MODELOLOGIA STOSOWANA: ANGLIA Z ANGLII

 

Zamknij oczy i myśl o Anglii” – według rozpowszechnionego mniemania takiej rady brytyjska królowa Wiktoria udzieliła swej córce przed jej nocą poślubną. W istocie nie ma żadnych źródeł potwierdzających autentyczność cytatu. Trudno zresztą oczekiwać, by tak osobiste rozmowy spisywali nadworni kronikarze, a tym bardziej same rozmówczynie, jednak już na początku XX wieku wypowiedź zaczęła żyć własnym życiem: przytaczano ją zarówno w sensie dosłownym (bo to naprawdę była kwintesencja wiktoriańskiej obyczajowości i pojmowania roli kobiet, sprowadzanej do wydawania na świat kolejnych pokoleń przykładnych obywateli), jak i sarkastycznym (bo już wtedy co światlejsi ludzie oburzali się na takie podejście i jego powszechną akceptację).

Królowa Wiktoria – o ile to naprawdę ona wypowiedziała te słowa – nie użyła raczej słowa „Anglia”, tylko „England„. Wydaje się to oczywiste, bo przecież języka polskiego nie znała – ale… do końca oczywiste nie jest, bo słowa „Anglia” nie wymyślili Polacy. Sam kiedyś, dawno temu, zdziwiłem się, gdy na mapie Zjednoczonego Królestwa, przy najdalej na wschód wysuniętej części wyspy ujrzałem podpis „East Anglia„. Że niby WHAT? Czyżby to pisał jakiś niedouczony Polak? W każdym razie nie przypominam sobie żadnej mapy naszego kraju z podpisem np. WielkoPOLAND.

A jednak: jak to w takich przypadkach bywa, nazwa ma pochodzenie łacińskie i oznacza „kraj Anglów”. Rzymianie, którzy zimną i wilgotną wyspę na północno-zachodnim krańcu świata nazwali początkowo BRITANNIA, z czasem nauczyli się rozróżniać poszczególne barbarzyńskie plemiona i po kilkuset latach – gdy ich Cesarstwo dawno już nie istniało, ale kulturę i język jeszcze jako-tako pamiętano – rejon zamieszkany przez germańskich Anglów zyskał nazwę Anglii. W późniejszych epokach o tym zapomniano, bo łacina poszła w odstawkę, a w lokalnym języku kraj Anglów – w międzyczasie zmieszanych z Sasami i przemianowanych na Anglosasów – zyskał nazwę England. Stare, post-rzymskie określenie przetrwało jednak w nazwie regionu „East Anglia” oraz… w języku polskim, w którym wiele nazw geograficznych pochodzi bezpośrednio z łaciny (żeby wspomnieć choćby wiele miast niemieckich, znanych u nas pod nazwami całkiem odmiennymi od lokalnych, jak Monachium, Ratyzbona, Moguncja i wiele innych – to po prostu nazwy łacińskie, tylko w spolszczonej pisowni).

Poza Polską słowo Anglia przetrwało w jeszcze jednym kontekście: jako nazwa najmniejszego z brytyjskich Fordów, używana w latach 1939-67. O tych autach będzie dzisiejszy wpis.

***

Wpis będzie tym razem nudny, bo opisywane pojazdy nie wyróżniały się praktycznie niczym (no, może poza jednym szczegółem w ostatniej generacji, ale o tym w swoim czasie). By jednak należycie poznać historię motoryzacji nie możemy ograniczać się do samych modeli pomnikowych – trzeba też wiedzieć, jak wyglądało tło. Oczywiście, w drugiej połowie XX wieku, czyli niesamowitych dla automobilizmu Epokach Chromu i Plastiku, nawet modele tanie i popularne potrafiły mieć oryginalną stylistykę i technikę, ciekawą historię i silny charakter (wystarczy wspomnieć przykłady Mini, Fiata 500, Citroëna 2CV czy Forda Mustanga – tak, to też było auto tanie i popularne). Jednak poza tym istniała też nuda, której na blogu całkiem pomijać nie chcę, bo pokazywany tu obraz nie byłby pełny.

Stereotypowe okazy dawnej brytyjskiej motoryzacji to przede wszystkim produkty British Leylanda oraz kilku marek egzotycznych (Rolls-Royce/Bentley, Aston-Martin, Morgan, itp.). Przeciętnego poddanego królowej z tamtych czasów wyobrażamy sobie w Mini albo ADO16 – i poniekąd słusznie, bo w 1965r. te dwa modele zajmowały odpowiednio trzecie i pierwsze miejsce w krajowym rankingu sprzedaży samochodów (z wynikami 157 tys. sztuk i 14,3% rynku, oraz 104 tys. i 9,5%). Miejsce drugie i czwarte dzierżyły jednak Fordy: Cortina (116 tys., 10,6%), oraz właśnie Anglia (84 tys., 7,7%).

Taka sytuacja trwała już od 1932r.: w tamtym czasie Wielka Brytania była drugim najbardziej zmotoryzowanym krajem świata, a europejskie filie Forda rozpoczęły produkcję pierwszego produktu firmy stworzonego wyłącznie z myślą o rynkach zagranicznych i skonstruowanego z uwzględnieniem gospodarczych (czytaj – podatkowych) realiów Starego Świata. W niemieckiej Kolonii auto produkowano pod nazwą Ford Köln, we francuskim Poissy – jako Forda 6CV (od klasy fiskalnej), zaś w angielskim Dagenham – jako Model Y, ewentualnie Ford 8 HP (znów od klasy fiskalnej).

