WPIS GOŚCINNY: ZASTAVA 750 – PRAWDZIWY UDAWANY FIAT

Dziś i przez kolejne kilka dni rolę gospodarza Automobilowni przejmuje Fabrykant. To Postać, której nie trzeba tutaj przedstawiać, ale dla formalności dodam (a nuż ktoś jest tutaj pierwszy raz), że jest to człowiek ogromnej erudycji i kultury, autor blogów Fotodinoza i Motodinoza oraz wielu artykułów publikowanych gdzie indziej (np. przez portal SNG Kultura), a od pewnego czasu również prawdziwy – i to nagradzany!! – pisarz. Fabrykant – czyli Marcin Andrzejewski – napisał bowiem dwa świetne kryminały osadzone w realiach łódzkich: “Tramwaj Tanfaniego” (z akcją toczącą się w 1905r. i nawiązującą do autentycznych wydarzeń) i “Złotego Peugeota” (dziejącego się w lecie 1974r.). Obie fabuły chwali moja Ania, która od szkoły podstawowej przerobiła całą klasykę kryminałów, od Conan-Doyle’a i Agathy Christie po współczesnych Skandynawów i Marka Krajewskiego, książki chwalą też pasjonaci historii Łodzi, za bardzo plastyczny obraz miasta. Samochodziarzom polecam zwłaszcza “Złotego Peugeota”, którego intryga kręci się wokół samochodów, a prawie wszyscy bohaterowie związani są z motoryzacją lub przynajmniej jeżdżą (barwnie opisanymi) samochodami.

Przypominam o tym, ponieważ na dniach ukaże się trzeci kryminał Fabrykanta, pt. “Deluks“. Jest to kontynuacja “Złotego Peugeota”, dziejąca się odrobinę później i częściowo obsadzona tymi samymi bohaterami. Jest trochę mniej samochodowa niż “Złoty Peugeot”, ale tylko trochę – i tutaj z fabuły nie dałoby się samochodów usunąć, a przedstawienie motoryzacyjnych realiów epoki jest bardzo wierne. Sam miałem już zaszczyt przeczytać brudnopis “Deluksa” i… zarwałem przez to noc, bo w żaden sposób nie mogłem się oderwać.

Każdemu, kto jeszcze nie czytał powieści Fabrykanta – to jest Marcina Andrzejewskiego – bardzo polecam je zamówić. Polecam również “Deluksa“, który będzie dostępny niebawem (do jego pełnego odbioru dobrze jest najpierw przeczytać “Złotego Peugeota”). Linków nie podaję, bo każdy internauta znajdzie je w pięć sekund. Zapraszam za to na gościnny wpis Fabrykanta – tym razem na temat Zastavy 750, która ma swój epizod w “Złotym Peugeocie”.

***

– O Jezu, Marlena! Samochód Bajeranta!
– Gdzie? Który?

Majer wskazał palcem znikające za rogiem auto.

– No na co czekasz?! – krzyknęła. – Goń go!
– Czerwone jest przecież – mruknął.
– Co tam czerwone! Jedź!

Wyczekał jednak długą chwilę, noga pulsowała na gazie.

Żółte. Zielone.

Żuk przed nimi wrzucił zgrzytliwie bieg i ruszał powolutku naprzód. Majer wychylił się na lewo. Z przeciwka samochód jeszcze nie ruszył przez skrzyżowanie. Piesi stali wciąż na chodniku. Wbił gaz do dna. Małe autko ryknęło rozpaczliwie i wizgnęło kołami na asfalcie. Wystartowali naprzód pełnym ogniem, na tyle, na ile włosko-jugosłowiańska technika pozwalała. Skręcili pędem przecinając skrzyżowanie. Samochód wpadł w poślizg, Majer wiedział, że musi założyć potężną kontrę, żeby wyprowadzić z niego zastawkę. Z ciężkim silnikiem z tyłu i lekką karoserią łatwo obracała się wokół osi. Wpadli w szeroki, wahadłowy rozkołys na Narutowicza, przerażony przechodzień umknął na chodnik. Mechanikowi udało się opanować samochód i wyprostować na bruku. Peugeota nie było już widać w perspektywie ulicy. Wytężył wzrok. Za kilka sekund dosłownie byli już przy alei Kościuszki, na sygnalizatorach świeciło jeszcze zielone.

– Tam! – krzyknęła doktor Marlena.

Złotawy punkcik oddalał się pomiędzy innymi samochodami dwupasmową aleją w stronę Centralu, na południe. Majer docisnął gaz, przemknęli skręcając tuż przed tramwajem nadjeżdżającym z naprzeciwka, motorniczy zadzwonił głośno na nich, dzwonek utonął w ryku sinika i wizgu opon na asfalcie, zginął gdzieś z tyłu. Majer łatwo przyzwyczajał się do małego samochodu, był trochę mniej stabilny od jego rajdowego steyra. No i niestety niezbyt szybki.

– Gazu, gazu, Maciek!

Wyprowadził zastawkę na prostą, poprawił nerowowo okulary.

– Trójka, dno – powiedział odruchowo po rajdowemu.
– Co?
– No, mam gaz w podłodze…

Gwizdnęli obok wieżowca poczty i wielkiego gmachu PKO, zastawka nabierała prędkości. Nabierała i nabierała. Wskazówka szybkościomierza drgała przy osiemdziesiątce. Drzewa na Kościuszki migały w przelocie, wyprzedzili tramwaj jadący między pasami ulicy i dochodzili już auta, które były przed nimi. Złoty peugeot migał gdzieś z przodu, na czele stawki. Majer, nie zważając na ryzyko minął pełnym gazem budynek milicji z licznymi nysami stojącymi przy chodniku. Za chwilę miało być skrzyżowanie ze Struga. Wyprzedził lewym pasem ciężarówkę, zboczył na prawy, żeby ominąć trabanta i znów na lewy, zygzakiem między samochodami. Czarna wołga zablokowała mu drogę, jadąc równolegle z taksówkarską warszawą. Musiał ostro wcisnąć hamulce. Złote auto majaczyło gdzieś tam, hen z przodu, już za skrzyżowaniem. Oni tymczasem snuli się powoli pięćdziesiątką – przodem dwa duże samochody, z tyłu mała zastawka przestępująca z nogi na nogę.

