PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KONSEKWENCJE NIEKONSEKWENCJI

Pisząc o wizycie u Jakuba i wspaniałym Packardzie 120 wspominałem, że auto jest częścią większej kolekcji. Tym razem, oprócz przedwojennej limuzyny, udało nam się zapoznać z jeszcze jednym jej elementem – Mercury’m Cougarem XR-7 z 1971r.

Na Mercury’ego mieliśmy niewiele czasu, bo jego większość rozmyślnie poświęciliśmy Packardowi. Młodszy wóz pozostał trochę w cieniu – jako mniej rzadki, a przede wszystkim podobny do kilku już tutaj opisywanych. Bo jakkolwiek nigdy nie zgodzę się, że „samochody jeżdżą tak samo„, to przyznaję, że o konkurujących z sobą produktach Wielkiej Trójki trudno napisać kilka różnych artykułów. Można za to – co też właśnie próbuję uczynić – przedstawić szerszy kontekst, którym w tym przypadku są dzieje marki Mercury.

***

Opowieść zacznę zasłyszanym niedawno sucharem: oto jeden z założycieli legendarnego zespołu Queen, Brian Harold May, jest doktorem astrofizyki, ale chyba jakimś niedouczonym, bo cały czas powtarza, że Mercury to gwiazda 🙂  No cóż, tamten Mercury niewątpliwie wielką gwiazdą był, ale ten samochodowy – jakoś nie mógł się przebić.

Marka Mercury to środkowa pozycja w korporacyjnej hierarchii Forda. Została założona późno, bo w 1938r. (sezon ’39), jako część planu zróżnicowania oferty koncernu. W tamtym czasie dyktatorską kontrolę nad całym imperium wciąż sprawował założyciel, dobiegający 80-tki Henry Ford, który w samochodach nigdy nie widział nic ponad praktyczne narzędzie – dlatego gros uwagi poświęcał podstawowej marce, której dał był swe nazwisko. Luksusowy Lincoln – którego wedle złośliwców Ford wykupił tylko po to, by nie musieć osobiście jeździć czarnym Modelem T – znajdował się na przeciwległym końcu rynku, konkurując z Cadillakiem czy Packardem, zaś pomiędzy tymi dwoma bytami ziała gigantyczna pustka. Tymczasem właśnie rozpoczynała się era, w której większość skumulowanej siły nabywczej znajdowała się w rękach klasy średniej, a tej Ford nie proponował nic.

General Motors dysponowało wtedy sześcioma markami, kilka lat wcześniej – nawet dziewięcioma (Chevrolet, Pontiac, Oakland, Oldsmobile, Viking, Marquette, Buick, LaSalle, Cadillac). Chrysler – czterema z zalążkiem piątej (Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler i poniekąd Imperial). Z kolei Ford – on postanowił, że do końca lat 30-tych stworzy dodatkowe trzy marki, żeby w sumie mieć pięć. Problem w tym, że sprawę spartaczył.

Tuż ponad Fordem znalazł się twór zwany… Ford Deluxe, czyli coś, co dziś nazwalibyśmy lepszą wersją wyposażeniową (zresztą nawet wtedy Chevrolet miał już w ofercie specyfikację tańszą i droższą). Poniżej Lincolna – Lincoln-Zephyr, dwunastocylindrowy, ale mniejszy i produkowany masowo (coś jak Packard 120 przy Packardach-„seniorach”). Całkiem nową nazwę, jako jedyny, otrzymał tylko Mercury, pozycjonowany dokładnie w środku.

Mercury ’39 został wyceniony na 900-1.100$. Jego konstrukcja bazowała na Fordach z silnikiem Flathead V8 wzmocnionym do 95 KM i oczywiście zmienionym poszyciem nadwozia.

Foto: GPS 56, Licencja CC

Foto: GPS 56, Licencja CC

Z oczywistych przyczyn Ford Deluxe nie przyjął się jako osobna marka. Lincoln-Zephyr poniekąd zlikwidował się sam: po wojnie jego modele wytwarzano nadal, ale jako „po prostu” Lincolny, bez dodatku do nazwy (tradycyjne modele luksusowe znikły po 1940r: Lincoln zrobił więc dokładnie to, czego na własną zgubę zaniechał Packard). Z nowych marek na placu boju pozostał więc tylko Mercury.