Europejski model Forda miał zamknięte, metalowe nadwozie z dwojgiem lub czworgiem drzwi i był napędzany czterocylindrową dolnozaworówką o pojemności 933 cm³, rozwijającą 22 KM i nadającą autku prędkość do 60 mph (w Stanach oferowano wtedy 3,3-litrowe V8 o trzykrotnie większej mocy). Najbardziej sensacyjna była jednak cena, w latach 1932-37 utrzymywana na poziomie równych 100 funtów – dokładnie tylko samo kosztował Austin 7, który jednak był otwartym pudełkiem bez bocznych szyb, oferującym tylko 10 KM i 40 mph (maksymalnie, bo w praktyce przekraczanie 30-tu groziło zniszczeniem silnika, przed czym lojalnie ostrzegała instrukcja obsługi). Trudno się więc dziwić, że to Ford przodował w rankingach sprzedaży: w ciągu niecałych sześciu lat w całej Europie powstało 201 tys. sztuk, z czego 153 tys. w Anglii.

Foto: Steve Glover, Licencja CC

W 1938r. Model Y dostał wyobloną karoserię, zgodną z panującymi trendami mody, jednak technika pozostała ta sama – 0,9-litrowy dolniak i trzybiegowa skrzynia z synchronizatorem dwójki. W nieco ponad rok wyprodukowano 69 tys. sztuk, oznaczonych teraz Ford 7Y.

Foto: Charles01, Licencja CC

Kolejna niewielka restylizacja przyszła na jesieni 1939r. – tuż po niemieckiej napaści na Polskę, po której Wielka Brytania oficjalnie wypowiedziała III Rzeszy wojnę (nie żeby podjęła jakieś akcje zbrojne, ale formalnie sojusznicze zobowiązania wypełniła). Na tę okoliczność najmniejszy Ford – mimo że produkowany przez zamorski koncern, w dodatku ściśle współpracujący z hitlerowskim reżimem – otrzymał „patriotyczną” nazwę Anglia i wewnętrzne oznaczenie E04A: „E” oznaczało tu English, „0” to rok modelowy 1940, „4” to dwoje drzwi (logiczne, prawda?), natomiast „A” to nadwozie sedan.

***

Pierwszy Ford Anglia był produkowany w latach 1939-48, czyli w czasach bardzo trudnych, nie tylko dla automobilistów. Mimo wojny i wiążącej się z nią przerwy w produkcji cywilnych aut (od początku 1942r. do połowy 1945r.), producent sprzedał prawie 56 tys. egzemplarzy, będących wciąż najtańszymi samochodami na brytyjskim rynku: w 1945r. podstawowy model kosztował 294 funty (w tym 65 funtów podatku) i nie miał żadnej konkurencji kosztującej poniżej 300.

Tak wyglądały modele Deluxe i Standard (ten droższy wyróżniał się stopniami do wsiadania i bogatszym zestawem wskaźników). W dzisiejszych czasach 90-calowy rozstaw osi (2.286 mm) i wymiary 3.861 x 1.448 mm klasyfikowałyby auto jako miejskie, ale wtedy określano je jako „ekonomiczny pojazd rodzinny”.

Foto: materiał producenta

Konstrukcja pozostała typowo przedwojenna: rama nośna, obie osie zawieszone poprzecznych resorach, mechaniczne hamulce, dolnozaworowy silnik. 22-konna jednostka pozostała w produkcji aż do 1962r. i była krytykowana za bardzo słabą dynamikę (osiągnięcie 80 km/h zajmowało Anglii aż 36 sekund), za to elastyczność biła wszelkie rekordy – na najwyższym biegu dało się płynnie przyspieszać od 10 mph.

By maksymalnie obniżyć ceny wszystkie nadwozia malowano na czarno (firmowa tradycja zobowiązuje!!), a wyposażenie uproszczono do minimum: nie było na przykład pompy wody, a wycieraczkami poruszało podciśnienie z dolotu. By wycieraczki nie stawały w czasie przyspieszania konstruktorzy zastosowali specjalny zasobnik podciśnienia, który jednak wystarczał tylko na chwilę – to zadziwiające, jak bardzo unikano wtedy sięgania po prąd.

Foto: public domain

Niewielka liczba egzemplarzy wyprodukowanych w Australii została sprzedana z otwartymi nadwoziami tourer, malowanymi na różne kolory. Na antypodach panował jednak zupełnie inny klimat, również gospodarczy.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Tu można zwrócić uwagę na bagażnik, dostępny tylko od wewnątrz (z wyjątkiem klapki dającej dostęp do koła zapasowego) i reklamowany jako największy w klasie: by go powiększyć, tylną kanapę specjalnie przesunięto do przodu, zabierając ludziom miejsce na nogi. No ale tak to już było w tych czasach: każdy samochód składał się w całości z kompromisów, a samochód tani w szczególności. 