– Czarna wołga. Dzieci porywa, wiadomo – mruknął Majer.
– Zatrąb, zatrąb! – zawołała lekarka.

I nie czekając na reakcję Majera przez jego ręce przycisnęła klakson na kierownicy.

Ilustracja z książki

***

Przeczytaliście właśnie fragment jednego z pościgów opisanych w “Złotym Peugeocie“, moim kryminale z dużą liczbą aut, którego akcja dzieje się w latach 70. Skromny mechanik samochodowy musi poprowadzić śledztwo, przerastające nie tylko jego, ale i milicję. Przyznaję bezczelnie, że miałem (wygórowane zapewne) ambicje napisać najlepsze pościgi samochodowe w historii polskiej literatury. Nie wiem, czy się udało, ale z wielką przyjemnością wyobraziłem sobie gonitwę po ulicach Łodzi, w przaśno-peerelowskim anturażu. Zwłaszcza Zastavą 750 ścigającą Peugeota 504. Albowiem do Zastavy mam wyraźny, nawet bardzo wyraźny stosunek osobisty. Był to pierwszy pojazd mechaniczny jakim mnie wieziono – po urodzeniu – ze szpitala do domu.

Kolejny przyczynek do sentymentu – dwa takie rozgracone pojazdy (Zastavy 750 znaczy się, nie Peugeoty) – czekają na lepsze czasy w moim garażu. Podczas pisania zachodziłem do nich pogłaskać je po obłym błotniku. Nie sprzedam – będę robił.

No więc jak to się zaczęło z tymi jugosłowiańskimi Fiatami? Otóż tak: druga wojna przeorała krajobraz polityczny Jugosławii jeszcze skuteczniej niż polski. Równolegle z okupacją włosko-niemiecką trwała tam jednocześnie wojna domowa między narodami i frakcjami politycznymi. No a potem, pod koniec konfliktu, były porozumienia Stalina, Churchilla i Roosevelta w Jałcie, Teheranie i Moskwie. Churchill napisał swoją słynną karteczkę, na której określił pożądany przyszły podział wpływów w Europie. W Rumunii miało to być 90% wpływów ZSSR, w Bułgarii 75%, w Grecji 10%, a Węgry i Jugosławia miały być dzielone politycznie przez zachód i wschód, pół na pół. Stalin parafował notatkę. Premier Wielkiej Brytanii miał zamiar zaraz ją spalić, jednak za namową radzieckiego przywódcy schował ją w archiwum – zachowała się do dziś. Podział wpływów w Jugosławii po połowie dla wschodu i zachodu udał się całkiem nieźle, choć nie od razu po wojnie. Trochę wody musiało w Dunaju upłynąć. Do większego zasięgu późniejszych zachodnich wpływów przyczyniły się między innymi liczne licencje na samochody, udzielane przez firmy zza żelaznej kurtyny.

Tajna karteczka Churchilla

Foto: Vints (talk), licencja CC

Pod koniec II wojny, po napisaniu w Jałcie wyżej wspomnianej karteczki, nastąpiła zatem brutalna zmiana. Dawni jugosłowiańscy sojusznicy Aliantów – rojalistyczni czetnicy walczący o przywrócenie przedwojennego Królestwa Jugosławii – zostali zdradzeni przez Zachód, który niemal od jednego dnia przestawił wajchę i zaczął jednoznacznie wspierać komunistycznych partyzantów Josipa Broz Tity. Ci ostatni zostali jedynymi beneficjentami wyzwolenia kraju.

Dawny zakład metalurgiczno-zbrojeniowo-motoryzacyjny – fabryka w przemysłowym Kragujevcu – zakładana jeszcze w XIX wieku, a podczas ostatniego konfliktu zdemolowana i pozbawiona maszyn – zaczęła powolną odbudowę, już w nowej komunistycznej rzeczywistości. W dawnych czasach zakład ten produkował armaty, a po pierwszej wojnie montował nadwozia do ciężarówek. Teraz przemianowano go na Vojnotehnički Zavod 21 Oktobar – zgodnie z datą wyzwolenia miasta. Zaczęto działania od naprawy aut z demobilu i zdobycznych karabinów. Wkrótce ponownie uruchomiono produkcję broni dla jugosłowiańskiego wojska i kolejny raz zmieniono nazwę na najdłużej funkcjonującą i znaną: Zavod Crvena Zastava (Fabryka Czerwony Sztandar). Nauczeni doświadczeniami dwóch światowych konfliktów Jugosłowianie postanowili tym razem jednak zdywersyfikować swój przemysł militarny. Rozrzucić go nieco po kraju, a nie koncentrować w jednym fabrycznym mieście. Ta dekoncentracja spowodowała, że fabryka zbrojeniowa Crvena Zastava, pod koniec lat 40., po częściowym przeniesieniu i rozproszeniu produkcji, zyskała nagle duże nadwyżki mocy przerobowych.

