PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: SZYBKA JULKA

 

“Szybka Julka” – po włosku Giulia Veloce.

Nie, to nie 510-konne V6, tylko “zaledwie” 280-konna dwulitrówka. Tyle że to naprawdę wystarczy. Może nawet lepiej w ten sposób, bo co tu na zwykłej drodze robić z 510 końmi? Znajomy sprzedaje właśnie Dodge’a Challengera Hellcat. Tam jest 717 KM – i niby można się tym czasem pobawić, ale jeździć na co dzień raczej nie bardzo. Do tego “zwykłe” HEMI będzie dużo lepsze. Jestem skłonny uwierzyć, bo jakkolwiek cieszę się z istnienia ekstremalnych samochodów, to uważam, że do normalnej jazdy się nie nadają. Co zresztą zawiera się w znaczeniu słowa “ekstremalny”.

Giulia ciekawiła mnie bardzo, bo to nowoczesny model Alfy-Romeo. Marka sugeruje silny charakter, czas powstania – coś przeciwnego. Nie zrozumcie mnie źle: ja nie uważam, że nowy samochód nie może być fajny, tylko że w dużym stopniu zanikły już wyraziste charaktery. Poszczególni konkurenci mało się od siebie różnią. To jednocześnie dobrze i źle: dobrze dlatego, że wyróżniki, które nazywamy “charakterem”, tudzież “smaczkami”, w codziennym użytkowaniu są zazwyczaj wadami, więc ich zanik wychodzi produktowi na plus. Z drugiej strony “produktowi na plus” nie zawsze oznacza większą radość użytkownika – bo entuzjaści każdej dziedziny, zwłaszcza samochodowi, wykazują głębszą i bardziej wielowymiarową percepcję. Dlatego właśnie są entuzjastami i dlatego mawiają, że dane liczbowe, czy też jakiekolwiek badania przy pomocy szkiełka i oka, niewiele o samochodzie mówią. Samochód trzeba obejrzeć, wsiąść i przejechać się, najlepiej po zróżnicowanej trasie. Dopiero wtedy – nie z żadnego katalogu czy artykułu prasowego – można się dowiedzieć, czy się nam podoba i czy chcemy zapłacić za postawienie go w swoim garażu (albo gratis wprowadzić do garażu marzeń, jeśli na zapłacenie nas nie stać).

Czy “Szybka Julka” jest jeszcze włoska i czy jest jeszcze Alfą-Romeo? Tego najbardziej się chciałem dowiedzieć.

***

Aktualna Giulia nie jest pierwszą w historii. Tak samo nazwany model Alfa-Romeo wytwarzała już w latach 1962-77 – i też był to usportowiony sedan klasy średniej, tyle że rodzina obejmowała też kombi Giardiniera, coupé Giulia Sprint i roadstera Giulia Spider. Nieco wcześniej – pomiędzy 1954-64r. – występowała też kompaktowa Giulietta (zdrobniona forma imienia), znów z nadwoziami sedan, Sprint i Spider. W XXI wieku tradycje ożyły: w 2010r. zadebiutowała nowa Giulietta (wyłącznie jako hatchback), a pięć lat później – Giulia (wyłącznie jako sedan). Podobnie jak pół wieku wcześniej, model mniejszy wyszedł z produkcji wcześniej, więc dzisiaj w salonie Alfy-Romeo z sedanów kupimy już tylko Giulię. No i dobrze, że jeszcze kupimy, bo klasa średnia generalnie wymiera.

Fajnie się składa, że Giulia wypadła po BXie GTi, bo to kolejna okazja do obrazowego ukazania postępu ostatnich dekad. Tu i tu mamy usportowiony segment D, z tym że auto urosło o 40 cm wzdłuż i 20 wszerz, a utyło o 50% (około pół tony). Jeśli porównany najmocniejsze wersje – ze 160 KM zrobiło się 510, jeśli opisywane GTi i Veloce – ze 120 wyszło 280. Zestawienie modeli, które dzieli ponad 30 lat, nie wnosi oczywiście wiele, ale chcę po raz kolejny uświadomić, ile zmieniły ostatnie dekady (stereotypowo Alfa-Romeo stoi oczywiście wyżej od Citroëna, ale punkt startu był ten sam: w latach 80-tych najmocniejsza GTV6 osiągała identyczną moc jak BX GTi 16V, to jest 160 KM).