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Inną australijską specjalnością były tzw. utility coupés, lokalnie nazywane Ute i zwykle kojarzone z Holdenem, choć w istocie wynalezione jeszcze przed wojną przez lokalny oddział Forda

Foto: Sicnag, Licencja CC

Model prawie identyczny z Anglią, ale czterodrzwiowy i napędzany nieco większym silnikiem (1.172 cm³, 30 KM, klasa fiskalna 10 HP) nazywał się Prefect. Ten był wyraźnie szybszy – 80-tkę osiągał w 22 sekundy – ale i droższy, kosztował bowiem 352 funty (w tym 77 podatku). Pierwszy Prefect był oznaczony E93A – czyli English, rok ’39, czworo drzwi (to chyba jasne?), sedan. Na marginesie: silnik 1,2-litrowy montowano również na małą skalę w Angliach, ale tylko z przeznaczeniem na rynki eksportowe.

Gabaryty Prefecta nie różniły się znacząco, inne były natomiast detale stylizacji – trzecie okno boczne, inny grill, itp. Do 1948r. wyprodukowano 199 tys. sztuk: to naprawdę niemało, biorąc pod uwagę obowiązujący wtedy zakaz sprzedaży samochodów osobom prywatnym nie posiadającym specjalnego zezwolenia Ministerstwa Transportu, a także chroniczne niedobory i reglamentację benzyny.

Foto: public domain

***

W 1948r. Anglia została poddana restylizacji, by jakoś dotrwać do premiery następcy zaplanowanego dopiero na 1953r. Oznaczenie zmieniono na E494A (rozszyfrować już chyba umiecie sami). Najważniejszymi różnicami były zewnętrzna klapa bagażnika, kształt grilla (skądinąd przypominający podwójne nerki BMW) i seryjnie montowane kierunkowskazy migowe. Ponadto ofertę wzbogaciła odmiana dostawcza, którą produkowano do 1954r. Cena brutto skoczyła do 309 funtów, natomiast skala produkcji rosła – tym razem w cztery lata klientów znalazło 108 tys. sztuk.

Kolorowe lakiery pojawiły się wreszcie również w fabryce brytyjskiej

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Ford Prefect, poza nową atrapą chłodnicy, zyskał zintegrowane reflektory. Ceny zaczynały się od 412 funtów.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

W 1953r. ukazała się nowa Anglia, z trójbryłowym nadwoziem pontonowym. Stary model pozostawiono jednak w cenniku aż do 1959r. pod nazwą Ford Popular, kod fabryczny 103E. Wyposażenie zostało jeszcze bardziej zubożone: montowano tylko jedną wycieraczkę szyby, pojedynczą lampę tylną i rozrusznik uruchamiany linką, we wnętrzu królowała goła blacha, a w miejsce chromowania ozdób zastosowano malowanie popielatym lakierem (srebrzyste zderzaki na zdjęciu nie są oryginalne). Wciąż nie było mowy o pompie wody, nagrzewnicy ani hydraulicznych hamulcach – jeszcze w 1959r.!!

Do tamtego czasu powstało 155 tys. sztuk samochodów, które rozchwytywano z powodu braku aut używanych. Ceny szybko zmieniały się z powodu inflacji, ale pozostawały 20-25% poniżej Anglii – dlatego Forda Popular uznawano na najtańsze auto w świecie.

Foto: Riley, Licencja CC

***

W 1953r. ukazała się kolejna generacja Anglii i Prefecta, tym razem pod wspólnym oznaczeniem 100E. Całkowicie nowa, samonośna karoseria o modnym, pontonowym kształcie przypominała inne europejskie Fordy – niemieckiego Taunusa i brytyjskiego Consula.

W czasach samochodów przypominających weselne torty, skrzydlatych błotników i bogatej ornamentacji Anglia i Prefect wyglądały zadziwiająco prostolinijnie. Ich czystej formy nie zaburzał nadmiar ozdób, a cała sylwetka prezentowała się schludnie, w przeciwieństwie do np. konkurencyjnego Austina A30. Co ciekawe, wymiary nadwozia zmalały – w przypadku Anglii wynosiły 3.854 x 1.537 mm, przy rozstawie osi 2.210 mm.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Mały Ford bardziej przypomina projekty z początku lat 60-tych niż 50-tych

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

W 1957r. zmienione zostały lampy, tylna szyba, zderzaki i ozdoby. Łącznie w latach 1953-59 powstało 345 tys. egz. Anglii i 100 tys. Prefectów.

Foto: Theodulf, Licencja CC

Foto: Theodulf, Licencja CC

Wcześniej, bo w 1955r., ukazały się wersje kombi: tańsza nazwana Escort

Foto: Charles01 , Licencja CC

…i droższa Squire, z drewnianymi elementami ozdobnymi…

Foto: materiał producenta

…które znikły w 1957r.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Drzwi boczne kombi pochodziły z Prefecta (były krótsze od tych z Anglii), zaś tylne podzielono w poziomie – górna część otwierała się w górę, a dolna w dół. Escort – pierwszy nazwany tak model Forda – do 1961r. powstał w 31 tys. egzemplarzy, a wycofany dwa lata wcześniej Squire – w 17 tys.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Istniały też dostawcze odmiany Thames 300, o ładowności pięciu lub siedmiu długich cetnarów (253 i 356 kg). Produkcja trwała w latach 1954-61 i zakończyła się wynikiem 196 tys. sztuk.

Foto: materiał producenta

Poprzeczne resory piórowe przy obu osiach ustąpiły miejsca kolumnom McPhersona z przodu i wzdłużnym resorom z tyłu. Nowy układ kierowniczy miał bardzo bezpośrednie przełożenie, z zaledwie dwoma obrotami od oporu do oporu. Auto prowadziło się dość pewnie – wykazywało charakterystykę łagodnie podsterowną, która dziś jest powszechna i uznawana za najbezpieczniejszą, ale wtedy występowała rzadko, szczególnie przy klasycznym układzie napędowym.

