castellotti i Annibale Broglia w Mille Miglia ’52 (którego nie ukończyli)

Foto: public domain

Ferrari 225 S zadebiutowało w wyścigu Giro di Sicilia: załoga Piero Taruffi / Mario Vandelli zdominowała imprezę, jednak ostatecznie odpadła z powodu wypalonej uszczelki pod głowicą. Największym sukcesem auta było GP Monaco samochodów sportowych, gdzie pierwsze trzy miejsca zdobyły włoskie gwiazdy: Vittorio Marzotto, Eugenio Castellotti i Clemente Biondetti, wszyscy na 225 S. Do tego doszły starty w Mille Miglia i Targa Florio, ale bez powodzenia.

Rynkową wartość takich samochodów trudno ustalić, bo aukcje zdarzają się raz na wiele lat, a wyniki silnie zależą od stanu danego egzemplarza, jego szczegółowej historii i oczywiście determinacji konkretnych licytujących. Szacunki dla 225 S mówią jednak o 1,5-4 mln dolarów.

***

Pierwszym modelem oznaczonym liczbą 250, a więc z dwunastoma ćwierćlitrowymi cylindrami, było 250 S – które również przygotowano na rok 1952, a konkretnie na majowy wyścig Mille Miglia.

Auto powstało w tylko jednym egzemplarzu, z karoserią Giovanniego Michelottiego ze studia Vignale, która przypominała poprzednika, to jest model 212 Export. Warto zwrócić uwagę na unikatowy układ wycieraczek (dwie zamocowane do podszybia, trzecia do dachu) i kilka wlotów/wylotów powietrza w masce i obu błotnikach.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Ferrari 250 S wygrało Mille Miglia ’52: załoga Giovanni Bracco / Alfonso Rolfo pokonała Mercedesy 300 SL Rudolfa Caraccioli i Karla Klinga, Lancię Aurelię Luigiego Fagiolego i całą chmarę starszych Ferrari, w tym modele 166 Inter, 212 Export i przedstawione powyżej 225 S.

Foto: public domain

Scuderia Ferrari wystawiła też 250-tkę w 24h Le Mans: Alberto Ascari ze zmiennikiem Luigim Villoresim wykręcili tam najlepszy czas okrążenia, ale ostatecznie odpadli z powodu awarii.

W 1953r. auto kupił Argentyńczyk, Roberto Bonomi, który wystartował w sycylijskim Targa Florio ’53 (zajmując ósme miejsce)…

Foto: public domain

…oraz w Pucharze Dolomitów ’53, którego nie ukończył.

Foto: public domain

Pierwsza trzylitrówka Colombo miała trzy gaźniki Webera, dające moc 230 KM przy 7.500 obrotach. Przekładnia nie była synchronizowana, dostała za to piąty bieg (inaczej niż w 250-tkach cywilnych – wyposażonych w skrzynie czterobiegowe, które dopiero od 1960r. dało się uzupełnić elektromagnetycznym nadbiegiem). 150-litrowy zbiornik paliwa pomagał zmniejszyć częstotliwość tankowań w wyścigach długodystansowych. Prędkość maksymalna dochodziła do 250 km/h – to więcej niż u poprzedników, ale mniej niż rozwijały wyczynowe Mercedesy. Zwycięstwo w Mille Miglia świadczyło więc o doskonałych umiejętnościach kierowcy, który w górach nadrobił nieuniknione straty z odcinków płaskich.

***

Wciąż w tym samym roku 1952, na jesiennym Salonie Samochodowym w Paryżu, zaprezentowano kolejną ewolucję Ferrari 250 – oznaczoną MM, na pamiątkę zwycięstwa w Mille Miglia.

Zmodyfikowany układ dolotowy podniósł moc na 240 KM (co odpowiadało większości specyfikacji drogowych), a skrzynia biegów zyskała pełną synchronizację, tracąc jednocześnie piąty bieg. Najważniejszą zmianą było jednak wydłużenie rozstawu osi do 2.400 mm – zrównanego tym samym z krótkimi odmianami drogowymi.

Do 1954r. Ferrari 250 MM powstało w 31 egz., z których 18 dostało nadwozia berlinetta Pininfariny, 12 – spidery Vignale, a jeden – berlinettę Vignale.

Projekt Pininfariny uchodzi za innowacyjny i “ustalający trendy”, z uwagi na wydatny grill i zwarty tył z ogromną, panoramiczną szybą

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Foto: Ank Kumar, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Spider Vignale, projektu Michelottiego, pozbawiony zderzaków i ramy szyby czołowej, bardziej przypominał wyścigowe barchetty

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Właściciel, berlinetty Vignale, Szwajcar Karl Lanz, wystartował w rajdzie Liège-Rzym-Liège w sierpniu 1954r. zdobywając 29 miejsce, po czym wystawił auto na sprzedaż – przez zwykłe ogłoszenie w szwajcarskiej gazecie “Automobile Revue“. Nabywca, niejaki Peter Monteverdi, zapłacił 10 tys. CHF i dodał w rozliczeniu używane Porsche 356. Dziś należałoby liczyć około 4,5 mln dolarów.

Foto: public domain

250 MM rozpoczęło swą karierę w Giro di Sicilia ’53, gdzie wystartowały trzy sztuki, ale żadna nie osiągnęła mety. W Mille Miglia pojechało aż osiem egzemplarzy, z czego dojechał tylko jeden (Giulio Cabianca / Gianfranco Roghi, 8 miejsce). W Targa Florio z trzech dojechał jeden (Cabianca, 6 miejsce). Rok później Biondetti zdobył czwartą lokatę w Mille Miglia i piątą w Targa Florio. Większe sukcesy model odnosił w Argentynie i USA (gdzie lokalne imprezy wygrywał Phil Hill), zwyciężał też w Coppa d’Oro delle Dolomiti ’53 (Paolo Marzotto), 10h Messina (Eugenio Castellotti / Giulio Musitelli) i w wyścigu górskim Triest-Opicina (Franco Cornacchia).