Wróćmy do współczesności. “Julka”, niczym Bolek z kultowego skeczu kabaretu “TEY“, ma krótki życiorys: urodziła się i już. To model wciąż aktualny, czyli coś, co rzadko zdarza mi się opisywać, no i co ogranicza kontekst. W dzisiejszym świecie motoryzacyjny kontekst zawęża się wraz z ofertą i redukowaniem samochodu do roli artykułu gospodarstwa domowego. To jednak nie dotknęło jeszcze Alfy-Romeo – jej wciąż nie kupuje się i nie używa jak AGD.

***

W przypadku Giulii kontekst jak najbardziej jest, tyle że dość oczywisty. Jak każdy większy sedan spoza Niemiec, ona usiłuje “przełamać niemiecką dominację w segmencie premium” – z tym samym skutkiem, co niezliczone, podobne jej modele przynajmniej od lat 90-tych (wcześniej nie, bo Niemcy jeszcze nie dominowali). Jest też kontekst Historii: począwszy od historycznej nazwy modelu, poprzez historyczną koncepcję – bo kto by się dzisiaj spodziewał tylnonapędowego sedana z Włoch? – aż po miejsce premiery, czyli fabryczne muzeum Alfy-Romeo w Arese.

Prezentując pierwszą Giulię Włosi mieli na koncie kilkadziesiąt lat sukcesów w sporcie i pewien okres produkowania najszybszych drogowych aut świata (pod koniec lat 30-tych). BMW Neue Klasse dopiero wchodziło na rynek, zastępując w ofercie jednocylindrowe Isetty, a na 3200 CS i szybkie Mercedesy (300 SE czy 190 SL i 300 SL) stać było głównie rekiny biznesu i gwiazdy Hollywood. Istniały jeszcze Porsche – tyle że z tej marki w roczniku ’62 cokolwiek szybciej od Giulii jeździła tylko topowa, 130-konna wersja 356 2000 GS – w RFN droższa aż dwuipółkrotnie (26.700 DM, w miejsce 10.800 za 92-konną Alfę sedan i 17.000 za 106-konne coupé). Czterodrzwiowych Giulii powstało 572 tys., czterodrzwiowych Neue Klasse – 323 tys. Tyle w temacie “odwiecznej” niemieckiej dominacji.

Foto: materiał producenta

Współczesna Giulia wchodziła w skrajnie odmienny układ sił. W 2014r. cała Alfa-Romeo sprzedała 58.976 samochodów, BMW – ponad 2,11 mln, czyli TRZYDZIEŚCI SZEŚĆ RAZY więcej (!!). Nowy, sportowy sedan – ochrzczony po szacownej poprzedniczce – teoretycznie miał to odmienić, choć osobiście nie wiem, jaki faktyczny target ustalili sobie sprzedażowcy z Arese i w co realnie wierzyli.

Równocześnie z premierą Giulii – 24 czerwca 2015, czyli w 105 rocznicę istnienia marki – zadebiutowało nowe logo…

Foto: Pava, Milano, Licencja CC

…a uroczystość w Arese, pod hasłem “La meccanica delle emozioni“, uświetnił występ Andrei Bocellego. W trakcie pompatycznego wjazdu auta na scenę Bocelli wykonywał arię “Nessun Dorma” Giacomo Pucciniego, z dopisaną końcówką mówiącą o “nieskończonej radości“.

 

Za design Giulii odpowiadało Centro Stile Alfa Romeo. Głównym projektantem został rodowity Włoch, Mario Tencone, ale jego zespół był mocno międzynarodowy. Szef koncernu Fiata, Sergio Marchionne, odrzucał ponoć kilka kolejnych projektów, żądając coraz to nowych poprawek, co znacząco opóźniło premierę.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Giulia ’15 – w firmowej nomenklaturze 952 – została zbudowana na platformie Giorgio (czyli “Szybka Julka na Jurku”, ale nie będę w to brnął). Tę samą wykorzystuje też Stelvio, Jeep Grand Cherokee, Maserati Grecale oraz Gran Turismo II, ale na tym już koniec, bo w swej pierwotnej formie Giorgio nie pozwala zastosować napędu hybrydowego ani elektrycznego – stąd konieczność głębszych zmian.