Nowy model dostał 12-woltową instalację elektryczną (rzadkość w 1953r.) oraz nowy silnik, ale – uwaga – wciąż dolnozaworowy!! Tzn. całkiem nowy to on nie był: bazował na poprzednim, miał te same wymiary cylindra (wersja 1.172 cm³), lecz do tego nowy wał korbowy, większe łożyska główne, wyższe sprężanie (7:1 zamiast 6,3:1), przeprojektowane zawory i układ dolotowy, a ponadto dodaną pompę wody. Modyfikacje podniosły moc na 36 KM i pozwoliły osiągać 70 mph, a czas przyspieszenia 0-50 mph skrócił się do 20 sekund (przypominam – chodzi o 80, nie 100 km/h). Niezmieniona pozostała trzybiegowa skrzynia, choć opcjonalnie oferowano półautomatyczną, nazwaną Manumatic. Dźwignię montowano w podłodze – znów nietypowo, jak na 1953r.

Często krytykowanym punktem były natomiast podciśnieniowe wycieraczki, przejęte z poprzednich generacji i wciąż jeszcze spotykane na rynku, ale coraz bardziej niebezpieczne ze względu na gęstniejący ruch i konieczność częstszego wyprzedzania (wyprzedzanie wiąże się z wciśnięciem gazu do oporu, co z kolei powoduje mocne spowolnienie lub wręcz zatrzymanie wycieraczek w momencie, kiedy najbardziej ich potrzebujemy, bo np. przebijamy się przez ścianę wody rozpylanej przez koła ciężarówki).

Ceny wynosiły 511 funtów dla Anglii (w wersji Standard – bez radia i nagrzewnicy), 668 funtów dla kombi Squire i 658 funtów dla Prefecta, przy czym w tym ostatnim przypadku aż 220 funtów wędrowało wprost do skarbca Jej Królewskiej Mości. To jedna z przyczyn popularności furgonetki, która jako pojazd użytkowy nie była w ogóle opodatkowana i którą ludzie nie posiadający rodzin nierzadko kupowali jako substytut sedana – może niezbyt ładny, ale tańszy o aż jedną trzecią (brytyjski podatek sprzedażowy naliczano na jednolitych zasadach, niezależnie od tego, czy kupującym była osoba fizyczna czy prawna – dopiero w 1973r., po wejściu kraju do EWG, został wprowadzony VAT, działający w ten sam sposób co u nas).

Podobnie jak poprzednia generacja, również 100E nie znikło zaraz po premierze następcy, ale pozostało na rynku w wersji zubożonej, pod nazwą Ford Popular. Tym razem tylko przez trzy lata: Popular został wycofany w 1962r. z uwagi na rosnącą podaż aut używanych oraz konkurencję ze strony Mini, które zadebiutowało w 1959r. i kosztowało bardzo podobnie (nieco poniżej 500 funtów), oferując znacznie nowocześniejszą konstrukcję i niższe koszty eksploatacji.

W 1962r. zakończył swą rynkową karierę ostatni dolnozaworowy Ford (w tym samym roku wstrzymano produkcję napędzanego tą samą jednostką Taunusa 12M, a rok wcześniej z salonów znikła francuska Simca, wciąż wykorzystująca rozwojową wersję fordowskiego Flathead V8 z 1932r.).

Foto: Steve Glover, Licencja CC

***

Czwarta i ostatnia generacja Anglii, oznaczona 105E, funkcjonowała na rynku w latach 1959-67 i jest dziś najlepiej znana. Częściowo za sprawą ciekawego detalu stylistycznego w postaci ujemnie pochylonej szyby tylnej, a częściowo dzięki roli w powieściach i filmach o Harry’m Potterze.

Auto nieco urosło (rozstaw osi 2.299 mm, wymiary 3.912 x 1.422 mm), ale jego stylistyka wydaje się być krokiem wstecz – stała się bardziej barokowa i przypominająca kończące się właśnie lata 50-te, niż nadchodzące 60-te. Zupełnie odwrotnie niż poprzednik.

Foto: Alf van Beem

Ujemne pochylenie szyby tylnej miało zapobiegać jej brudzeniu i dawać pasażerom dodatkowe miejsce na głowę, jednak pogarszało aerodynamikę, nie mówiąc o dyskusyjnej wartości estetycznej (w Ameryce podobne rozwiązanie stosowały droższe marki koncernu, Mercury i Lincoln, w Europie – Citroën Ami 6 oraz brytyjskie mikroautka marek Bond i AC, w Japonii – np. Mazda Carol). Typowe dla epoki automobilowego manieryzmu są też skrzydlate błotniki, okrągło-trójkątne światła tylne, dwukolorowe malowanie i opony z białym bokiem.