Innocente Baggio / Eugenio Bernie w Mille Miglia ’54

Foto: public domain

Paolo Marzotto / Marin Marin w Coppa d’Oro delle Dolomiti ’53

Foto: public domain

Mas-Olle Persson / John Eriksson w w szwedzkim rajdzie Midnight Sun Rally w czerwcu 1954r.

Foto: public domain

Najdrożej sprzedanym 250 MM był biała berlinetta Phila Hilla, wylicytowana w 2014r. za 7,26 mln $. W 2019r. spider Vignale uzyskał 5,395 mln.

***

Efemerycznym bolidem z 1954r. było Ferrari 250 Monza, które łączyło 2,4-metrowe podwozie 750 Monza (przeznaczone dla czterocylindrowego silnika konstrukcji młodego Dino Ferrariego) ze znanym nam, 12-cylindrowym motorem Colombo w wersji 240-konnej. By zrównoważyć dodatkową masę skrzynia biegów powędrowała do tyłu (układ transaxle), gdzie zastosowano też most de Diona.

W Maranello złożono cztery takie hybrydy, które jednak nie odnosiły dużych sukcesów (jedynym była wygrana w 12h Hyères ’54, z załogą Maurice Trintignant / Luigi Piotti).

Egzemplarz startujący w Hyères, a skarosowany przez Pininfarinę należał do zespołu fabrycznego…

Foto: public domain

…ale później odkupił go Luigi Chinetti, który zamówił nowe nadwozie w firmie Scaglietti. Charakterystycznie wystające błotniki zapowiadały nowy trend, który zrodził późniejszy model 250 TR.

Foto: Marty B, Licencja CC

Foto: James Bond, Licencja CC

Hans Tak na holenderskim torze Zandvoort, w spiderze Pininfariny

Foto: public domain

I jeszcze spider Scaglietti załogi Gerino Gerini / Franco Cornacchia, w zawodach 1.000 km Monza w czerwcu 1954r.

Foto: public domain

***

Jeśli do tej pory nie rozumiecie, skąd wziął się fenomen Ferrari 250, a następnie całej marki – to macie sporo racji, bo prawdziwe sukcesy i prawdziwa legenda miały dopiero nadejść. Dopiero pod koniec 1957r. ukazała się bowiem kolejna ewolucja silnika Colombo: najmocniejsza z dotychczasowych i wbudowana do bolidu, który zdobył trzy mistrzostwa świata samochodów sportowych, a dziś należy do najdroższych pojazdów kołowych wszech czasów. Mowa o Ferrari 250 TR, czyli Testa Rossa (“czerwona głowica”).

Tę nazwę kojarzymy zwykle z modelem z lat 1984-96, ale on nosił ją jedynie w hołdzie dla wyścigówki z lat 50-tych. Zresztą wcale nie jednej, bo przed 250-tką była jeszcze 500-tka TR z 1956r. – ale ona pod czerwoną głowicą kryła tylko cztery półlitrowe cylindry i nie zdobyła choćby zbliżonej sławy.

Trzysta koni mechanicznych – równa setka z litra, w 1957r., bez doładowania. Do tego zjawiskowe karoserie i seria zwycięstw w najbardziej prestiżowych wyścigach. Te czynniki – wraz z późniejszą legendą marki – sprawiły, że za dowolny z 33 oficjalnie wyprodukowanych egzemplarzy można dziś uzyskać cenę około 40 mln dolarów. A co jeszcze ciekawsze, obecnie znanych jest około 45 sztuk – samych “z papierami”, nie licząc uczciwych replik i ordynarnych fałszerstw, które specjaliści poznają na milę. Gorzej, jeśli oszustwa dokona jeden z nich – a pokusa jest niemała, jeśli zainwestowanie nawet 5 mln $ może przynieść 800% zysku…

Foto: Sfoskett, Licencja CC

12-cylindrowe Testa Rossy zastąpiły wspomnianego, 4-cylindrowego poprzednika w roli bolidu fabrycznego i podlegały usprawnieniom z sezonu na sezon. Z kolei wersje sprzedawane niezależnym zawodnikom i zespołom pozostały niezmienione przez cały okres produkcji, czyli w latach 1957-62.

Rozstaw osi wynosił 2,35 metra, przednie zawieszenie zostało przejęte z wcześniejszych wersji, zaś tylne ewoluowało (oś sztywna – oś de Diona – a od 1960r. układ niezależny, oczywiście zmiany dotyczyły tylko egzemplarzy fabrycznych). W 1959r. pojawiły się też hamulce tarczowe, zresztą nie bez oporu Enzo Ferrariego, który bębny uważał za bardziej niezawodne. On w ogóle blokował wiele technicznych innowacji, a firmowi inżynierowie – w tym przypadku głównie Carlo Chiti i Giotto Bizzarrini – musieli o nie walczyć. Na szczęście zazwyczaj przekonywali szefa, do którego skuteczność na torze przemawiała silniej niż własne uprzedzenia.