Giulia nie jest SUVem – już za samo to ją lubię. Do tego dochodzi tylny napęd, w sedanach z Arese nie widziany od kilku dekad (tzn. tylny w wersjach podstawowych, te lepsze mają oczywiście 4×4 – ale 4×4 “warunkowe”, z przodem dołączanym w razie konieczności). To jednak logiczne, bo po pierwsze, tak skonstruowani są główni rywale, a po drugie – moce Giulii doszły do poziomu, z którym sama oś przednia by sobie nie poradziła.

O jakich mocach mówimy? Tym razem Włosi zaczęli z grubej rury, bo najpierw przedstawili najmocniejszą wersję Quadrifoglio (“czterolistna koniczynka” – to znów historyczna nazwa), z 2,9-litrowym V6 biturbo bazującym na konstrukcji Ferrari. 510 KM przy 6.500 obrotów, 600 Nm pomiędzy 2.500-5.000 i dwie skrzynie biegów – sześciobiegowy manual lub ośmiobiegowy automat – dawały tu 307 km/h i przyspieszenie do setki w 3,9 sekundy. To poziom autentycznych supersamochodów, względnie najszybszych rajdówek legendarnej Grupy B (poza prędkością maksymalną – rajdówki rzadko przekraczały 220, bo na OSach więcej nie potrzebowały). Do tego dochodził elektronicznie sterowany dyferencjał (kierujący do 100% momentu obrotowego na jedno z kół), aktywne zawieszenie, aktywny przedni spoiler, aktywne reflektory biksenonowe i elementy poszycia nadwozia z włókna węglowego.

W marcu 2020r. producent przedstawił limitowane serie GTA i GTAm (ta druga to dwumiejscowiec do jazdy torowej), z masą obniżoną o 100 kg, silnikiem wzmocnionym do 540 KM (silniejsze doładowanie, zmienione tłoki, wydech firmy Akrapovič), a ponadto szerszym rozstawem kół i błotników oraz wyczynowym zawieszeniem (owoc współpracy z Sauber Motorsport). Nabywcy otrzymywali w pakiecie specjalny wyścigowy kombinezon z kaskiem i firmowy kurs wyścigowej jazdy. GTAm powstało w limitowanej serii 500 egz., dostępnej w kolorach włoskiej flagi: Rosso Etna, Bianco Trofeo i Verde Montreal.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Potem przyszedł czas na turbodiesle (R4, 2,2 litra, 136-210 KM, 380-470 Nm, 220-250 km/h i 8,3-6,6 sekund do setki). Dopiero na końcu – w połowie 2016r. – zaprezentowano dwulitrowe jednostki benzynowe z turbodoładowaniem, o mocach 200 i 280 KM (330/400 Nm, 235/240 km/h, 6,6-5,2 sekundy do setki).

Zawieszenie wykorzystuje oczywiście poprzeczne wahacze z przodu i system wielodrążkowy z tyłu. Jest też elektrohydrauliczny system hamulcowy Continentala (brake-by-wire), który wytwarza pełne ciśnienie płynu w 150 ms (o połowę szybciej od tradycyjnych pomp mechanicznych), ważąc o 30% mniej. Elektrohydraulika nie wymaga osobnego serwa, a funkcje zwykłego hamowania, układu ABS i kontroli trakcji realizuje tu pojedynczy sterownik.

Wiele elementów karoserii i podwozia wykonano z aluminium, wał napędowy – nawet z włókien węglowych. Dzięki temu – a może mimo to…? – masy własne poszczególnych wersji wynoszą od 1.445 do 1.735 kg. Co ciekawe, najlżejsze okazały się wersje dieslowskie, a najcięższe – sportowe Quadrifoglio. Tak, wiem dlaczego, ale taka kolejność dobrze wpisuje się w nasz postawiony na głowie świat.

W 2020r. Giulia przeszła face-lifting: poprawiły się materiały wnętrza, pojawiły nowe kolory, kombinacje konfiguracji (np. dwulitrowe turbo bez 4×4), infotainment z ekranem dotykowym, indukcyjna ładowarka, wi-fi hotspot, zdalna obsługa przez aplikację mobilną, a także asysty kierowcy umożliwiające drugi poziom jazdy autonomicznej. Właśnie takie braki wytykali Alfie dziennikarze, więc modernizacja skupiła się na nich. Technika pozostała identyczna, a zmiany stylistyki – praktycznie niezauważalne.