Co robić z nadwyżkami? Ówczesny dyrektor złożył do zwierzchnictwa partii memoriał, opracowany przez inżynierów, postulujący zorganizowanie montowni samochodów. Został zaraz potępiony ów dyrektor i wyklęty przez kolektyw partyjnych towarzyszy za ciągoty antykomunistyczne. I być może nic by z tego nie było i jugosłowiańskie samochody Zastava nie ujrzałyby nigdy światła dziennego, gdyby nie fakt, że kilka lat później dyrektorem fabryki w Kragujevcu został Vojislav Radić, bardzo zasłużony partyzant, jeden z zaufanych Josipa Broz Tity. Sam Tito był przed I wojną światową mechanikiem samochodowym w firmach Laurin & Klement oraz Benz & Cie., a potem kierowcą testowym w Austro-Daimlerze. O mechanice i nowoczesnych środkach transportu sam miał zatem niejakie pojęcie (pisał o tym Szczepan – TUTAJ). Podczas II wojny Tito wysłał Radića na negocjacje do Moskwy, w celu uzyskania broni pancernej dla partyzantów. Radić wrócił przez Rumunię na pancerzu, jako dowódca pierwszej jugosłowiańskiej brygady czołgów.

Dyrektor Radić w 1953 roku zwołał zatem radę robotniczą fabryki (rada robotnicza – to już lepiej brzmi!), która ustaliła, że zakłady zwrócą się o możliwość montażu Jeepów do Willysa-Overlanda. Tak się też stało – Amerykanie wysłali zestawy montażowe moedelu CJ3B, w ilości około 160 sztuk, ale sami z początku nie bardzo kwapili się inwestować w jugosłowiański przemysł zbrojeniowy. Po tej krótkiej przygodzie umowę z Jeepem rozwiązano. Odbudowujący się kraj, a przede wszystkim jego wojsko potrzebowały jednak koniecznie w miarę nowoczesnych i wszechstronnych środków transportu. Postanowiono zatem kupić pełną licencję na samochód, by produkować go w całości na miejscu.

Na wstępie zorganizowano rajd pretendentów po drogach Jugosławii. Do rywalizacji stanęły terenowe i półciężarowe Renault, Delahaye, Fiat, Alfa-Romeo, Austin i… ponownie Willys, który w międzyczasie nabrał chęci. Armia naciskała na ciężarówkę Delahaye, albo choć na znanego dobrze Jeepa Willysa, jednak po negocjacjach wybrano w końcu ofertę firmy Fiat na samochód AR51/55. Była to wojskowa wersja pierwszej Campagnoli. Tak w 1954 roku rozpoczęła się wieloletnia współpraca Crvenej Zastavy i włoskiego koncernu, znanego szeroko z korzystnych warunków oferowanych w negocjacjach licencyjnych.

Fiat już od przedwojnia był nastawiony na zdecydowaną ekspansję, dzięki temu jego rozległe macki sięgały wielu krajów: Niemiec – NSU-Fiat założony w Heilbronn w 1929 roku, Polski – montownia w Warszawie od 1932, Francji – Simca-Fiat (1935), Hiszpanii – Seat (1947), Austrii – umowa licencyjna z firmą Puch w 1949 roku, a nawet RPA, gdzie w 1950r. zbudowano fabrykę. Licencje Fiata z lat późniejszych poznaliśmy dobrze po naszej stronie Żelaznej Kurtyny, poznano je też doskonale po drugiej stronie globu – w Ameryce Południowej.

Razem z modelem wojskowym Fiata Campagnola dyrektor Radić wynegocjował wdrożenie osobówek – Fiata 1400BJ i Fiata 1100B. Miały służyć jugosłowiańskim notablom. Do tego włoski koncern zobowiązał się wspomóc Jugosławię licencjami na samochody dostawcze, ciężarówki (Fiat 615) i ciągniki (Fiat 25K i 25S). Co do samej Campagnoli/ Zastavy AR51, to wobec niewielkiej przewidywanej skali produkcji tego modelu zastosowano po prostu montaż kilkuset sprowadzanych z włoskich fabryk zestawów.

O ile w wypadku sprzedaży licencyjnej do Rosji – na Fiata 124 jako WAZ Żiguli, albo do polskiego FSO decydowano się na znaczące modyfikacje samochodów – o tyle Jugosławia przez całe lata 60. i 70. produkowała modele właściwie 1:1 identyczne z włoskimi. Zgadzał się i śródziemnomorski klimat, typ dróg i sposób użytkowania. W późniejszych latach ścieżki konstrukcji włoskich i jugosłowiańskich rozeszły się, rzecz jasna, dość mocno, z racji na sytuację gospodarczą i komplikacje historii. Było tych Zastav całe zatrzęsienie. Po modelach 1100 i 1400 przyszły Fiaty – Zastavy 1300-1500, w latach 70. także Zastavy 132 oraz sprowadzane z Polski jako zestawy montażowe 125p i 126p. A nie wspominamy tu wcale o licznych dostawczakach i ciężarówkach Fiata montowanych w Jugosławii.

Fot 3. Czy to Fiat w Rzymie? Nie, to Zastava 1300 w Puli.

Foto: materiał producenta

Skupimy się tu jednak, proszę wycieczki, na Zastavie 750 – jugosłowiańskim klonie Fiata 600, produkowanym w Kragujevcu od 1955 roku.

O Fiacie 600 można by bardzo długo. Niektóre samochody zmotoryzowały po prostu całe społeczeństwa. Sam Fiat 600 we Włoszech był nieco mniej powszechny niż tańsza i bardziej masowa 500-tka, ale dwa inne narody zostały przez tę konstrukcję zmotoryzowane po całości: Jugosławia i Hiszpania. Licencje na Fiata 600 sprzedano, oprócz powyżej wymienionych krajów, także do: Argentyny, Chile, Kolumbii, Malezji, Urugwaju i Niemiec. Montowano go też w Australii (w Fisherman’s Bend pod Melbourne). Był to pojazd, który trafił na wyjątkowy czas i miejsce – według moich ustaleń został absolutnie najczęściej przerabianym karoseryjnie autem świata, zostawiając daleko z tyłu VW “Garbusa”, czy inne Alfy-Romeo i Ferrari. Znalazłem 105 różnych karoserii w jakie odziewano podwozie Fiata 600 – możecie zajrzeć na Motodinozę – opisane są w czterech zestawieniach obejmujących karoserie sedan pięciodrzwiowe i użytkowe, sportowe oraz kabriolety. A wciąż jeszcze nienapisana czeka część o nadwoziach eksperymentalnych.