Silnik zasadniczo znamy, ale w 250 TR pojawiły się istotne modyfikacje: podwójne sprężyny zaworowe, głowice mocowane 24 szpilkami zamiast 18, korbowody wycinane z jednego kawałka stali w miejsce kutych, a przede wszystkim układ zasilania z aż sześcioma gaźnikami (jak na zdjęciu tytułowym). To wszystko dało nie tylko najwyższą moc i moment obrotowy z całej serii (300 KM i 300 Nm), ale też najlepszą niezawodność. W 1960r. doszła sucha miska olejowa, która pozwoliła obniżyć mocowanie silnika, a więc też środek ciężkości i profil nadwozia. Pierwotnie użyta przekładnia miała cztery biegi (w bolidach fabrycznych montowano ją przy tylnej osi, w sprzedawanych – za silnikiem). Od 1959r. pojawił się piąty bieg, ale tę skrzynię mocowano już zawsze do silnika.

19 spośród 33 egzemplarzy 250 TR trafiło do klientów zewnętrznych. Wszystkie one miały charakterystyczne nadwozia firmy Scaglietti, z tzw. “pontonowymi błotnikami” ukształtowanymi w celu poprawy chłodzenia bębnów hamulcowych (co straciło znaczenie po wprowadzeniu tarcz). Mimo agresywnego wyglądu karoserie okazały się nieefektywne aerodynamicznie i z biegiem czasu były modyfikowane – ale tylko na użytek Scuderii Ferrari, bo zawodnicy niezależni mogli liczyć wyłącznie na pierwotną formę zarówno nadwozia, jak i techniki.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: ilikewaffles11, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Nie, nie wszystkie są czerwone

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Fabryczne egzemplarze od 1959r. dostawały karoserie zmodyfikowane przez Pininfarinę, a produkowane w manufakturze Fantuzzi. Miały poprawioną aerodynamikę i były na bieżąco udoskonalane (wysoka szyba czołowa to przepisowy wymóg – od 1960r. musiała mierzyć co najmniej 25 cm, co zmniejszyło maksymalną prędkość na prostej Mulsanne w Le Mans z 280 do mniej niż 260 km/h).

Foto: public domain

Enzo Ferrari nie był fanem aerodynamiki, ale ponieważ ona działała, zgadzał się płacić za badania w tunelu, ordynowane przez Giotto Bizzarriniego. Dzięki nim ostateczna wersja nadwozia Fantuzzi zyskała wysunięty nos, podwyższony i ostro ucięty tył oraz tylny spoiler.

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Co ciekawe, spoiler nie został dodany świadomie, tylko miał zapobiegać duszeniu kierowcy spalinami w trakcie statycznych badań prototypu. Gdy jednak kierowców pozytywnie zaskoczyła poprawa stabilności przy maksymalnych prędkościach, spoiler zdecydowano się pozostawić – jeszcze zanim badacze aerodynamiki opracowali teorię jego działania. 

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Foto: Sfoskett, Licencja CC

W 1962r. powstała ostateczna wersja Testa Rossy, oznaczona 330 TRI. Była napędzana większym, czterolitrowym silnikiem Colombo rozwijającym 390 KM, dlatego nie należy już do serii 250.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Trzy zwycięstwa w 24h Le Mans (1958, 60 i 61), cztery w 12h Sebring (1958, 59 i 61), dwa w 1000 km Buenos Aires (1958 i 60) i trzy mistrzostwa świata samochodów sportowych (1958, 60 i 61) – to bilans pięcioletniej kariery Ferrari 250 TR i jedna z przyczyn niebotycznych cen oryginalnych egzemplarzy. Choć jak wiemy, kwestia oryginalności bywa sporna: rozpoznawanie fałszerstw utrudnia indywidualny charakter produkcji, modyfikacje wprowadzane do każdego egzemplarza z osobna (również przez późniejszych właścicieli, w ramach tuningu, napraw bieżących i powypadkowych), wreszcie coraz lepsze metody oszustów – łącznie z wykorzystywaniem autentycznych ram i zespołów napędowych cywilnych 250-tek, istniejących w setkach egzemplarzy i kupowanych za skromny ułamek ceny Testa Rossy. Najwyższą wylicytowaną ceną 250 TR było 16,39 mln dolarów, poza tym jednak znana jest kwota 39,8 miliona zapłacona w 2014r. prywatnie (czyli nieudokumentowana, choć środowisko uznaje ją za wiarygodną). Nie wiadomo, kiedy pojawi się kolejna okazja kupna takiego cacka, wiadomo natomiast, że słynny projektant mody, Ralph Lauren, posiada aż dwie sztuki (’58 Scaglietti i ’61 Fantuzzi). Łączna wartość całej jego kolekcji samochodów – do której należą między innymi Bugatti 57 Atlantic i Mercedes SSK Trossiszacuje się na pół miliarda dolarów.

Inżynier Gaetano Florini i amerykański zawodnik Phil Hill w Maranello, 1959r.

Foto: public domain

Targa Florio ’58 wygrali Luigi Musso i Olivier Gendebien

Foto: public domain

GP Leopoldville (dziś Kinszasa, Kongo) w 1958r.

Foto: public domain

Duński wyścig na Roskilde Ring, 16 sierpnia 1958r. Ferrari 250 TR Esko Keinänena z numerem 28, w drugim rzędzie.

Foto: public domain

José Miguel Galia (z prawej) w Ferrari 250 TR, na torze Trinidad pod Caracas (Wenezuela)

Foto: public domain

Amerykanin Gordon Glyer w drodze po zwycięstwo w kalifornijskim Sacramento, maj 1961r.

Foto: public domain

Testa Rossa Fantuzzi, którą w marcu 1960r. Pete Lovely i Jack Nethercutt zajęli 3 miejsce w Sebring

Foto: public domain

Targa Florio ’60 i Spider Fantuzzi

Foto: public domain

…w którym Cliff Allison i Richie Ginther mieli wypadek po wystrzale opony.