Poliftingowa seria specjalna GT Junior, nawiązywała do klasycznego coupé Giulia GT 1300 Junior z lat 60-tych – miała nawet kolor zbliżony do wówczas najpopularniejszego

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Testowana “Julka” pochodzi z 2020r. (po liftingu), a jej przebieg wynosi zaledwie 28 tys. km. To model 2.0 Veloce AWD: 280-konny, z automatyczną skrzynią, napędem na obie osie i większością opcji – co nie dziwi, zważywszy na pochodzenie z rynku amerykańskiego. Egzemplarz został sprowadzony rok temu po niedużej stłuczce. Właściciel miał zamiar naprawić go i sprzedać z zyskiem, ale… Alfa jeździ tak wspaniale, że jeszcze nie wystawił ogłoszenia, choć wciąż powtarza, że “wreszcie musi”.

Z Giulią wiązałem duże nadzieje, bo moje kontakty z nowoczesnymi autami ograniczają się zwykle do modeli japońskich, a bardzo chciałbym znaleźć coś nowego z Europy, co mogłoby mi się spodobać. Po około 1,5-godzinnej przejażdżce stwierdzam, że… Alfa-Romeo jest znakomita, tylko świat poszedł w innym kierunku. Po prostu, na współczesnych drogach z potencjałem Giulii zwyczajnie nie ma co zrobić.

Na żywo auto robi wrażenie muskularnego i agresywnego – zupełnie jak modele niemieckie, którym ma odbierać klientów. Sylwetka jest jednak gładka, bez modnych “zaprasowań”, nie przytłacza też ogromem: 4.639  x 1.839 mm to w sam raz dla sportowego sedana.

Foto: praca własna

Klasycznemu napędowi towarzyszą klasyczne proporcje. Mimo niedużego silnika maska jest okazała, a reflektory nie zdążyły jeszcze zredukować się do odhumanizowujących sylwetkę, mikroskopijnych szparek, przypominających raczej broń laserową niż system oświetleniowy.

Foto: praca własna

Gdyby scudetto zastąpić podwójnymi nerkami… Szczęśliwie ono nie rozrosło się do groteskowych rozmiarów, a całość pozostała obła, więc i elegantsza. Alfa-Romeo, jak typowy Włoch, potrafi pokazywać swą pozycję bez poniżania otoczenia.

Foto: praca własna

Okna są niestety małe, jak w większości współczesnych aut, ale i z tej strony panują łagodne krzywizny. Na tylnych drzwiach widać wariację na temat Hofmeister-Knick, natomiast przejście kabiny w bryłę bagażnika odrobinę przypomina klasyczne coupé serii 105 (GT Bertone).

Foto: praca własna

Z tej strony jest chyba najbardziej niemiecko, chociaż też jakby mniej ostentacyjnie – nawet podwójny wydech nie krzyczy głośno, że to on rządzi na tej ulicy

Foto: praca własna

480 litrów, dzielona kanapa, siatki zabezpieczające – w sedanie nic więcej nie trzeba

Foto: praca własna

Felgi przypominają klasyczne “telefony”. Wymiar opon wynosi 225/40 ZR19 – a zamówić można jeszcze więcej, aż do 21 cali.

Foto: praca własna

Stylistykę zewnętrzną uważam za udaną: w idealnym świecie życzyłbym sobie większego odróżnienia od konkurentów z Bawarii, ale po pierwsze, “Julka” i tak wygląda cieplej (co łatwiej dostrzeglibyśmy przy jakimś ciekawszym lakierze – np. pomarańczowym z wersji Junior), a po drugie – to właśnie zwolenników germańskiego triumwiratu Włosi chcieli przyciągnąć, nie mogli więc zbytnio oddalać się od tego wzorca. O ile w ogóle można się jakoś oddalić bez psucia efektywności przestrzennej i aerodynamicznej – a poprzeczka stoi bardzo wysoko, bo współczynnik Cx Giulii wynosi zaledwie 0,25.