Wnuk Henry’ego, Henry II, próbował walczyć dalej: na samym szczycie korporacyjnej drabiny wylansował ultradrogą markę Continental, a pośrodku – kolejną, którą na cześć swego ojca nazwał Edsel. Obie poniosły porażki, w tym jedna – katastrofalną.

Kłopotem była tu głównie niekonsekwencja. Lincoln – przed wojną marka topowa – w latach 50-tych konkurował raczej z Buickiem niż Cadillakiem (stąd pomysł wydzielenia Continentala), a z dwóch linii modelowych Edsela jedna plasowała się poniżej, a druga powyżej Mercury’ego (!!). To było całkowite zaprzeczenie idei „drabiny sukcesu”, która uczyniła General Motors największym producentem samochodów w świecie.

***

Główny problem Mercury’ego polegał na braku wyrazistej tożsamości i uwagi kierownictwa. Od 1945r. w ramach koncernu istniała łączona Mercury-Lincoln Division, przejściowo zamieniona nawet w Mercury-Edsel-Lincoln Division. Konkurenci tworzyli osobne dywizje dla każdej marki – sama ta różnica wyjaśnia sporo.

W ciągu 72 lat istnienia Mercury prezentował chyba wszystkie rodzaje pojazdów sprzedawanych w USA.

Opływowe linie i zakryte koła Mercury’ego ’49 uczyniły zeń najchętniej hot-roddowany model Ameryki (na marginesie: technicznie auta odpowiadały Lincolnom, różniąc się głównie wyposażeniem). Przypominam: to rocznik CZTERDZIESTY DZIEWIĄTY.

Foto: public domain

Foto: GmanViz, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , , , , ,

17 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KONSEKWENCJE NIEKONSEKWENCJI

  1. Po przeczytaniu artykułu naszła mnie refleksja.
    Zastanawia mnie, co czuł przeciętny Amerykanin, zachodząc do salonu w roku 1980 i planując zamienić swoje dziesięcioletnie auto na nowe. Czy na prawdę owe auta stwarzały wrażenie lepszych, piękniejszych, doskonalszych? Czy był to zakup wynikający tylko i wyłącznie z tego, że stare auto się wysłużyło?

    W kwestii utycia aut na przełomie lat 60 i 70 powód był bardzo prosty – bezpieczeństwo. Cougar ma już całkiem solidne szyny w drzwiach, wzmocnione progi, strefy kontrolowanego zgniotu czy łamaną kolumnę kierowniczą. Próżno szukać tego w aucie sprzed sezonu ’68. Sama konstrukcja pierwszej generacji Mustanga też jest dużo delikatniejsza i filigranowa, niemal każdy profil, wzmocnienie czy element konstrukcyjny wydaje się być dwa razy cieńszy. Myślę, że oprócz bezpieczeństwa chodziło także o większe silniki – o ile we wcześniejszych Mustangach Big Blocki wsadzano raczej na siłę, wyjątkowo i „na styk”, to w komorze generacji „1 1/2” czują się już jak ryba w wodzie.

    Przy czym, w jeździe Mustang z 66 (akurat takiego ma nasz znajomy) i nasz Cougar różnią się bardzo niewiele – Cougar jest nieco miększy, ale prowadzą się niemal identycznie, w obu przypadkach mówiąc kierowcy „trzeba było kupić Corvette”.

    A właśnie – Cougar, jako „bogatszy” Mustang był też cięższy. Z tego powodu Mustang z silnikiem 429 mógł mieć klimatyzację, a w Cougarze była niedostępna. Powód?
    Spowodowałoby to przekroczenie nośności przednich opon.

    Poza tym, kojarzę że Cougar – wbrew przytoczonej tu reklamie – miał opinię samochodu dość kobiecego. To znaczy – mężczyźni kupowali Mustanga, dobrze zarabiające sekretarki – Cougara.

    • Po kryzysie naftowym większość ludzi była bardzo przestraszona, więc myślę, że nie zastanawiali się zbytnio nad tym, co jest fajne i bajeranckie. Prawdziwi petrolheadzi może tak, ale perspektywa dalszych wzrostów cen paliw (a były prognoza wzrostów po kilkaset procent) na większość ludzi działała skutecznie. Inna sprawa, że te prognozy w ogóle się nie sprawdziły i że w latach 90-tych było relatywnie taniej niż przed 1973. No ale wtedy znów istniały już Vipery i Dodge Ram V10 🙂

    • Wielu z tych klientów, którzy na początku lat 80. chcieli zmienić samochód, po wejściu do salonu którejś z marek Big 3 prosiło o wiadro a po zwymiotowaniu szło do salonu Hondy lub Toyoty.