Foto: public domain

Giotto Bizzarrini i Carlo Chiti w alei serwisowej Nürburgringu, w maju 1961r.

Foto: public domain

Lorenzo Bandini i Giorgio Scarlatti w wyścigu 4h Pescara (który wygrali)

Foto: public domain

Carlo Abate i Umberto Maglioli w trakcie 1.000 km Nürburgring ’63, gdzie zajęli 3 miejsce

Foto: public domain

Żeby nie było, że klasyczne Ferrari tylko stoją pod kloszami: wartości sięgające kilkudziesięciu milionów dolarów nie powstrzymują właścicieli przez użytkowaniem bolidów zgodnie z przeznaczeniem, w trakcie imprez historycznych (na zdjęciach).

Foto: Neil, Licencja CC

Foto: PSParrot, Licencja CC

***

Czterdzieści milionów dolarów za samochód. Sporo, prawda? Co w takim razie powiecie na 51,7 miliona, wylicytowane w listopadzie 2023r. za Ferrari 250 GTO? Albo na równe 70 mln (słownie: siedemdziesiąt milionów), zapłacone ponoć w 2018 prywatnie przez niejakiego Davida MacNeila?

Dwa kolejne wyniki na liście najwyższych udokumentowanych cen aukcyjnych – 48,4 i 38,1 miliona – też należą do 250 GTO. Jeszcze do niedawna nie miało ono konkurencji w kategorii najdroższych pojazdów świata. Dopiero w maju 2022r. nowy absolutny rekord pobił Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé – którego firmowe muzeum zlicytowało niepublicznie, uzyskując oszałamiające 135 mln €, czyli 143 mln $. Trzeba jednak pamiętać, że chodzi o jednostkowy prototyp, podczas gdy Ferrari – nawet wyścigowe – figurowały w cenniku marki i dało się je kupić w salonie (choć nie bez swoistej selekcji chętnych, którą po raz pierwszy wprowadzono właśnie przy modelu 250 GTO).

GTO oznaczało homologację wyścigową (Gran Turismo Omologato). Auto rodziło się w bólach – w trakcie tzw. “przewrotu pałacowego”, po nagłym opuszczeniu firmy przez najważniejszych konstruktorów, w tym Bizzarriniego i Chitiego, na tle osobistych zatargów z Enzo Ferrarim (a bardziej z jego żoną, Laurą). Pracę dokończyli nowo zatrudnieni inżynierowie Mauro Forghieri i Sergio Scaglietti. Zadanie było jasne: na bazie cywilnego modelu 250 GT stworzyć bolid konkurencyjny wobec zaprezentowanego właśnie Jaguar E-Type’a. Rezultat nadszedł w lutym 1962r. (trzy miesiące po “przewrocie”) i przeszedł wszelkie oczekiwania.

Jeszcze w trakcie prac, w sierpniu 1961, na torze Monza Stirling Moss uzyskał czas lepszy niż bolidy Formuły 1, czego wcześniej nie dokonał żaden samochód GT!!

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Ferrari 250 GTO miało 2,4-metrowy rozstaw osi, wzmocnioną strukturę nadwozia i cofnięte mocowanie silnika. Napęd przejęto z Testa Rossy (300 KM, sucha miska olejowa, pięciobiegowa skrzynia, dyferencjał z automatyczną blokadą). Zamkniętą karoserię wykonano z aluminium, w całości w Maranello – bez pomocy firm zewnętrznych, by uprościć i przyspieszyć wprowadzanie koniecznych modyfikacji. Twórcy koncentrowali się zwłaszcza na aerodynamice: obniżenie oporu i poprawa stabilności przy dużych prędkościach stanowiły główną przewagę modelu GTO nad TR.

Aluminiowa karoseria ucieleśniała wszystkie znane wówczas zasady aerodynamiki: smukła sylwetka, wydłużony nos, opływowe pokrywy reflektorów, ucięty tył ze spoilerem. Wnęki kół były odpowietrzane, by zapobiec powstanianiu nadciśnienia generującego siłę nośną. Do tego dochodziła modna, panoramiczna szyba czołowa i wspaniałe, 15-calowe felgi Borrani.

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Prova MO, Licencja CC

Foto: Eric MANESSE, Licencja CC

Foto: Eric MANESSE, Licencja CC

Foto: J.Smith831, Licencja CC

Kierownica pozostała tradycyjna, drewniano-aluminiowa, ale deskę rozdzielczą malowano zawsze na czarny mat, by nie odbijała słońca. W zestawie wskaźników brakowało tylko jednego – szybkościomierza, który na torze nie jest niezbędny (wielki, centralny obrotomierz kończył się na liczbie 10 tys.!!). Nie zapomniano za to o nawiewach na szybę i… miejscu na walizkę podróżną za fotelami – bo tego wymagały przepisy wyścigowej kategorii GT.

Foto: ColinMB, Licencja CC

W 1962r. ukazała się Seria II, z nadwoziem przeprojektowanym przez Pininfarinę i bardziej przypominającym sedana. Powstały tylko trzy takie egzemplarze, ale cztery starsze podwozia zostały ponownie skarosowane w tym stylu.