Fantazji nie można za to odmówić wnętrzu – efektownie narysowanemu i wykończonemu czerwoną skórą (do wyboru są też brąz i czerń). Obaj pasażerowie kanapy mają swoje miejsca na kubki, swoje nawiewy klimatyzacji i swoje gniazdka USB.

Foto: praca własna

Jakość nie robi szału, jak np. w Lexusach, chociaż krytykować ją trudno. Płacąc równowartość niedużego mieszkania spodziewałbym się czegoś lepszego, ale jak na włoskie auto jest bardzo dobrze.

Foto: praca własna

Z przestrzenią na nogi już ciut gorzej (Ania siedzi “za mną”, mierzącym 173 cm). Być może to kwestia objętościowych foteli przednich.

Foto: praca własna

Stanowisko dowodzenia odpowiada wyobrażeniom o pełnokrwistym sportowcu z Italii. Kubełkowy fotel ustawia się w ośmiu płaszczyznach, włącznie z osobnym podparciem ud, a plecy podpierają aż cztery osobno pompowane poduszki. W niepamięć odeszła typowa niegdyś dla włoskich aut “pozycja goryla” – choć dzięki osobnym regulacjom fotela i kierownicy tradycjonaliści-masochiści mogliby sobie ją zasymulować 🙂 Nie da się tylko odtworzyć wykrzywienia bioder, bo pedały stoją na wprost kierowcy i nie przesuwają się na boki.

Foto: praca własna

Wnętrze Giulii wygląda bardzo smakowicie i prawdziwie samochodowo. To majstersztyk designu, świetnie łączący styl z funkcjonalnością. W Lancii sprzed półwiecza wskaźniki stały na kokpicie jak telewizor na stoliku, tutaj nawet centralny ekran dotykowy został pięknie wkomponowany, a zajmujący miejsce kierowca natychmiast czuje się integralną częścią samochodu.

Foto: praca własna

Klimatyzacją zarządza klasyczny panel z pokrętłami, skrzynią biegów – staromodny drążek, ładnie obszyty skórą i dyskretnie przyozdobiony flagą Włoch. Elektryczny hamulec postojowy działa oczywiście na przycisk, ale przycisk fizyczny. Podobnie z pokrętłami sterującymi trybem pracy mechanizmów (“system DNA“, z dodatkowym guzikiem zmiękczającym resorowanie w trybie sportowym), głośnością audio i wyborem menu. Jeśli bardzo nie lubimy macać ekranów, to nie musimy, z tym że szukanie opcji pokrętłem trwa wieki.

Foto: praca własna

Zegary umieszczone w głębokich tubusach, ze wskazówkami spoczywającymi w pionie, to kolejne nawiązanie do złotego wieku Alfy-Romeo. Firmowy znaczek na kierownicy, nie wiedzieć czemu, jest monochromatyczny, za to wyprofilowanie wieńca ułatwia prawidłowe trzymanie. Łopatki ręcznej zmiany biegów nie obracają się wraz z kierownicą, ale to nie jest duża wada, o czym szerzej za moment.

Foto: praca własna

Czytelność szybkościomierza psuje podwójna skala, mph-km/h – tak to już jest, jak się ściąga auto ze Stanów. Po przebudzeniu “Julka” wita kierowcę swym własnym logo (tym razem w kolorze)…

Foto: praca własna

…oraz przypomnieniem swej tradycyjnej niezawodności, napisanym maszynowo tłumaczoną polszczyzną. No cóż, to nie Lexus, tylko włoszczyzna, gorącokrwista i kapryśna. Szczęśliwie “wymaganie naprawy” dotyczy tylko zdalnego sterowania z appki (Alfa Connect Box), a to nie tym się jeździ. Ruszajmy więc w drogę!!

Foto: praca własna

***

Silnik uruchamiamy przyciskiem w kierownicy. Jego dźwięk jest wyraźny i soczysty, choć oczywiście czterocylindrowy. Takich dożyliśmy czasów, że z czterech cylindrów uzyskuje się przyspieszenie do setki w pięć sekund, więc dodatkowe “gary” ostały się tylko w najbardziej ekstremalnych samochodach, słabo nadających się do codziennej eksploatacji. Jako fan szóstek ubolewam nad tym, ale naprawdę nie chciałbym mieć na co dzień 510 KM.