Foto: Alf van Beem

Zaprezentowany w 1959r. Prefect (kod 107E) nie dostał karoserii nowej Anglii, a tylko delikatną restylizację – a to dlatego, że już po dwóch latach jego miejsce miał zająć model Consul Classic (który zresztą również otrzymał ujemnie pochyloną szybę tylną)

Foto: Charles01, Licencja CC

Prostszą i czystszą formę przybrało kombi, zaprezentowane we wrześniu 1961r. – tutaj w rzadkiej kompletacji bazowej, z mniejszym i polakierowanym grillem

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Taka sama wersja występowała też w sedanie, choć ogromna większość zachowanych egzemplarzy to Deluxe: prócz szerszego grilla i dodatkowych chromów wyróżniające się takimi zbytkami jak zamykany schowek, daszek przeciwsłoneczny dla pasażera, dywaniki wnętrza i wskaźnik temperatury silnika. Radio i nagrzewnica pozostawały opcjami nawet w droższej odmianie.

Foto: materiał producenta

Pod maską – sensacja: górnozaworowy rozrząd!! Nowa jednostka napędowa, znana jako Ford Kent, miała ekstremalnie nadkwadratowe wymiary cylindra (81 x 48,4 mm) i wałek rozrządu w kadłubie. Moc wzrosła jednak nieznacznie, z 36 na 39 KM, bo pojemność zmniejszono z 1,2 do jednego litra, by przesunąć model do niższej klasy podatkowej. Przekładnia po raz pierwszy zyskała czwarty bieg (w standardzie): poprawiło to przyspieszenie (z 20 na 18 sekund do 50 mph) oraz prędkość maksymalną (z 70 na 75 mph). Wreszcie pojawiły się też elektryczne wycieraczki.

Rok 1962-gi przyniósł model Anglia Super (123E): napędzany zapożyczonym z większej Cortiny silnikiem Kent z wydłużonym skokiem tłoka, połączonym z dłuższą, czterobiegową skrzynią z pełną synchronizacją, a także standardowym lakierem dwubarwnym, elegantszym wnętrzem i nagrzewnicą. Tutaj pojemność wynosiła 1,2 litra, moc 50 KM, a maksymalna prędkość – 82 mph. Różnica była więc znaczna, a producent pozwalał miksować opcje – zamawiać wyposażenie Deluxe z silnikiem Super, albo odwrotnie.

Foto: public domain

Wyłącznie na eksport do kontynentalnej Europy przeznaczona była topowa Anglia Sportsman – czyli model Super z kierownicą po lewej stronie i kołem zapasowym umocowanym na zewnątrz

Foto: Jmh2o, Licencja CC

W październiku 1962r. dwóch braci bliźniaków, Tony i Michael Brookes, pobiło sześć długodystansowych rekordów prędkości na francuskim torze LinasMontlhéry, kończąc siedmiodniowy bieg z przeciętną prędkością 83,47 mph. Użyli do tego całkiem seryjnej Anglii Super z dostępnym w salonach Forda zestawem tuningowym wartości 13 funtów, a w czasie całej próby – przejechanej praktycznie z maksymalną prędkością samochodu – wymieniali wyłącznie opony.

Ostatnia i najrzadsza odmiana auta nosiła eklektyczną nazwę Anglia Torino, a stylizował ją Giovanni Michelotti. Produkcję – a raczej montaż zmienionego poszycia karoserii na dostarczone z Anglii szkielety z kompletną mechaniką – prowadzono w turyńskiej manufakturze OSI (Officine Stampaggi Industriali). Auto sprzedawano pomiędzy 1965-67r., tylko we Włoszech i krajach Beneluxu.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Do 1967r. wyprodukowanych zostało aż 954 tys. sedanów 105E, 125 tys. kombi, 38 tys. Prefectów 107E, 205 tys. vanów Thames i 10 tys. Anglii Torino. Na tym zakończyła się historia modelu: następca nazywał się Ford Escort, ale nie był już tańszą wersją kombi, a nowoczesnym kompaktem produkowanym równocześnie w Dagenham i Kolonii.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

35 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: ANGLIA Z ANGLII

  1. Nie skończyłem czytać a się udzielę.
    Gdyby przetłumaczyć czeską nazwę Monachium na język polski wychodzi Mnichowo.

    • Prawda – bo „monachus” to po łacinie „mnich”. Ale my tylko przejęliśmy łacińską nazwę, bez jej tłumaczenia.

  2. A że dzisiaj mam dzień na inby

    „dokładnie tylko samo kosztował Austin 7,”
    Zrób korektę a ten koment usuń

  3. I takie pytanie. Aktualnie całe linie produkcyjne starych modeli z 1 świata są sprzedawane dalej (Daj Ewo).
    A wtedy? Nie puścili tego w 2 czy 3 świat?

  4. Myślę, że wkradł się drobny błąd: „w 1965r. te dwa modele zajmowały odpowiednio trzecie i pierwsze miejsce w krajowym rankingu sprzedaży samochodów (…). Miejsce drugie i trzecie dzierżyły jednak Fordy: Cortina (116 tys., 10,6%), oraz właśnie Anglia (84 tys., 7,7%). Gdzieś miało chyba być „czwarte”, bo są dwa trzecie, no chyba że ex-aequo. 😉

  5. A ja właśnie bardzo lubię historie takich właśnie „nudnych” samochodów – gdybym żył w epoce chromu, pewnie prędzej mógłbym sobie pozwolić na Forda Anglię, niż Mercedesa Gullwing, więc jakoś tak łatwiej mi się z nimi utożsamić 🙂

    • Tak, to prawda, że często mamy zafałszowany obraz dawnych czasów, bo wszędzie pokazują E-Typy i Gullwingi, a znacznie rzadziej takie Anglie. Chociaż najpopularniejsze auta – Gabus, 2CV, Fiat 500, Mini, itp. – są akurat doskonale znane i często pokazywane publicznie.