Foto: Prova MO, Licencja CC

Sześciogaźnikowy motor z suchą miską olejową rozwijał po równe 100 KM i 100 Nm z litra: przy masie auta obniżonej do zaledwie 880 kg zapewniało to przyspieszenie do 100 km/h w okolicach pięciu sekund i prędkości maksymalne powyżej 280 km/h – choć niekoniecznie jedno i drugie na raz, bo osiągi zależały od wybranych przełożeń (istniało aż osiem wersji tylnego mostu: 4,85:1, 4,57:1, 4,25:1, 4,00:1, 3,89:1, 3,77:1, 3,66:1 i 3,55:1). Później dorobiono jeszcze trzy sztuki z silnikami czterolitrowymi (330 GTO), które według niektórych historyków podnoszą liczbę wyprodukowanych GTO z 36 na 39.

Foto tytułowe: Sfoskett, Licencja CC

W 1962r., po odejściu z Maranello, Giotto Bizzarrini podjął współpracę z Giovannim Volpim, właścicielem zespołu Scuderia Serenissima: z tego powodu Enzo Ferrari obraził się na Volpiego i nie chciał sprzedawać mu samochodów. Bizzarrini przebudował więc starsze Ferrari 250 GT SWB na coś zdolnego konkurować z GTO: silnik przesunął w tył, dołożył suchą miskę olejową i sześć gaźników, niejako kopiując koncepcję GTO. Budowę karoserii powierzył niejakiemu Piero Drogo, który wydłużył i ostro uciął tył.

Ten jednostkowy pojazd Włosi nazywają 250 GT Drogo, Anglicy – 250 GT Breadvan, od kształtu przypominającego dostawczaki rozwożące pieczywo. Auto odnosiło sukcesy: w 1963r. w Le Mans uległo awarii, ale przedtem zdążyło wyprzedzić wszystkie fabryczne GTO, a do końca sezonu wygrało dwie inne imprezy. Od 1973r. regularnie pojawia się w zawodach pojazdów historycznych.

Foto: François de Dijon, Licencja CC

Foto: François de Dijon, Licencja CC

Foto: Erwan velu, Licencja CC

Sportowe sukcesy oryginalnego Ferrari 250 GTO wręcz trudno wyliczyć: w latach 1962-64 model wygrał 24 ważne wyścigi klasy GT, w tym wszystkie trzy edycje 24h Le Mans, 12h Sebring i Targa Florio, a dwukrotnie Tourist Trophy, Tour de France, 1000 km Paris i 500 km Spa-Francorchamps.

Wyścig Trento-Bondone ’62 i zawodnik Edoardo Lualdi Gabardi – w koszulce polo, spodniach zaprasowanych w kant i skórkowych, wizytowych półbutach. Tak wtedy ścigali się dżentelmeni.

Foto: public domain

1000 km Nürburgring ’63 i załoga Noblet/Guichet wyprzedzająca Lancię duetu Davis/Prior w wirażu Hatzenbach

Foto: public domain

GTO przed wyścigiem na Monzy we wrześniu 1963r., gdzie Mike Parkes wygrał klasę GT (do samochodu schyla się jednak kto inny – prawdopodobnie właściciel, Ronnie Hoare)

Foto: public domain

Wyścig górski Triest-Opicina w 1963r., kierowca Paolo Colombo

Foto: public domain

W latach 60-tych zdarzały się jeszcze dojazdy na wyścigi na kołach: tu widzimy dwie 250-tki GTO pod zamkiem Castel Nuovo w Neapolu, w drodze na Targa Florio ’63 (zawodnicy – Juan Manuel Bordeu i Giorgio Scarlatti)

Foto: public domain

Niektórzy jednak decydowali się na lawety

Foto: public domain

Tutaj za konia pociągowego robi Fiat Campagnola – ale w nieco innych okolicznościach (wypadek Ernesto Prinotha na Monzy, wrzesień 1964r.)

Foto: public domain

Edoardo Lualdi Gabardi w górskim wyścigu Stallavena-Boscochiesanuova, w kwietniu 1963r.

Foto: public domain

Bolid załogi Carlo-Maria Abate / Juan Manuel Bordeu, na 12h Sebring ’63

Foto: public domain

Targa Florio ’64 i załoga Corrado Ferlaino / Luigo Taramazzo (5 miejsce)

Foto: public domain

Foto: public domain

Anglik David Piper w nietypowo zielonym Ferrari na Monzy, we wrześniu 1964r. (zajął 2 miejsce)

Foto: public domain

Edoardo Lualdi Gabardi w Coppa della Consuma ’64 (2 miejsce)

Foto: public domain

Trieste-Opicina ’64 i zawodnik Oddone Sigala, w 250 GTO z nową budą

Foto: public domain

Czteroletnie wtedy 250 GTO w Targa Florio ’66 (Adriano Reale / Matteo Marsala, 39 miejsce). Zdjęcie wykonano na słynnym zakręcie w wiosce Collesano, skąd pochodzą setki wspaniałych ujęć z Targa Florio.

Foto: public domain

Ciekawie ogląda się 250 GTO katowane na szutrach i poobijane ze wszystkich stron, ale do tego właśnie tworzy się wyczynowe bolidy. Oryginalna cena auta nie była kosmiczna: wynosiła 18 tys. dolarów, czyli dziewięciokrotność Forda Mustanga i 1,5-krotność najdroższego Cadillaca. Po uwzględnieniu inflacji daje to niecałe 180 tys. dolarów z 2022r. – czyli 1,5 nowego Mercedesa S, którego pełno w każdym zachodnim mieście. Egzemplarze używane zmieniały właścicieli za ułamek tej kwoty: w 1965r. wspominany wyżej Ernesto Prinoth kupił trzyletnie GTO za jedyne 4.000$, czyli równowartość trochę fajniejszego Buicka, a najniższa udokumentowana cena, z aukcji z 1969r., wyniosła zaledwie 2.500. Już 17 lat później publicznie potwierdzane transakcje opiewały na ponad milion, dziś – nawet na 70 razy więcej. Kolekcjonerski rynek GTO jest jednak prostszy niż Testa Rossy, bo – niewiarygodna sprawa!! – wszystkie wyprodukowane egzemplarze istnieją do dziś, a ich historia jest doskonale udokumentowana i nie pozostawia żadnego pola dla oszustw.