Pięć sekund do setki ma oczywiście swoją cenę. W tym przypadku to przede wszystkim turbodziura: ja zawsze pisałem, że współczesne turbiny zdołały się jej pozbyć, ale nie w modelach osiągających 140 KM z litra. Przy tak mocnym doładowaniu dziura musi się pojawić, co odrobinę utrudnia płynną jazdę. Zwłaszcza przy automatycznej skrzyni gazem trzeba operować bardzo delikatnie, bo nawet nieduży ruch stopy wywołuje redukcję i falę ciśnienia w dolocie. Wymaga to chwili przyzwyczajenia do naprawdę aptekarskiego dozowania gazu.

Trochę pomaga pokrętło DNA: to skrót od nazw trzech trybów jazdy – Dynamic, Normal, All-Weather, przemianowany ostatnio na Advanced Efficiency (ciekawe, że żaden nie nazywa się “ECO“, pewnie nie pasowało do skrótu). Wybrany tryb sygnalizuje kolor paska na centralnym wyświetlaczu – odpowiednio czerwony, niebieski i zielony – oraz dostępne informacje.

W trybie dynamicznym możemy wybrać wskaźniki położenia obu pedałów i temperatury wody (termometr oleju widać stale, po lewej stronie)…

Foto: praca własna

…w pozostałych – np. wykres zużycia paliwa w ostatnich 20 minutach. Zmieniają się też oczywiście reakcje mechanizmów: silnika, hamulca, skrzyni biegów, zawieszenia i kierownicy. Różnice są wyraźne.

Foto: praca własna

W trybie dynamicznym obroty pozostają podniesione nawet gdy nie przyspieszamy, po wyprzedzaniu z kickdownem wyższy bieg wskakuje z dużym opóźnieniem, na zjazdach auto intensywniej hamuje silnikiem, hamulec wstępnie napompowuje się po szybkim puszczeniu gazu, sam gaz robi się nieznośnie wręcz czuły, a pełne obciążenie aktywuje overboost (zwiększone ciśnienie doładowania). W trybie “deszczowym”, przy prędkościach miejskich, obrotomierz porusza się w zakresie 1.200-1.800 (co jednak silnik, sądząc po odgłosie, przyjmuje dość niechętnie – w przeciwieństwie np. do mojej mercedesowskiej V6-tki). Łagodne przyspieszanie staje się łatwiejsze, połykanie wybojów – łaskawsze dla kości, a elektroniczna kontrola trakcji reaguje wcześnie (kontrola nigdy nie daje się całkiem wyłączyć, ale w trybie dynamicznym pozwala na lekkie uślizgi).

Niezależnie od wybranego trybu Giulia jest rasowym autem sportowym – nie tylko szybkim i fajnie brzmiącym, ale zdolnym do jazdy niemal wyczynowej. Takich dożyliśmy czasów: mimo że miejskie ograniczenia prędkości coraz częściej uniemożliwiają wyprzedzenie roweru, a i poza miastem pełno 50-tek i 70-tek, każdy współczesny samochód musi jeździć nie tyle sportowo, co wręcz wyścigowo. To fakt, że entuzjaści poczują się w Alfie jak w raju, ale wykorzystanie choć ułamka jej możliwości jest dzisiaj piekielnie trudne. Nawet jeśli znajdziemy kawałek krętej drogi, na której władza zapomniała poustawiać znaki, to i tak po najdalej dwóch zakrętach dogonimy sznurek wlokący się za podmiejskim autobusem albo emerytem w Seicento. Fritz Busch miał rację, gdy już kilkanaście lat temu pisał, że współczesny przemysł produkuje samochody dla świata nieistniejącego już od kilku dekad. Wspaniałe są 280- (lub wręcz 510-)konne sedany z prawdziwie wyścigowym podwoziem, lecz w obecnych warunkach rzadko wyprzedzimy nimi kogokolwiek. Nawet komunikację publiczną.

A wyprzedzić byłoby czym. Kiedyś wysokie moce budziła respekt, bo spuszczony ze smyczy silnik stawał się nieokiełznaną bestią. Nowoczesne opony, zawieszenia, hamulce i elektroniczne kagańce trzymają w ryzach każde stado mechanicznych rumaków. Dzięki temu nawet pełne przyspieszenie – stówa w pięć sekund!! – nie wydaje się szczególnie mocnym wrażeniem, bo odbywa się w spokoju, względnej ciszy i nie wymaga żadnej akcji kierowcy poza naciśnięciem prawego pedału.