      • Ależ ta Anglia Torino ładna. Mają sznyt Ci Włosi.
        Co do komentarza Jerzego, ja także lubie takie „nudne” samochody. One dzisiaj w naturze sa prawdopodobnie rzadsze niż te wszystkie wspaniałe Merce Jagi Ferrari.
        Za komuny w Polsce w latach 50-60 to podejrzewam , że motocykl i nawet rower to były rarytasy. Sprostujcie jeśli się mylę.

      • Do 1956r. posiadanie auta było prawie-że-nielegalne, tzn. niby legalne, ale z takimi obowiązkami i ograniczeniami, że głowa mała (kiedyś może coś o tym napiszę). Później już samego posiadania samochodów nie tępiono, ale ich dostępność była bardzo słaba. Motoryzacja indywidualna w Polsce zaczęła się na szerszą skalę dopiero od Malucha.

        NA Zachodzie klasyków klasy popularnej trochę jest, ale to silnie zależy od marki i modelu – niektórych zostało dużo, innych prawie nic. W przypadku UK bardzo łatwo to sprawdzić: https://www.howmanyleft.co.uk/

      • @Wojluk A mam taką anegdotę: rozmawiałem z człowiekiem, który prowadzi warsztat, w którym z kolei sporo rzeczy robili mi w Camry. Camry to był, może nie w Europie, ale globalnie popularny samochód. Tamtej generacji powstało w latach 1986 – 1991 ok. 2,1 mln. egzemplarzy (wg. innych danych nieco więcej). No i wspomniany właściciel miał kiedyś Mercedesa Pagodę, sprzedał ją, a obecnie ma inną. Powiedział mi, że zna w Krakowie ok. 100 egzemplarzy tego modelu, z tego ponoć kilka jest w jednych rękach. Przypomnijmy: powstało ich (sprawdziłem dokładnie) 48912 sztuk. Około 43 razy mniej niż Camry. Takich Camry w Krakowie jest, zgaduję, z dziesięć, z pięć? Ze dwie? O jednej wiem, ale była bez papierów i pewnie poszła na części. Nie widziałem od kilku lat choćby jednej.
        A teraz lepsze pytanie: ile przetrwało egzemplarzy dostawczych czy użytkowych, nawet najbardziej popularnych modeli? A potem na zlocie stoi 100 starych Mercedesów i nagle wielki mi zlot klasyków 😉

      • Daozi: a widziałeś w Krakowie choć 1/10 tych 100 Mercedesów?
        Camry zapewne też pokitrane jest więcej, tylko dziadki czasami gdzieś na cmentarz wyjeżdżają 🙂

      • Pytanie nie było do mnie, ale pozwolę sobie odpowiedzieć wedle mojej wiedzy. Nie widziałem w Krakowie stu Pagód, a najwyżej kilka. Znam za to przynajmniej trzy osoby z mojego grodu, którzy pięknych klasyków z półki Pagody, po kilkadziesiąt lub kilkaset tysięcy zł i więcej, mają w liczbach dwucyfrowych i nawet sami nie są w stanie dokładnie powiedzieć, ile im takich aut po różnych halach stoi. Siłą rzeczy na ulicach będzie widać bardzo mały ułamek takich aut, bo właściciel nie potrafi jeździć więcej niż jednym na raz, a jakimkolwiek wyjeżdża może 2-4 razy w miesiącu, pod warunkiem dobrej pogody (przynajmniej ja ze swoim tak mam, a nie jestem ani w połowie tak zajęty jak oni). Prostą kalkulację każdy sobie może przeprowadzić 🙂

      • Wiesz Benny, te dziadki, które miały Camry już w większości przeniosły się na inny świat. Bo to od początku był nieco grzybowy model, którego w Polsce raczej nikt nowego nie kupował (były tylko diesle w Pewexie za horrendalne pieniądze), jak kupował to miał ze 40 – 50 lat i więcej. Czyli teraz miałby ze 70 – 80. Ale powiem Ci, że zwracam baczną uwagę na osiedlach, działkach czy cmentarzach i tam też nie widziałem (krótka dygresja: nieopodal działek najczęściej widzę małe i nowe Fabie, Tipo, czasem jakieś Seicenta czy tam stare Astry, ale rzadko większe auta). Do tego stare Japończyki trzeba było niesamowicie konserwować, żeby przeżyły, bo blachy w ich autach to był zawsze fatalny punkt, do tego kiepska dostępność części… Większość zgniła na amen. O ile Pagodę za blisko milion ktoś może odbudować, to kto o zdrowych zmysłach odbuduje Camry, Accorda, Maximę czy Sigmę jak to po odbudowie może dobijać wartością do 40 – 50 tys., przy wielkim szczęściu sprzedawcy.
        Ale owszem, może ich garstka została gdzieś pochowana. Jak wyżej napisał Szczepan: dokładnie tak to wygląda; Pagody (wedle słów właściciela) kosztują 700 – 800 tys., takie auta mają kolekcjonerzy, którzy nawet nie bardzo mają czas, żeby je wyciągać z garaży. Ich nie widać na ulicach nigdy, ale jestem gotów uwierzyć, że tyle jest w Krakowie.