Na koniec pokażę jeszcze współczesny wyścig – z Festiwalu Szybkości w Goodwood, z 2012r. Tak, oni naprawdę ścigają się klejnotami po kilkadziesiąt zielonych baniek. Tak, czasami je rozbijają, bo wypadków nie da się całkiem uniknąć – chociaż zdarza się to rzadko, bo wbrew wszelkim pozorom milionerzy-ściganci naprawdę umieją jeździć. Ci, którzy kupują Ferrari dla szpanu, wybierają modele nowe, ze wspomaganiem wszystkiego i ekranami dotykowymi.

Foto: PSParrot, Licencja CC

***

Później powstały jeszcze dwie ewolucje wyścigowej 250-tki: 250 P i 250 LM. Oba korzystały z silników 250 TR/GTO, ale umieszczonych centralnie, w zupełnie nowym podwoziu z zawieszeniem na poprzecznych wahaczach.

250 P nazywało się od nowej klasy prototypów, wprowadzonej przez FIA w 1963r. Powstały cztery sztuki, które w tym samym roku zwyciężały w 24h Le Mans, 12h Sebring, 1000 km Nürburgring i GP Kanady.

Foto: Al R, Licencja CC

250 LM (od Le Mans) to zamknięta wersja 250 P, która miała uczestniczyć w wyścigach klasy GT. Niestety, Ferrari nie zdołało wyprodukować wymaganych do homologacji stu egzemplarzy cywilnych (powstało tylko 32), więc w 1965r. wycofało się z rywalizacji w tej klasie pozostając przy prototypach.

Auto wróciło na tory w sezonie ’66, jako bolid tzw. Grupy 4. Ale wtedy miało już pod maską większe silniki, więc nie należy do tematyki naszego artykułu.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

***

Podsumowanie jest chyba zbędne. Zamiast niego pokażę więc dwa klipy nakręcone współcześnie przez Robberta Alblasa, z kierowcą Nicky’m Pastorellim. One najlepiej ukażą duszę 250 GTO, samej marki Ferrari i całej złotej epoki automobilizmu. A przy okazji wyjaśnią, dlaczego przynajmniej jeden człowiek nie zawahał się wyłożyć siedemdziesięciu milionów dolarów.

Foto tytułowe: Sfoskett, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

28 Comments on “CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJDROŻSZE SAMOCHODY ŚWIATA

  1. Pomijając już sam samochód to mnie zadziwia ilość bardzo dobrej jakości kolorowych zdjęć z lat 60tych. Jednak tamte czasy kojarzą się bardziej z czarno-białymi kadrami.
    Jako uzupełnienie wiedzy o modelu polecam film kanału MZiP na YT . Akurat tematy się zgrały.

  2. Wspaniałe dwa wpisy. Ferrari było zawsze tak wspaniałe, że wykraczało poza ramy mojej motoryzacyjnej percepcji. To było jak oraz van Gogha, wspaniałe poruszające, ale tak naprawdę jako laik nie potrafiłem tego docenić. Docenili i wycenili inni. I tu (autor wpisu) pojechał dwa razy po bandzie. Raz, cenowej, niewyobrażalnej nawet z pozycji bardzo bogatego cywila (może poza paru szejkami). Dwa, te artykuły są takim epitafium dla prawdziwej motoryzacji. Nie ma już osobowości i indywidualizmu wśród konstruktorów samochodów, nie ma już niezależnych niszowych firm potrafiących rywalizować z większymi. Albo upadły albo więksi ich wchłonęli.
    Stelantis z Volkswagenem ściga się o rynek i zyski, a nie o zaszczyty na torze, puchary i splendor. Z ich ekonomicznego punktu widzenia to nieracjonalne, nie generuje zysku. WRC umiera, bo jak ścigało się siedem zespołów z różnych firm to miało jeszcze sens, Jak się mają ścigać trzy koncerny dziewięcioma swoimi produktami o różnych markach różniące się od siebie głównie nadwoziami, to po co, Zawsze zajmie się co najmniej trzecie punktowane miejsce i czy to będzie Audi, Citroen, Alfa Romeo czy Skoda to puchar wyląduje i tak w gabinecie prezesa koncernu.

    • Na dziś jedyna seria gdzie faktycznie chcą ścigać się wszyscy wielcy to WEC – jest i Stellantis, i GM, i Toyota, i VW (w osobach Porsche i Lambo), Renault, BMW… Merca, Hyundaia i Forda z tych wielkich brakuje.

  3. piękny dźwięk tego silnika przy pełnym bucie!
    wcale mnie nie dziwi produkcja tych “podróbek”, bardziej dziwi, że na tak małą skalę, z dzisiejszymi możliwościami obróbki CNC i laserowych wykrojów to nie powinno być aż takie trudne 🙂 jak bym miał takie zaplecze sam bym z wielką chęcią takie tworzył, nawet warto jeden orginalny w tym celu kupić i rozmontować na wzór (oczywiście potem złożyć i sprzedać 🙂 ) aż dziw, że chińczycy czy pakistańczycy się tym nie trudnią, zamiast wyklepywać z wymemłanej kupy złomu z powrotem ciężarówkę 😉

    • Są na świecie specjaliści, których nie tak łatwo oszukać, zwłaszcza że na tej półce nie tak trudno sprawdzić historię konkretnego numeru VIN. Przy cywilnych modelach trochę trudniej, bo ich było ponad 1000, z wyścigówkami prawie wszystkimi wiadomo, którą kto jeździł i co się później działo. Oczywiście są czasem luki i pewnie ktoś je nawet wykorzystuje, ale byle Chińczyk nie zrobi tego tak łatwo, podobnie jak nie podrobi wszystkiego dokładnie jak trzeba.