Fiat 600 Carozzeria Lombardi

Foto: materiał producenta

Przyczyn było kilka – w latach rosnącego dobrobytu w Europie zachodniej silna potrzeba automobilowego wyróżniania się, istnienie wielu, zwłaszcza włoskich, firm karoseryjnych z olbrzymim, jeszcze przedwojennym doświadczeniem, ale przede wszystkim fantastyczna relacja jakości do ceny samej Sześcsetki, która fiatowskimi licencjami rozlała się na kraje Europy i Ameryki Południowej i zainspirowała wielu do twórczości warsztatowej. Pomimo samonośnego nadwozia.

Premiera Fiata 600, Turyn 1955

Foto: materiał producenta

Model 600 zaprojektował główny inżynier firmy – Dante Giacosa, jeden z najzdolniejszych i najbardziej wpływowych konstruktorów tamtych czasów. Fiat miał ówcześnie spore kłopoty finansowe – sprzedaż dużych modeli po wojnie spadła na łeb na szyję, a przedwojenny jeszcze, niewielki Topolino był przestarzały i mało już konkurencyjny. Fiat musiał wejść na rynek z jakimś murowanym przebojem.

Zbudowano zatem auto które stanowiło wielce wyważony miks nowoczesnych rozwiązań i sprytnych oszczędności, dając w efekcie dużo produktu za niską cenę

Foto: materiał producenta

Był to pierwszy Fiat z silnikiem umieszczonym z tyłu, zblokowanym ze skrzynią biegów – widać w tym inspirację wcześniejszymi “Garbusem” i Renault 4CV (choć w prototypach Fiat przetestował także zblokowany układ przedni). W przeciwieństwie do Volkswagena Seicento (to, jak wiadomo, włoska nazwa Sześćsetki) miało silnik chłodzony wodą, czterocylindrowy, skonstruowany całkowicie od nowa – fiatowskiej serii 100.

Foto: materiał producenta

Ten silnik to pomnik. Przetrwał w produkcji – uwaga, uwaga – od 1955 do 2002 roku, goszcząc w wielu późniejszych modelach, podlegając rozwiercaniu, tuningowaniu i wbudowywaniu także do aut przednionapędowych. Po wielu modernizacjach skończył w Seicento 900 (tym znanym z naszych ulic) wytwarzanym na polski rynek do 2002 roku, oraz w Fiacie Uno Clip (899 cm³/39 KM) produkowanym w Bielsku-Białej. O samym fiatowskim silniku serii 100 mógłby powstać wielki osobny artykuł, albowiem w swej karierze napędzał przynajmniej 115 modeli pojazdów, w tym samochody stricte wyścigowe (np. Lotus Giannini i Brabham Giannini), liczne dostawcze, a nawet – nie uwierzycie – motocykl Shifty 900.

Był to jak widać silnik zaprojektowany wielce na wyrost, co przyczyniło się też do późniejszych sukcesów samej Sześćsetki i wszystkich jej klonów

Foto: materiał producenta

Dość ryzykowne było umieszczenie w Seicento chłodnicy z tyłu auta, przy silniku – na wprost zintegrowanego wysięgnika z wentylatorem i pompą wody. Wszystko to zwiększało prawdopodobieństwo przegrzewania, ale dawało też niesłychaną kompaktowość zespołu napędowego, umożliwiając montowanie go w różnych modelach, bez konieczności znacznych zmian. Fiaty i Zastavy okazały się w rezultacie dość odporne na temperaturę, nawet używane w górzystym południowym terenie Włoch czy Jugosławii. Dopiero wersje tuningowane zmuszały budowniczych do znacznych modyfikacji chłodzenia. Kolektor ssący silnika serii 100 był, dla uproszczenia odlewu zintegrowany z głowicą – bardzo to potaniało i produkcję i montaż, a późniejszym tunerom typu Abarth czy Giannini niechcący umożliwiało nieskończone rozwiercanie go i modyfikowanie. Samochód miał cztery hydrauliczne hamulce bębnowe, ale też – siłą rzeczy – niezależne zawieszenie czterech kół. Z tyłu na sprężynach, a z przodu na pojedynczym resorze poprzecznym, który pełnił oprócz tego jeszcze dwie role – dolnego wahacza i (poniekąd) stabilizatora. Schemat przejął potem Fiat 500, a po nim i 126p. Ma on może pewne wady, ale niewątpliwie i wielkie zalety: jest skuteczny, może go naprawić każdy kowal z dowolnej wsi, no i jest prosty i tani w produkcji. Dzieło geniuszu! Inne zdanie na ten temat mogą mieć polscy użytkownicy “Malucha”, którym ten resor, na drogach solonych zimą i bez starannej opieki, czasem pękał, powodując całkowite rozkraczenie zawieszenia, wraz z malowniczym odpadaniem kół na boki. Niemniej – tu Abarth i Giannini zacierają ręce – przy okazji resor dawał możliwość banalnie łatwego tuningu – nie trzeba było nic kupować, wystarczyło zanieść go do najbliższego kowala, a on rozklepywał go na płasko, i hartował mocniej celem utwardzenia, jak byle lemiesz od pługa.