  6. Anglia, czyli kraj Anglów. Anglowie zdaje się pochodzą z rejonów gdzieś między dzisiejszą Danią a Szczecinem 😉

    Ford Prefect to imię jasnego z bohaterów „Autostopem przez galaktykę” – przyjęte jako najpopularniejsze imię w okolicy 😉

    A Ford Anglia… Wtedy to była motoryzacja – ciasna, wolna… Nie to co dzisiaj 😀
    O „nudnych” samochodach warto pisać – o ile np. prawie wszyscy kojarzą 500 czy Mini to o pozostałych modelach producentów mało kto pamięta. A i pewnie one mają jakieś ciekawe rozwiązania (wał korbowy z 2,5 cm wymienieniem musi wyglądać ciekawie;)

    • Właśnie mi się teraz przypomniało, że wcześniej w Wielkiej Brytanii podatek naliczano zależnie od powierzchni tłoków (nie pamiętam do kiedy) – więc wcześniejsze brytyjskie silniki konstruowano na odwrót – małe cylindry, długie korby. Ot, taki wpływ zmiennych środowiskowych…

      • Ten system obowiązywał w latach 1910-47. Wzór był prosty: (dxdxn)/2,5, gdzie d to średnica cylindrów, a n to ich liczba. System miał zmniejszyć konkurencyjność Fordów T, po tym jak w Dagenham powstała montownia umożliwiająca ominięcie cła.

        Brytyjskie silniki bywały długoskokowe jeszcze w latach 60tych, bo lokalni producenci inwestowali raczej w nowe nadwozia niż technikę. Długo miały też dolne zawory, bo to umożliwia zmniejszenie średnicy cylindra. Za to za granicą nie potrafiły skutecznie konkurować, z powodu wyższych cen i mniejszych sprawności silnika.

    • To, skąd jaki lud pochodzi, bywa czasem fascynujące – aż do momentu, kiedy człowiek uświadomi sobie, że to zależy wyłącznie od przyjętego punktu odniesienia na osi czasu, bo cofając się odpowiednio zawsze dojdziemy do Tanzanii 🙂 Tyle że nie mamy pojęcia, co działo się w międzyczasie 🙂

      O małych samochodach staram się pisać tak samo jak o dużych, skacząc po tematach ile się da.

      • Rozne grupy ludzi przez całą historię były w ruchu… I tworzyły tą historię z jej plusami i minusami. Trochę śmieszne są różne słowne przepychanki pewnych środowisk próbujących wykazać, że dane miejsce jest ich bo są tam od zawsze…

        Co do dolnozaworowych silników jakoś wątpię, żeby taki układ pozwalał na większe zawory niż górnozaworowy – chyba że bierzemy pod uwagę mieszane układy górno dolno zaworowe – zresztą stąd się one wzięły;). Inna sprawa że dlugoskokowy silnik i tak będzie raczej wolnoobrotowy więc dolny układ aż tak bardzo nie ograniczał mocy – zwłaszcza w czasach benzyny o niskiej wartości oktanowej i niskich stopniach sprężania.

    • Ależ Wodzu – co Wódz! Imię Prefect nie było nadane z powodu popularności, a w wyniku wypadku. Ów bohater – kosmiczny autostopowicz – pojawił się na Ziemi wprost przed maską właśnie Forda Prefecta. A że prędkości były raczej mizerne – skończyło się na przejęciu imienia, a nie pogrzebem.

      • O, to inna wersja. Ciekawe, czy mi pamięć płata figle, czy pomiędzy audycjami, książkami i ich różnymi wydaniami były rozbieżności.
        W każdym razie – świat się specjalnie nie zmienia 🙂

  7. Wydaje mi się że w tekście jest błąd wynikający z tłumaczenia z angielskiego, choć mogę się mylić, mianowicie piszesz o tym jakoby ford popular miał mieć rozrusznik na linkę (pull-wire starter) „jak w kosiarce” czyli tak zwany szarpak, sądząc po zdjęciach to rozrusznik był tam normalny elektryczny z tym że był uruchamiany nie elektromagnetycznie a linką jak w starszych maluchach.

    • szczerze mówiąc, też nie wyobrażam sobie odpalania tak dużego silnika sznurkiem 😉 jak by jeszcze miał odprężniki zaworów wydechowych no to mogło by się udawać, ale to by było więcej przeróbek i kosztów niż ten rozrusznik 😉

      Maluch to chyba max co da się odpalić sznurkiem, za komuny były nawet takie koła na sznurek co to można je było przykręcić do prądnicy/alternatora na te same śruby przed koło pasowe i sąsiad takie coś miał i tak odpalał malucha sznurkiem, wszystkie dzieciaki się wtedy zbiegały (w tym ja), żeby zobaczyć taką męczarnie (bo maluch oczywiście nie odpalał od razu)

  8. fajny artykuł, wcale nie nudny, dużo ciekawszy niż o tych wielkich suwach 😉 ale to pewnie dlatego, że ja nie lubię takich wielkich samochodów którymi manewrować się nie da, to już wolę jechać busem, tam przynajmniej jest krótki przód i wielkie szyby i wielkie lusterka i wszystko elegancko widać 🙂

  9. Skoro poruszono temat nadkwadratowości- kiedyś byłem przekonany że silnik nadkwadratowy to silnik długoskokowy. Później dowiedziałem się że jest odwrotnie, ale do dzisiaj wydaje mi się nieintuicyjne że silnik nadkwadratowy jest krótkoskokowy. A co do Anglii- dowiedziałem się o istnieniu tego samochodo wiele lat temu… z książek o Harrym Potterze. Przy czym początkowo myślałem że to pojazd fikcyjny (że starymi Fordami kojarzył mi się termin „Taunus”)