      • Oczywiście – to właśnie wtedy Japończycy odnosili w Stanach takie sukcesy, że aż Waszyngton wymógł na nich „dobrowolne ograniczenia eksportu”, opisywane we wpisie o Lexusie LS400. Głównym czynnikiem było tu właśnie dziadostwo produkowane ówcześnie w Detroit.

  2. Uwielbiam pierwszą generację Cougara, subiektywnie znacznie ładniejszą od pokrewnego Mustanga i Corvette C3. To kwintesencja sportowego stylu, a jednocześnie elegancji tamtych czasów, coś a’la Ferrari Daytona, ale w znacznie tańszym, bo wielkoseryjnym i amerykańskim wydaniu (zapadający w pamięć przód w stylu golarkowym uważam za wspaniały „smaczek”). To, co działo się z Cougarami w późniejszych latach, zwłaszcza od czasów IV generacji, a następnie przez ohydną epokę „malaise”, woła wprost o przysłowiową pomstę do nieba.

  3. Nie zdążyłem jeszcze przeczytać, ale muszę się od razu przyczepić. Brian May ma doktorat z astrofizyki, a nie astronomii. Różnica mniej więcej taka jak między geologiem a geodetą, albo ekonomistą a ekonometrykiem.

    • Ok, wreszcie jestem na bieżąco z artykułami i komentarzami – musiałem się pochwalić 😉

      Jak zawsze bardzo ciekawie… ale troszkę mało wrażeń z jazdy.

      Dla mnie proszę zapakować IV w kombi – jest świetny, postawiłbym go obok El Camino z 68. Mówię serio – podoba mi się.

      • Mało wrażeń, bo tym razem niewiele jazdy było, no i dość podobne te wrażenia do już opisywanych 🙂

  4. Mnie też wersja IV mocno podchodzi, pewnie ze względu na moją niezrozumiałą słabość do przodu ówczesnego Forda LTD. Te przełamania są dla mnie kwintesencją amerykańskiego samochodu (a nie skrzydła z wcześniejszej epoki).

  5. Nie mogę sobie przypomnieć w czyich wspomieniach to czytałem (jeżeli mnie pamięć nie myli, to chyba było w „Motorze”, który zamieszczał przed laty fragmenty motoryzacynych wspomnień różnych sławnych osób), ale Cougar był traktowany w USA niemalże jak osobna marka pozycjonowana wyżej od zwykłego Mercurego (coś jak Chevy i Corvette). W każdym razie autor z dumą pisał o swoim Cougarze, że parkingowi zawsze odprowadzali go na parking przeznaczony dla samochodów „wyższej” klasy parkując go razem z Cadillacami i Mercedesami.
    A swoją drogą pierwsza generacja to mój ulubiony amerykański samochód z lat 60-tych.

    • Pamiętam w „Motorze” wywiad z Jerzym Ofierskim, z wieloma amerykańskimi wspomnieniami, ale nie kojarzę tam tego wątku.

      Jejku, że takie rzeczy w głowach zostają – to było co najmniej 25 lat temu…

    • Podobne historie słyszałem o napomnianej w artykule marce/submarce Continental. To już potem był zwykły model Lincolna, ale „taki lepszy” i przed przeczytaniem tego wpisu byłem przekonany, że Cougar był właśnie bliższy poszczególnym modelom Mark.

      PS: Ale pierwszy Cougar jest piękny. Może trochę niekonsekwentny, ale robi wrażenie.

  6. Wygląda na to, Mercury najbardziej wsławił się produkcją ostatniego full size’a na ramie, co doskonale pokazuje jak ważna i wiele wnosząca była to marka 😀 Z drugiej strony – bardzo lubię widok logo marki na kluczyku mojego Gran Marki (suchar) i cieszę się, że tłukli te dupowozy tak długo 🙂

  7. to niewiarygodne, jak dużo zyskuje to auto po obcięciu dachu – z dachem: wielki, ciężki tył, cabrio: fajny, niezbyt ciężki kabriolet – może być 😉

  8. Marion Cobretti miał Mercurego z 49. Ależ te samochody robiły wtedy wrażenie…