Decyzję o produkcji tego właśnie modelu na Bałkanach, jako pojazdu bardziej demokratycznego i dostępnego dla wszystkich, podjęto już za czasów następcy partyzanta Radića – rzutkiego i wielemogącego dyrektora zakładów w Kragujevcu – Prvoslava Rakovića. Silną ręką zredukował on rozrośnięty personel z 5.500 do 3.000 ludzi i zatrudnił naprędce inżyniera Stevana Szuicę jako głównego technologa. Przyjęcie do pracy obyło się z lekkim ominięciem prawa, albowiem inżynier Szuica akurat (zdaje się że po pijaku) nie zatrzymał się na wezwanie milicji drogowej i po krótkim pościgu zdemolował był na zakręcie płot. Raković jednak chciał koniecznie inżyniera w swoich zakładach, bo Szuica miał doświadczenie z pracy w zachodnich firmach motoryzacyjnych. Po jednym telefonie został zaraz przewieziony z aresztu prosto do fabryki, żeby zajmować się wdrażaniem produkcji małej Zastavy.

 

Foto: materiał producenta

Z pewnością w cały proces był zaangażowany także sam Dante Giacosa. Podobno główny konstruktor Fiata osobiście uwielbiał Jugosławię, jeździł tam często przez długie lata na wakacje i polowania. Sporo później bardzo wspierał fabrykę z Kragujevcu w uzyskaniu licencji na Zastavę 101 – Fiata 128 w wersji hatchback, najbardziej praktycznym według jego oceny nadwoziu. Wbrew zdaniu Giacosy nie zostało wprowadzone w macierzystych Włoszech, zatem tym chętniej pomagał Jugosłowianom.

W sierpniu 1955 rozpoczęto w Kragujevcu montaż Fiatów 600 z włoskich zestawów, a do 1958 uruchomiono całkowicie miejscową produkcję auta. Tak jak Fiat 600, licencyjna Zastava dostała z początku czterocylindrówkę 633 cm³ o mocy 21,5 KM przy 4.600 obrotów/min. Maksymalna prędkość wynosiła 95 km/h. Samochód ważył za to w stanie gotowym do jazdy tylko 590 kg. Pierwotny model miał drzwi otwierane pod wiatr, wyposażone w przesuwne poziomo szyby. Na błotnikach przednich, wzorem “Garbusa”, umieszczono migacze, natomiast tylnych migaczy do lutego 1956 nie było wcale! Ani ani! Widać wystarczało to na ówczesne włoskie i jugosłowiańskie drogi. Wczesne serie włoskiego Fiata 600 mogły być wyposażone w rolowany dach płócienny (sprzedawane we Włoszech jako Trasformabile, z czego później na kilka lat zrezygnowano, prawdopodobnie dla uproszczenia masowej produkcji). Zastava, wedle mej wiedzy, była wytwarzana tylko i wyłącznie w wersji zamkniętej.

Prezentacja pierwszych Zastav w Mariborze

Foto: materiał producenta

Zaraz nadeszły modernizacje. Równoległe w Italii i Jugosławii. Wprowadzono migacze tylne, zjawiły się szyby opuszczane na korbę, początkowo bez fletnerek, zmieniano nieco galanterię likwidując archaiczne lampki na szczytach błotników. Mocy zawsze każdemu za mało. Już w 1957 zmieniono gaźnik na większy, wzmacniając auto o pół konia mechanicznego. Dwa lata później wykonano ten sam manewr, ale przy okazji zwiększając stopień sprężania z 7:1 na 7,5:1 – samochód osiągał 24,5 KM przy 4.900 obrotów i dociągał do 100 km/h.

Dzisiaj te wartości wydają się rozbawiające i nie warte uwagi, ale trzeba pomyśleć o realiach epoki. Należy tu stwierdzić, że Fiat 600 zasilił grono kultowych najtańszych samochodów – 2CV, Renault 4, Fiata 500, “Garbusa” i Morrisa Mini. One wszystkie były słabe, zwłaszcza w początkowych wersjach, wszystkie były lekkie i – co wg mnie istotne – wszystkie miały niezależne (lub prawie) zawieszenia, realizowane w taki czy inny sposób. To była różnica. Małe, słabe autka, ale dające zaskakująco lepsze wrażenia na zakrętach niż więksi konkurenci .

 

Foto: materiał producenta

Duża zmiana dokonała się w obu samochodach w 1960 roku – silnik serii 100 rozwiercono do 767 cm³ (co już wcześniej dokonywali poza firmą Fiat wspomniani wyżej włoscy tunerzy). Moc wzrosła do 29 KM przy 4.800 obrotach/min. Zastava od tej pory dostała znaczek 750, natomiast Fiat 600 dalej nazywał się 600, z prostej przyczyny: otaczały go we Włoszech z dołu i z góry kolejne, różniące się rozmiarowo modele – gama Fiata w 1960 roku obejmowała aż dziesięć karoserii osobowych dodatkowo pozycjonowanych przez stosowane w nich silniki (np. Fiat 1800 – 2100 – 1500L, niby prawie to samo, ale ceny i luksus bardzo się różniły). Włosi oznaczali swój nowy model jako 600D, jednak wyłącznie w katalogach i opisach technicznych. Znaczki na karoserii zostały jak poprzednio. W Jugosławii było natomiast bardziej jak u nas – mały Fiat (600/750), średni Fiat (1100) i duży Fiat (1300/1500). Zatem nazwy mogły być łatwiej zmieniane i zgodne z powiększaniem silnika. Nowe modele Seicento dostały praktyczne szyby-fletnerki – bardzo dogodne w ciepłym klimacie, a w przednim bagażniku bezpieczniejszy bak paliwa – ten dotychczasowy znajdował się na całej szerokości podszybia, z wlewem pośrodku pod klapą bagażnika i ulegał uszkodzeniom przy solidniejszym wypadku z każdej strony. Nowy bezpieczny miał formę bardziej kanistrowatą i przesunięto go na prawo, chroniąc kierowcę.

 

Foto: materiał producenta

Od 1965 roku we Włoszech ponownie zaoferowano rolowany dach, jako opcję, która dotrwała niemal do końca żywota Fiata 600 w 1969 roku. Zastava co prawda nigdy w swej karierze nie doczekała się takiego luksusu, za to produkowano ją dłużej. O wiele dłużej. Przeżyła swojego protoplastę o szesnaście lat.