      W Argentynie działa zupełnie legalna fabryka replik aut z lat 20tych. Mam na ten temat artykuł przygotowany. Tam dowiesz się, dlaczego to wcale nie jest tak proste, jak by się zdawało, bo właściciel opowiada o tym w wywiadach – że lata 20te da się odtworzyć łatwo, ale późniejsze już bardzo trudno. A jemu zależy, bo na tym zarabia.

      • Pur Sang?
        Mam wrażenie, że to producent tylko dla wtajemniczonych. Niby nawet mają stronę internetową, ale co konkretnie produkują to nie wiadomo, galerii zdjęć też nie.
        Podobno ktoś się śmiał, że repliki Pur Sang są wierniejsze oryginałom niż zachowane oryginały 🙂

        Trochę cięższa kategoria, ale jeśli idzie o produkcję replik to na necie można znaleźć historię Ursusa C45 – o ile Lanza Buldoga można było rozkręcić i pomierzyć bez problemów to całą technologię razem z tolerancjami itd. trzeba było opracować samemu.

      • Wiadomo, wiadomo 🙂 Właściciel Pur Sang wywiadów udziela i opowiada. Bardzo ciekawa historia. A że on nie reklamuje się tak intesywnie jak VAG albo Coca-Cola, to normalne, bo nie oferuje produktu masowego, poza tym ma kolejkę zamówień na kilka lat (ciągle wydłużającą się).

  4. Szczerze mówiąc, to żaden mi się nie podoba. Doceniam naturalnie sukcesy sportowe oraz techniczny poziom, ale za serce mnie nie jakoś nie łapią. Chyba dopiero od 365 zaczyna się moja fascynacja Ferrari. Gdybym dostał w spadku po jakimś afrykańskim księciu 250 GTO, to od razu zamieniłbym je na 288 GTO 😉

    ps. Te zdjęcia z Goodwood to prawdopodobnie nie Festival of Speed, a Goodwood Revival – taka impreza dla klasycznych wyścigówek, organizowana na samym torze Goodwood, a nie na terenie posiadłości księcia i jej okolic.

    • mnie tam też ich wygląd nie pociąga (ja uwielbiam kanciaste samochody), ale taki silnik to fajny musi być, nie powiem 🙂
      w sam raz do Iveco autolawety 😀 zresztą poziom zaawansowania podwozia w zasadzie był by podobny 🙂 i wszędzie było by się pierwszym, zanim by jeszcze się ogłoszenie pojawiło 😉

  5. Doceniam kunszt inżynieryjny, ale przy obecnych cenach to już przestają być samochody, a wyłącznie lokaty kapitału. Z drugiej strony prędzej zrozumiem zakup 250 GTO za 70 mln dolarów, niż obrazu Jacksona Pollocka za 200 mln…

    • Dla ludzi, którzy wydają takie pieniądze na takie auta to nie jest żadna lokata kapitału. Mają lepsze sposoby na lokowanie kapitału. To jest “klejnot w koronie” i kupują bo mogą a czy się zwróci czy nie… Kto bogatemu zabroni.

      • Niektórzy kupowali taki cacka dla zarobku, ale to 15-20 lat temu. Niektórzy wygrali na tym bardzo dużo. Niemniej zgadzam się, że ewentualny wzrost wartości wszelkich obiektów kolekcjonerskich powinien być tylko miłym bonusem do cieszenia się nimi, a ponieważ gwałtowne wzrosty mamy już za sobą (no bo ile mozna dać – 500 mln…?!?!), wyrachowani inwestorzy już w zasadzie znikają z rynku klasycznych samochodów.

    • O obrazach za setki milionów kiedyś czytałem kilka artykułów, bo mnie to nawet zainteresowało. Generalnie chodzi o oszustwa podatkowe – bo inaczej nie sposób tego nazwać. Oficjalnie o unikanie płacenia podatków, ale nazywajmy rzeczy po imieniu.
      Może nie zawsze, czasem po prostu multimiliarder ma kaprys, żeby posiadać Van Gogha, ale bardzo często tak to działa. To jest może absurdalne, że ktoś, kto posiada już wszystko, chce ciągle jeszcze więcej – nie ma górnej granicy. Zwłaszcza, że sporo tych ludzi stoi już nad grobem, ale wiadomo – nigdy dość.
      Natomiast, skoro już komentuję, osiągi najpotężniejszych GTO są nieznacznie lepsze niż w Hyundaiu i30N, który potrzebuje ok 6 s. do setki i ma tylko 275KM, ale za to moment na poziomie 350 Nm. Kosztując ok 25 tys. Dolarów za lekko używany. A nie 40 mln. Postęp jest niewiarygodny jak na to spojrzeć. Sądzę, że dysponując kwotą rzędu 50 tys. Dolarów można mieć auto, które objedzie każde 250 GTO. Za ułamek ceny. Na mnie to robi większe wrażenie niż to, że istniały kiedyś takie czy inne auta. I to w ciągu, plus minus, 3/4 stulecia.