    • Nie jesteś jedyny @SMKA. 🙂
      U mnie wiedza na temat „starych Fordów” wzięła się głównie z książek Z. Podbielskiego, a on pisał tylko o modelach niemieckich (bo nie było książki o UK w serii Samochody Świata). Wprawdzie w paru tekstach wrzucał wzmianki o wersjach brytyjskich, ale oczywiście bez szczegółów, bo nie o nich była książka.
      Stąd też w temacie brytyjskiej motoryzacji, byłem zieloniutki aż do pojawienia się w Polsce zagranicznej prasy motoryzacyjnej (początek lat 1990), chwilę później – kablówki z programami moto, a potem internetu.
      Ciekaw jestem czy ktoś kiedyś zrobi badanie wpływu Z. Podbielskiego na motoryzacyjną świadomość Polaków przełomu wieków… @Szczepan – challenge accepted?

    • To może dodam że Ford Anglia znalazł się w książkach o Harrym Potterze bowiem znajomy autorski z czasów jej młodości miał Forda Anglię 😉

  10. Ostatnia (we wpisie) Anglia – oczywiście najładniejsza. Jeszcze z 5 lat temu miałem wyobrażenie, że tylko projektanci najbardziej znanych firmy nadwoziowych projektowali piękne i epokowe karoserie – Bertone, Pininfarina, Ghia, Touring itd. Im bardziej jednak wchodzę w las, tym dostrzegam, że Giovanni Michelotti jest gościem, który stworzył połowę włoskiego coachbuildingu lat 60. Współpracował z większymi biurami, warsztatami rzemieślników i jeszcze do tego klepał fuchy na własne konto po całym świecie – Daf, Triumph, Auto-Union, japońskie Hino i Prince, amerykańskie nieseryjne Ferrari . Pracowitość tego faceta i łatwość rysowania ładnych kresek przechodzi wszystko. Stworzył setki projektów wdrożonych do produkcji, podczas gdy taki uznany i szeroko sławny Giugiaro (też świetny projektant oczywiście, wizjoner i wielki twórca powalających prototypów) zaledwie dziesiątki (choć sprzedawane w rekordowych ilościach). Giugiaro to jednak młodszy zawodnik, działający w czasach, gdy nadwozia nieseryjne odchodziły już do przeszłości. Projektami Michelottiego nie chwalono się tak szeroko, marketing „publiczny” miał słaby. Bodaj żadne z jego aut nie nosiło na karoserii znaczka „designed by Michelotti”, podczas gdy większe firmy nadwoziowe często naklejały swoje logo, żeby wspomóc wizerunkowo producentów, nie mówiąc o czasach bardziej nam współczesnych (na każdym Grande Punto jeździ np. naklejka „designed by Giugiaro”, a na każdym okropnym Hyundaiu Matrixie znaczek Pininfariny). Kto chce, może zobaczyć spis (nadal niepełny) aut które zaprojektował Michelotti: http://www.archiviostoricomichelotti.it/elenco-vetture .
    Pomnik można mu wystawić za samo Alpine 108/110. Przy tym spłodził jeszcze ze dwie setki projektów „nieseryjnych” dla małych firm nadwoziowych typu Moretti, Fissore czy Nardi.
    Wielki to był człek.

    • Z ciekawości wszedłem na stronę i jestem pod wielkim wrażeniem liczby znanych samochodów, które zaprojektował – nie miałem pojęcia np, że linia BMW Neue Klasse, albo Triumph Spitfire to jego dzieło – chapeau bas!

    • Absolutna zgoda. Gość trafił w czasy, w których coachbuilding był standardem i nie było powodu, aby epatować nazwiskiem projektanta czy warsztatem wykonującym daną zabudowę. To już dzisiejsze busy czy ciężarówki mocniej wskazują producenta zabudowy…
      Giugiaro czy Nuccio Bertone trafili pod tym względem w znacznie lepsze czasy, bo po wejściu nadwozi samonośnych okazało się, że coachbuilding stał się potwornie kosztowny, a po wprowadzeniu ostrzejszych przepisów bezpieczeństwa zderzeniowego – praktycznie niewykonalny. To sprawiło, że najpierw Ford, wykorzystując w Europie markę Ghia, a w USA nazwiska designerów, a potem inni (choć w mniejszym stopniu), potrzebowali jakiegoś wyróżniła dla swoich mniej lub bardziej generycznych produktów. I dokładnie w ten moment trafili panowie Gougiaro i Bertone.

  11. a tak jeszcze co do nazwy…. to ja bym się skłaniał ku temu, że jak wymyślali nazwę modelu to był tam jakiś Polak, który powiedział „a czemu nie Anglia po prostu”? Polacy przecież pracują w Anglii od zawsze 😉

  12. Tak bez związku z tematem- czy pracujesz Szczepanie nad wpisem o Mancie? Ja niby na swoim blogu napisałem wpis o tym pojeździe, ale to jednak nie to samo co Twoje wpisy (ależ się uparłem na tą Mantę 😉 ).

  13. „4” to dwoje drzwi (logiczne, prawda?)

    Mozę po dodaniu innych „otwieralnych” połaci w postaci bagażnika i maski robi się nam „4” ? 😉

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.