Foto: materiał producenta

Ogólne spojrzenie na produkcję samochodu we Włoszech i u pozostałych licencjobiorców ukazuje wyraźne rozbieżności nie tylko w zamożności, ale też w automobilowej mentalności różnych krajów. Fiata 600 wyprodukowano w Italii w ilości ponad 2,6 miliona egzemplarzy. Nie dziesiątki, a setki wręcz firm, o różnej proweniencji – solidni przedwojenni jeszcze coachbuilderzy jak Vignale, Touring, Bertone czy Ghia, ale też garażowe manufaktury – przerabiało to auto na potęgę na kabriolety, spidery i sedany, a nawet samochody uterenowione. W Niemczech, gdzie było produkowane jako Neckar-Fiat 770 zdecydowano się zakupić pojedynczy projekt nadwozia coupé i kabrioleta od Vignale i oferowano taką wersję fabrycznie w salonach. Więcej wariantów nadwoziowych niemiecki Fiat 600, o ile mi wiadomo – nie dorobił się w swojej karierze. Inaczej było w Hiszpanii – biedniej, lecz ambitnej. Za produkowanego tam Seata 600 wzięli się niemal od razu fabryczni inżynierowie: aczkolwiek rzecz poszła w stronę użytkową, nie rozrywkową – przygotowano do produkcji wersję czterodrzwiową nazwaną Seat 800, oprócz tego stworzono prowizoryczną wersję towarową, bo takich aut na rynku brakowało. Za chwilę jednak zakasali rękawy hiszpańscy wytwórcy nadwozi (część w kooperacji z Włochami) i zbudowano furgoniki i dostawczaki (zupełnie inne niż włoskie), wersje sportowe i buggy. W Jugosławii natomiast – zawód. W tamtejszym socjalizmo-kapitalizmie ani nie było popytu na coupé czy kabriolety, ani żadne większe manufaktury nie brały się za poważniejsze przerabiania, nie licząc szwagra z diaksem, który obrzynał Zastavę 750 na pick-upa za stodołą, jak już była niewiele warta. Dopiero w latach 80 powstały pomysły budowy zastawowego buggy z nadwoziami z laminatu. Myślę, że skala tego była mniejsza, niż naszego “Malucha” kabrio z Bosmalu – ten był przynajmniej eksportowany na zachodnie rynki. Niewiele da się znaleźć o tym, albo i byli Jugosłowianie nie bardzo się tym chwalą.

Produkcję Fiata 600 zakończono definitywnie we Włoszech w 1969 roku, zastąpił go na rodzimym rynku Fiat 850. Przez pewien czas wytwarzany równolegle stanowił de facto modernizację 600 – rozstaw osi, płyta podłogowa i spora cześć nadwozia były w obu autach takie same. Wraz z 850 nastąpiła modyfikacja silnika serii 100, zwiększenie jego pojemności do 847cm³ i mocy do 34 KM. Przy tym – co jest prawdopodobnie światowym kuriozum – zmieniono kierunek obracania się wału korbowego! Otóż Fiaty 600 i Zastavy 750 kręciły silnikami w prawo, natomiast Fiat 850 obracał się w lewo. Przy niemal tej samej konstrukcji bloku silnika, układu korbowego i jego najzupełniej identycznej architekturze!

Po co o tym pisać przy okazji Zastavy 750? Albowiem w późnych latach 80. Zastava dostała w końcu ów lewoskrętny silnik. Były już w historii auta z silnikami montowanymi i poprzecznie i wzdłużnie (Renault 21). Ale taki, którego silniki kręciły się najpierw w prawo, a potem w lewo – jest najpewniej tylko jeden!

Do dzisiaj na włoskich forach oldtimerów trwają spory – po co Fiatowi była zmiana kierunku obrotów w niemal identycznych motorach, powodująca konieczność wymiany całego osprzętu – aparatu zapłonowego, pomp wody, oleju, prądnicy itp., oraz skrzyni biegów (w 850 w pełni synchronizowanej)? Efektem jest dotkliwa niewspółzamienność tych części pomiędzy starym a nowym modelem. Już nie raz garażowi tunerzy usiłowali zaszczepić silnik 850 do jakiegoś Fiata/Seata/Zastavy 750 i przekonywali się, że po zamianie samochód dostanie cztery biegi do tyłu i jeden do przodu, albowiem oryginalna skrzynia biegów działa pod prąd. Opinie, ku którym się skłaniam, mówią, że było to zrobione właśnie PO TO. Fiat chciał po prostu zdywersyfikować swoje, wizualnie dość różne, a mechanicznie niemal identyczne modele 600 i 850 – chodziło o to, by garażowcy nie przerabiali w łatwy sposób 600-tki na nowszy i bardziej wypasiony model poprzez przekładkę silnika plug and play. Dało to także robotę włoskim firmom tuningowym – efekt uboczny, ale możliwe, że zamierzony.

Fiat 600 przeszedł do historii, Zastava 750 trwała dalej na posterunku. Był to ówcześnie najpopularniejszy samochód na Bałkanach. Za zgodą Fiata sprzedawano go w Grecji, oraz wysyłano na eksport do krajów demokracji ludowej, głównie na Węgry do Polski, Czechosłowacji i Bułgarii. Do tej ostatniej – krótko, albowiem w 1968 Fiat otworzył w Łoweczu montownię i wytwarzano w niej własnego bułgarskiego Fiata 850 pod marką Pirin-Fiat.

Grecka gama Zastavy, koniec lat 70.