      • Pełna zgoda, że często chodzi o pranie pieniędzy, ale też trzeba mieć świadomość, że w takiej sytuacji urzędy często mocno prześwietlają kupujących, więc sprawa jest dość ryzykowna. Kolekcjonowanie różnych rzeczy jest bardzo częstą pasją, a jeśli na coś istniejącego w jednym egzemplarzu mają ochotę tysiące bogatych ludzi, to taki skutek jest możliwy. Zwłaszcza w naszym stuleciu, kiedy podaż pieniądza rośnie w sposób całkowicie nieograniczony (ponad 6/7 krążących dziś dolarów USA została wyemitowana po 2010r.). Te pieniądze prawie w całości trafiają na rynek aktywów finansowych – i całe szczęście, bo gdyby oni kupowali fizyczne dobra, taka sama “hossa” nastąpiłaby na chlebie, mleku, skarpetkach i benzynie.

        A postęp w dziedzinie osiągów na przestrzeni 70 lat zawsze będzie ogromny, to chyba nie powinno dziwić. 250 GTO od naszych czasów oddziela tyle samo lat co od trójkołowca Benza (moc 0,75 KM, prędkość maksymalna 12 km/h).

        .

      • no ale taki obraz przedrukuje pierwsza lepsza poligrafia i będzie już z 1.5 metra w zasadzie nie do odróżnienia, więc to totalnie bez sensu kupowanie czegoś takiego za miliony dolców…
        jak by pierwszy lepszy cytryn i gumiak robili niemalże identyczne kopie dowolnego samochodu to było by pięknie 🙂

      • “nie do odróżnienia” dla kogoś, kto nic o sztuce nie wie. To po pierwsze. A po drugie, istota sztuki jesst zupełnie inna.

        Dzisiejsze ceny takich aktywów wynikają, tak jak pisałem, w dużej części ze drukowania pieniądza bez opamiętania. Ale dobra sztuka już od starożytności kosztowała majątek. I tak będzie zawsze, dokąd na Ziemi będzie żył homo sapiens.

  6. Jak obejrzałem te filmy (plus ten człowiek ma piękne wideo z upalania V8 Maserati po nocnym Paryżu) to dla mnie jest ten główny cel życia. Fakt, jestem zagorzałym motomaniakiem (lub zapomniałem dorosnąć ale to dla mnie nie ujma 🙂 ) ale to upalania klasyków lub aut współczesnych w tych ligach poza mainstreamu – czysta esencja życia. Symbol ujarzmienia żywiołów przez człowieka. Ach… Aż miło popatrzeć jak pięknie ludzie żyją 🙂

    • Nie ująłbym tego lepiej. Właśnie po to człowiek przez cale życie spędza połowę doby na robieniu rzeczy stresujących, ęczących i niekoniecznie ciekawych. Wprawdzie mało kto potrafi być w tym tak skuteczny, żeby dorwać się do jednej z 36 sztuk 250 GTO, ale tańszymi zabawkami też można się całkiem fajnie pobawić 😉

      • Dziękuję bardzo. Jednak ci co ich praca tak męczy to raczej kupią nowe Ferrari – na pocieszenie po tej harówce wbrew sobie. Na ogóle społeczeństwa zrobi większe wrażenie niż takie 250 GTO. Przeciętny Kowalski by w ogóle nie uwierzył, że ta “stara, dziwna Syrena” tyle kosztuje 😀 Tak mi się zdaje, że człowiek, który kupuje 250 GTO (lub auto podobnego typu – nie tak drogiego ale jednak o znaczącym kapitale, czy to zakupu czy to przygotowania) do dużych pieniędzy dochodzi w bardziej finezyjny, godny podziwu sposób. Pracują zapewne tak ciężko jak nabywcy nowych Ferrari lecz w bardziej efektowny sposób bo ta ich praca sprawia im radość. Plus ludzie z dobrym startem. Tacy to prawdopodobnie nigdy nie zetknęli się jakoś dłużej z goryczą życia a to też rzecz godna pozazdroszczenia. Piękne to jest, że są ludzie, którzy w świecie widzą głównie wielkie plusy a jakieś minusiki drobne to tam są hen w tle 😀

      • A propos wrażenia, jakie robi na publice stare Ferrari vs. nowe Ferrari: całkowicie się nie zgodzę. Już taki Jaguar XJ-S robi dużo większe zamieszanie, niż nowe Ferrari. Fakt, to drugie prowokuje ludzi do prób ścigania się, ale nie zdarzyło mi się, żeby ktoś zaczepiał pytając o szczegóły, czy wrażenia z jazdy nim – jadąc Jaguarem zdarza się to nagminnie. Nawet policja potrafi zatrzymać tylko po to, żeby zapytać, ile ma koni. 😀

      • Ja nigdzie nie napisałem, że stare Ferrari nie robi wrażenia na ludziach – tylko że szpanerzy wolą nowe, bo stare jest zbyt drogie i wymagające w jeździe i eksploatacji. To nie oglądacze, a właściciele wolą mieć ekrany dotykowe i serwomechanizmy.

      • SzK, mój komentarz był odpowiedzią na ten Kamila o „dziwnej Syrenie”. 😉

      • ja ze swojej strony muszę powiedzieć, że największe wrażenie z moich aut robiło Subar Libero, zamienione za Berlingo a każdy się oglądał i zagadywał 🙂 i było śliczne i słodkie, więc nie dziwię się 🙂

  7. 100 KM z litra, bez doładowania w 1957 roku!!! Co tu więcej dodać.

    PS: Jednak dodam podziękowania dla autora, bo zebrane to wszystko zostało pięknie. Nie mogę przestać patrzeć na zdjęcie 250’tek w Neapolu z zamkiem w tle 🙂 .

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.