Każdym z 16 zaworów zawiaduje system elektrohydrauliczny, turbosprężarką – komputer silnika. Pod maską widać dwa osobne zbiorniki płynu chłodniczego, swój własny obieg ma bowiem intercooler. Ośmiobiegowy automat to konstrukcja klasyczna, nie dwusprzęgłowa, pracuje więc bardzo miękko, a napęd osi przedniej dołącza się jedynie w przypadku poślizgu tylnej.

Foto: praca własna

Na ósmym biegu 100 km/h odpowiada 1.500 obrotów, więc 140 to ledwie 2.100, a przy 200 byłoby całe 3.000. Dla współczesnych aut – również znacznie tańszych i słabszych niż Giulia – nie ma takich prędkości podróżnych, które zmuszałyby silnik do wysiłku. Właśnie dlatego tak bardzo szokują klasyczne auta sportowe – choćby i starsze Alfy-Romeo Junior czy BMW 315 – dla których głupia setka oznacza 4.000 i bardzo męczący hałas w kabinie. Zmiana wynikła przede wszystkim z rozmnożenia i wydłużenia przełożeń, no i z charakterystyki silników, które potrafią te przełożenia udźwignąć – lekko przyspieszać od 1.500 obrotów na ósmym biegu, ciągnąc blisko dwie tony z oporami występującymi przy trzycyfrowych prędkościach. Gdy tylko zechcemy, kickdown w mgnieniu oka zredukuje z osiem na cztery, ale sprawnie przyspieszymy i bez redukcji, minimalnym liźnięciem gazu. Na niskich obrotach zmiany o pojedynczy bieg pozostają niewyczuwalne, jeśli nie wpatrujemy się w obrotomierz. Tak działają automaty z hydrokinetycznym konwerterem – milisekundy wolniej od dwusprzęgłowych, ale z nieskończoną wręcz miękkością, która współcześnie nie kłóci się już z dynamiką.

Dynamika to jednak przede wszystkim zawieszenie. Giulię wszędzie opisuje się jako umiarkowanie sztywną, chociaż dla mnie, samochodowego dinozaura, ona jeździ jak go-kart. Fakt, że na wybojach kręgosłup nie boli – to trochę zagadka, bo reakcje wydają się bardzo twarde. Wszelkie ruchy nadwozia są wygaszane natychmiast, a mimo to kości nie jęczą o litość. Być może wstrząsy bardziej amortyzują fotele, które dają też doskonałe trzymanie boczne i podparcie w anatomicznie kluczowych miejscach. Z drugiej jednak strony nie oznacza to dobrego komfortu – tak Giulii bym nie określił, bo dla mnie komfort to coś więcej niż sam brak bólu. A może po prostu to ja jestem niedzisiejszy i to, co obecnie uchodzi za komfort, uważam za sztywność wręcz wyścigową (np. w porównaniu do mojego W204 – tylko o jedną generację starszego od “Julki”, ale robiącego przy niej wrażenie tapczanu babci).

Na pewno wyścigowy jest układ kierowniczy. Kierownicę pomiędzy oporami obrócimy ledwie dwukrotnie – zupełnie jak średniej klasy kontroler gier komputerowych. Grę przypomina też niemal całkowity brak oporu, który jednak nie izoluje od informacji o nawierzchni. Na krętych drogach wystarcza zakres +-90 stopni od położenia neutralnego, na łukach ekspresówek – w zasadzie lekki dotyk, z obrotem niezauważalnym wzrokowo (dlatego też nie przeszkadza brak obrotu łopatek). Można poczuć wręcz telepatyczną więź z samochodem. Wspaniała sprawa przy jeździe dynamicznej, choć wymagająca skupienia na prowadzeniu, no i odrobiny doświadczenia (nie jestem pewny, czy taka charakterystyka odpowiadałaby początkującemu kierowcy, ale sportowe Alfy nie są konstruowane dla nich). W ostrych zakrętach nie ma śladu podsterowności. Wręcz przeciwnie, początkowo dobrany skręt musiałem zwykle zmniejszać, bo auto niejako samoistnie zacieśniało tor jazdy – oczywiście nie z powodu celowego zarzucania tyłu gazem (które do pewnego stopnia da się uskutecznić), tylko jakiejś naturalnej skłonności. Aż specjalnie się upewniałem, czy tutaj nie ma funkcji torque vectoring – ale nie, ona występuje tylko w Quadrifoglio.

Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy – po trasie mieszanej, z kawałkiem autostrady, dwupasmowej Zakopianki i 2/3 krętych, stromych dróg wiejskich – zużycie paliwa wyniosło około 10 litrów. Pomiar właściciela, nieresetowany od zakupu, wskazywał 10,6 litra – z zastrzeżeniem, że w mieście trudno zejść poniżej 13, ale poza nim można się obejść 8,5, jeśli dobrze wykorzystujemy energię. Te wartości w twarz śmieją się danym katalogowym (4,9 litra w trasie, 8,9 w mieście i 6,4 w cyklu mieszanym, buahahahaaa!!), ale są chyba niezłe, jak na rodzinnego sedana przyspieszającego szybciej od Ferrari 512 BB czy Lamborghini Countach, a po zakrętach śmigającego porównywalnie z McLarenem F1 (boczne przyspieszenie odrobinę ponad 1g dla obu modeli!!).

No właśnie: dzisiejsze sedany klasy średniej jeżdżą szybciej od niegdysiejszych supersamochodów, i to tych najbardziej pomnikowych (a przecież mówimy o DWULITRÓWCE, nawet nie o Quadrifoglio!!), tymczasem paliwa spalają tyle co kiedyś. To niesamowita sprawa, choć warunki panujące w dzisiejszym świecie stawiają pod znakiem zapytania sens istnienia takich samochodów i radość z jazdy nimi. Zanikają też różnice pomiędzy poszczególnymi markami i krajami: żaden wcześniejszy sedan Alfy-Romeo nie robił takiego wrażenia, ale też żadnego nie dało się pomylić z BMW czy Audi.

***

Od dobrej ćwierci stulecia każdy samochód premium spoza Niemiec próbuje “przełamać germańską dominację” – a im bardziej próbuje, tym bardziej mu nie wychodzi. Dla samochodziarza-pasjonata kontakt z włoskimi czy francuskimi limuzynami z lat 90-tych jest bardzo ciekawy, ale przynosi też rozczarowania, które w dużej części tłumaczą sytuację w tym konkretnym segmencie, wśród tej grupy docelowej. Z Giulią jest całkiem inaczej: tu nawet puryści stwierdzą, że przepaść została zasypana, że Włochom nie brakuje już niczego. Mimo to, relacje wyników sprzedaży nie poprawiły się, a pogorszyły bardziej niż kiedykolwiek.

W najlepszym roku 2017 Alfa-Romeo wypuściła 24.679 Giulii. Równocześnie w samej tylko Europie Mercedes C znalazł 176.915 nabywców, BMW 3 – 129.053, Audi A4 – 146.006 (nie licząc modeli pochodnych, np. BMW 4 i Audi A5, dla których Włosi nie mają odpowiedników). Później było już tylko gorzej: rekord Alfy poliftingowej to ledwie 7.436 egz. w 2020r., a spadek trwa nadal: w 11 miesiącach 2022r. sprzedaż zanurkowała poniżej 15 egz. dziennie, i to nie w Europie, a na całym świecie.

W poliftingowej Giulii nawet niemiecki magazyn “auto motor & sport” nie znalazł poważniejszych wad. Napisał, że jest znakomita, ale “w Niemczech prawdopodobnie nadal będzie miała ciężkie życie (…), bo statystyczny Niemiec zbyt silnie przywiązany jest do Mercedesów, BMW i Audi”. Jednym słowem, już nawet sami Niemcy – w dodatku dziennikarze – bez ogródek przyznają, że “nasze samochody nie są w niczym lepsze, ale i tak nic innego kupować nie będziemy, bo nie będziemy i już”. Przejażdżka Giulią tylko to potwierdza: jeśli bowiem to auto tej walki nie wygrało, to można się obawiać, że nie wygra żadne inne.

 

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)