Foto: materiał producenta

W Polsce Zastava 750 była pojazdem poważanym na tle innych wytworów socjalistycznego przemysłu. W 1966 roku kosztowała w Polmozbycie 85 tysięcy złotych, podczas gdy za Trabanta trzeba było zapłacić 66, a za Wartburga 311 – 95 tysięcy. 85 tysięcy, to były mniej więcej cztery lata średniej pensji. Zastavy jednak rozchodziły się na pniu, trzeba było na nie w gospodarce niedoboru (jak i na wszystko wtedy) czekać przynajmniej kilka miesięcy. Chyba że miało się talon lub przydział rozdawany przez władze i zakłady pracy dla zasłużonych. Było to auto w porównaniu z Trabantem ciaśniejsze, ale jednak bardziej nowoczesne, nieco mniej awaryjne i trwalsze silnikowo. No i czterocylindrowe. Mój szanowny Stary kupił taki pojazd z pensji ówczesnego inżyniera i bez żadnych talonów, choć z długim oczekiwaniem. Był to jego pierwszy samochód.

Pomiędzy 1965 a 1970 rokiem do Polski importowano 15.000 Zastav 750. W ówczesnej prasie chwalono ogólną koncepcję auta, zwrotność, bardzo sprawne hamulce, trwałość silnika, wydajność ogrzewania. Ganiono natomiast mały bagażnik, hałaśliwość, brak wskaźnika temperatury (była tylko skromna ostrzegawcza lampka), ciasnotę z tyłu i – znak tamtych czasów – brak rozkładanych siedzeń. Z niewielkim bagażnikiem radzono sobie zakładając dachowe (mam taki bagażnik z epoki, samoróbkę robioną na wzór akcesorium do “Garbusa”). Był to ówcześnie absolutnie najoszczędniejszy samochód sprzedawany w Polsce Ludowej. Zastava w trasie spalała pomiędzy 5 a 6,5 litra, w mieście, przy ostrzejszym traktowaniu zużywała 7,6 litra. Żadne inne produkty z demoludów nie mogły się z nią równać pod tym względem.

Według opinii mych protoplastów, którzy na co dzień z autem obcowali, Zastava to był świetny, mało awaryjny samochód. Jeździł bardzo żwawo, zwłaszcza pod moim szanownym Starym – rajdowcem startującym w odpowiednikach dzisiejszych KJS. Zastava na górkach na Zakopiance zamykała licznik poza skalę (120 km/h), a w wyścigu z VW “Garbusem” mojego szanownego Wujka na trasie Krupówki – Rynek Główny w Krakowie (wtedy był tam normalny wjazd, a Zakopianka stanowiła ówcześnie dwukierunkową szosę pełną wozów konnych, kóz, kur i nierogacizny, ale za to z małym ruchem samochodowym) Stary dowalił Garbusowi 12 minut.

Zastava i moja Mama. Okolice roku 1970.

Foto: materiał producenta

W rodzimej Jugosławii pojazd dorobił się statusu kultowego – stanowił powszechny, najpopularniejszy samochód wszechstronnego użytku. Zwany jest tam od zarania Fića (Фићa) albo Fićo (Фићo) w Serbiii, Czarnogórze, Chorwacji i Bośni, jako Fičo lub zdrobniale Fičko na Słowenii oraz Fikjo (Фиќо) w Macedonii. Ksywka powstała od bohatera komiksu publikowanego w gazecie “Borba” podczas pierwszych lat produkcji Zastavy – był to mały, sprytny i ruchliwy partyzant – zatem pasowało. Wychowały się na tym aucie całe pokolenia. Za jego sprawą fabryka Crvena Zastava stała się panjugosłowiańskim koncernem, eksporterem, z którym współpracowało 280 innych zakładów rozsianych po całym kraju. Fiat wspierał działania, współpraca w latach 60. i 70. była bardzo ścisła. To bezpośrednio właśnie Crvena Zastava sprzedała licencję na kolumbijską wersję Fiata 1300 (we Włoszech już wtedy nieprodukowanego) – zestawy maszyn wysłano z Kragujevca do Bogoty. Nawet w Polsce uruchomiono uproszczony montaż modelu Zastava 1100p. Za zgodą Włochów jugosłowiańscy licencjobiorcy weszli także na rynek francuski. Podczas tych wszystkich sukcesów, dotyczących już kolejnych modeli, mała 750-tka była nadal nieprzerwanie produkowana. Mechanicy na Bałkanach znali ją na wylot i naprawiali z zamkniętymi oczami.

W 1975 roku przesunięto w Zastavach zawiasy drzwi na przedni słupek, ogołocono też nadwozie z aluminiowych i chromowanych listew i kłów zderzaków – takich aut nie sprowadzono już do Polski wcale. U nas w najlepsze trwała wtedy produkcja konkurenta – Fiata 126p. Był nowocześniejszy, choć niestety – głównie z wyglądu. Za to w ramach wymiany Jugosłowianie w Kragujevcu montowali przysyłane z Polski zestawy montażowe “Malucha”, pod nazwą Zastava 126pgl. Licencje Fiatów wędrowały, jak widać, po świecie, niczym ten spiritus, co to flat ubi vult. Dwa lata później prosto z Jugosławii sprzedano kolejną – do Kolumbii. Auto produkowano pod Bogotą aż do 1984 roku pod nazwą Fiat 750Z.

Pod koniec lat 70. Zastava 750, nieco przestarzała, została już wyłącznie wewnętrznym modelem jugosłowiańskim, wszelki eksport definitywnie skończono. Miejscowe modernizacje jednak szły dalej, niczym w wiecznotrwałych produktach naszej FSO. W 1979 roku silnik w wersjach 750SC i LC podkręcono aż do 30 KM, umożliwiając osiąganie 120 km/h (zauważmy zwiększenie mocy o 40% w stosunku do pierwotnego modelu przy tym samym bloku silnika!).

Zastava 750LC

Foto: Tom Mrazek, licencja CC

Rok później, na salonie samochodowym w Belgradzie zaprezentowano Zastavy w upgradzie (to do rymu) – były to nowe wersje 750SE i LE, dostosowane do europejskich norm zanieczyszczeń, miały nowy układ chłodzenia z termostatem i dwuobwodowy układ hamulcowy. Do tego całkowicie zmieniono wnętrze – autko dostało zarówno kierownicę, jak i deskę rozdzielczą rodem prosto z naszego Fiata 126p – akcesoria w ramach umowy z Polską przyjeżdżały z bielskiego FSM. Wraz ze zmodernizowanymi garbuskami na belgradzkim stoisku stał nowy produkt fabryki – Zastava 102, czyli słynne Yugo.

Zastava 750 LE

Foto: Tom Mrazek, licencja CC

To nie był koniec nowości – zaprezentowano po latach wreszcie nową wersję silnikową – Zastava dostała wspomniany napęd 847 cm³, wzięty z 850 i fiatowskich dostawczaków, wraz z synchronizowaną w pełni skrzynią biegów. Zupełnie nowa jakość! Teraz, z silnikiem o mocy 34 KM, można było nią pędzić aż 125 km/h. Auto w powyższych wersjach przetrwało w produkcji do samego końca – do 1985 roku. Wyobraźcie to sobie: trzydzieści lat Fićo! W Jugosławii powstało przez ten czas 923.487 Zastavek 750. Jest to jednak ledwo przyczynek do ogólnej sumy Fiatów 600, których w na całym świecie wyprodukowano w tym czasie ponad 4.939.600 egzemplarzy. To się nazywa skala!

Teraz pytanie nurtujące garażowych historyków – Czy Zastava 750/850 to był najdłużej produkowany klon Fiata 600 zachowujący oryginalne nadwozie Dantego Giacosy z lat 50.?

Następuje zagadka. Nie wiadomo. Otóż wedle wszystkich Wikipedii maszyny do produkcji Zastavy 750 zostały sprzedane z Jugosławii do tureckiego Tofaşa, gdzie (podobno) Zastavę produkowano dalej. Jednak za wszystkie skarby orientu nie można znaleźć żadnego innego potwierdzenia tego faktu. W 1985 roku zakłady w Turcji produkowały już znacznie nowocześniejsze licencyjne kopie Fiatów 124 i 131, Zastava 850 była na ich tle przestarzałym reliktem bez przyszłości. Można sądzić, że produkcja turecka nie doszła wcale do skutku, raptem 5 lat później wytwarzano u Tofaşa już Fiata Temprę i rozwój tamtejszych modeli poszedł zupełnie innym torem. (krótkiego przeglądu tureckiej motoryzacji już dokonałem gościnie na Automobilowni – LINK)

Czy to już zatem definitywny koniec historii Zastavy 750? No też nie do końca. Albowiem w fabryce w Kragujevcu i wytwórni silników w Rakovicy nadal produkowano części do naszego pojazdu. Był na nie po prostu wciąż zbyt. Ostateczny kres nadszedł dopiero wraz z wojną na Bałkanach, która zdemolowała Jugosławię, poróżniła jej narody i skonfliktowała społeczeństwo. Podczas wojny rozpadła się cała sieć fabrycznych kooperacji, a na świeżo powstałą Serbię nałożono embargo gospodarcze. 9 kwietnia 1999 roku fabryka w Kragujevcu została zrównana z ziemią nalotami samolotów NATO. Był to odwet za czystki cywilów dokonywane na terenie Kosowa, który ostatecznie spowodował klęskę i wycofanie stamtąd serbskiej Federalnej Republiki Jugosławii.

Bombardowanie zakładów w Kragujevcu

Foto: public domain

Wszystko legło w gruzach. Straty fabryki w Kragujevcu oszacowano na 850 milionów dolarów, eksperci oceniali, że ponowne uruchomienie produkcji samochodów nie będzie tam w ogóle możliwe. Jednak mylili się, ci eksperci. Robotnicy fabryki pracując na trzy zmiany za pensję równą 150 dolarów zdołali zmontować pierwsze Yugo już na jesieni 1999 roku! – nie mieli innego wyjścia, zakład był głównym i jedynym pracodawcą w regionie. Potem w 2000 roku sankcje nałożone na Serbię zostały najpierw złagodzone, potem zniesione i fabryka odradzała się, powoli zwiększała produkcję przy ponownym wydatnym wsparciu firmy Fiat. Późniejszym dużym sukcesem wytwórni stała się Zastava 10 czyli Fiat Punto II FL (zwany popularnie Wytrzeszczem) – był produkowany w Serbii na wszystkie europejskie rynki, także polski. W 2008 roku Włosi wykupili zakłady całkowicie. Pod marką Zastava powstają do dziś półciężarówki i furgony oparte na Iveco Daily, a z dawnej fabryki w Kragujevcu wyjeżdżają Fiaty 500L (jest to jedyna wytwórnia w której powstaje ten model). Co przyniesie przyszłość pod flagą koncernu Stellantis – zobaczymy.

Zastavę 750 już bardzo trudno spotkać w Chorwacji – podczas zeszłorocznego urlopu w ciągu dwóch tygodni widziałem tylko jedną (a jak się domyślacie – bardzo wytężałem wzrok), coraz trudniej o nie także w Serbii. Tak jak u nas “Maluch” – przeszła spacerkiem do kategorii unikat, jedyny taki zobacz. Kluby miłośników, zloty zabytków, muzea, zwyżkujące ceny – znamy to dobrze. Lata mijają i samochody znane spod chałup trafiają powoli na pomniki. Zastavie niewątpliwie się taki należy.

Jednym słowem: Fićo wiecznie żywy!

Fabrykant

Marcin Andrzejewski

P.S. Tymczasem mój “Złoty Peugeot” wkrótce doczeka się kontynuacji pod tytułem „Deluks”. Kryminał w zimowym anturażu, z dużą ilością motoryzacji z lat 70. wyjdzie najpewniej w marcu. Wielce dziękuję Szanownej Automobilowni za patronat nad książkami.