PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TRADYCJA I TECHNIKA

 

W końcu XX wieku na motoryzacyjnej scenie pojawiła się nowa marka premium – Audi.

W powszechnym mniemaniu na status “premium” – kiedyś nazywany “prestiżem” albo “renomą” – trzeba pracować latami, a w ogóle najlepiej, to mieć historię sięgającą początków automobilizmu. Dobitnie wykazały to doświadczenia Japończyków, którzy dość szybko osiągnęli poziom technologiczny Zachodu i nawet przewyższyli go na polu jakości, tymczasem ich samochody w zasadzie do lat 90-tych były traktowane jak swoisty drugi sort i kupowane głównie przez ludzi traktujących pojazd mechaniczny jak mebel. Tymczasem w tych samych latach 90-tych, niemal z dnia na dzień, wielką estymę zyskała marka Audi.

Nie wiem, ilu samochodziarzy się nad tym zastanawiało. Od lat przyzwyczailiśmy się do porównywania wszystkiego do tzw. “niemieckiej trójki”, z której tak naprawdę tylko Mercedes ma prawdziwie długi rodowód arystokratyczny. BMW zaliczało bardzo różne okresy (zaczynało od kilkunastokonnego Dixi, potem produkowało też jednocylindrowe Isetty), a nawet gdy na dobre zadomowiło się w klasie wyższej, przez długi czas działało lokalnie – przed modelami E30 i E34 eksportowało bardzo niewiele. Natomiast Audi – tak, ono też ma długą historię, rozpoczętą nawet przed pierwszą wojną światową, ale do wojny drugiej grało zupełnie marginalną rolę, nawet w samych Niemczech, a potem zupełnie znikło ze sceny na ponad dwadzieścia lat. Gdy wskrzesił je Volkswagen, logo z czterema pierścieniami – historycznie należące zresztą nie do samego Audi, a do jego niegdysiejszego właściciela, czteromarkowego koncernu Auto-Union – otrzymały modele całkiem skromne. Tak pozostało aż do czasu zjednoczenia Niemiec.

Jeszcze model 80 B3, w Polsce kojarzony jako luksusowa limuzyna początków transformacji ustrojowej, w swojej ojczyźnie wcale nie uchodził za coś z górnej półki. Pierwsze Audi segmentu luksusowego nazywało się A8 i pojawiło dopiero w 1994r. (tak, wiem że wcześniej był jeszcze model V8, ale to tylko przeróbka wielkoseryjnych 100/200 i bardziej ciekawostka niż realny konkurent Mercedesa S). Mniej więcej od tego czasu funkcjonuje pojęcie “niemieckiej trójki premium”. Co jest o tyle zabawne, że japoński Lexus istniał już pięć lat wcześniej (podobnie jak Infiniti i Acura, z tym że one nie występowały w Europie). Uważam więc, że powinniśmy raczej przyglądać się “pogoni Audi za statusem japońskich marek premium”, a nie odwrotnie. No ale nie od dziś wiadomo, że nasz obraz świata kreują media, a owe media zawsze kontroluje jakiś ktoś.

Jakby nie było, pod koniec lat 90-tych statusu premium nikt już Audi nie odmawiał, a w marketingowo-PRowym przekazie firmy co rusz pojawiały się odwołania do Wielkiej Historii. Nie inaczej w przypadku małego, sportowego modelu TT, który wjechał do salonów jesienią 1998r.

***

Nazwę Audi TT producent tłumaczy dwojako: wersja pierwsza to ta, którą przyjąłem w tytule wpisu, to jest Tradition & Technik (co wpisywało się w marketingową strategię podkreślania ciągłości i budowania “przewagi dzięki technice”). Druga – to nawiązanie do sportowego NSU TT, gdzie z kolei chodziło o wyścig Tourist Trophy, urządzany corocznie na wyspie Man. Jako że koncern Volkswagena wykupił był firmę NSU, wzmacnianie więzi z przeszłością było uzasadnione, a co bardziej spostrzegawczy dodawali, że w Tourist Trophy zwyciężały też swego czasu motocykle DKW, czyli marki również należącej do Auto-Union i znakowanej tymi samymi czterema pierścieniami. W tamtym czasie takie historyczne mrugnięcia oczkiem były ogólnie w modzie: w tym samym 1998r. Volkswagen podkradł Alfie-Romeo jej naczelnego stylistę, Waltera da Silvę, by jakiś czas później przedstawić concept cara Audi Nuvolari – od nazwiska włoskiego mistrza kierownicy, którego 65 lat wcześniej podkupił Alfie wyścigowy zespół Auto-Union. Jak to piszą w internetach – #pozdrodlakumatych.

Za design TT odpowiadał Peter Schreyer, za wnętrze – Romulus Rost. Pierwsze studium zaprezentowano publicznie w jesieni 1995r. we Frankfurcie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jeszcze przed końcem roku w Tokio pokazała się wersja cabrio, oznaczona TTS (jak kolejna ewolucja NSU TT)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Oba auta opracowywano w kalifornijskim studiu Simi Valley na polecenie szefa koncernu, Ferdynanda Piëcha – w tajemnicy przed innymi managerami, którzy bali się nadmiernego, ich zdaniem, ryzyka. Piëch postawił ich niejako przed faktem dokonanym, mając w rękawie atut w postaci entuzjastycznych reakcji gawiedzi na prototyp. Dlatego wersja seryjna nie różniła się zbytnio od koncepcyjnej i z końcem 1998r. zaczęła wyjeżdżać z zakładu w węgierskim mieście Győr.

Konstrukcja auta, jak to u Volkswagena, została mocno zunifikowana z modelami wielkoseryjnymi. Platforma oznaczona PQ34 była dzielona między innymi z VW Golfem IV i New Beetle, Škodą Octavią, Audi A3, Seatem Toledo i Leónem (auto nie miało więc aluminiowej struktury, jak błędnie przypuszczają niektórzy). Podobne były też zawieszenia i całe zespoły napędowe.

Te ostatnie składały się z turbodoładowanych, 1,8-litrowych silników czterocylindrowych i ręcznych skrzyń pięciobiegowych. Wersja 180-konna przekazywała siłę napędową wyłącznie na koła przednie (z możliwością dopłaty za samoczynnie dołączany napęd 4×4 Haldex), 225-konna – seryjnie na wszystkie cztery. Prędkości maksymalne wynosiły 228 i 243 km/h, przyspieszenie do stu trwało 7,6 i 6,4 sekundy.

W późniejszych latach paleta rozszerzyła się o roadstera (odpowiednik prototypu TTS), kolejne odmiany silnika 1,8T (150, 163, 190 i 240 KM), oraz wolnossącą, 3,2-litrową jednostkę VR6 z Golfa R32, rozwijającą 250 KM (250 km/h, 6,5 sekundy – minimalnie gorzej niż w najmocniejszych 1,8-mkach, z uwagi na wyższą masę). Doszła też sześciobiegowa skrzynia ręczna (tylko w Quattro), sześciobiegowy automat klasyczny (opcjonalny dla silnika 180 KM) oraz sześciobiegowe DSG, jedno z pierwszych w świecie (wyłącznie w VR6).

Pierwsza generacja Audi TT, kod fabryczny 8N, pozostała na rynku do 2006r. Powstało 275.339 egzemplarzy coupé i 91.298 roadsterów.

***

Zanim przejdę do właściwego testu, przybliżę historię akcji serwisowej, o której wspominałem w poprzednim wpisie. Problem wziął się stąd, że zaokrąglona tylna krawędź nadwozia sprzyjała powstawaniu aerodynamicznej siły unoszącej tylną oś przy wysokich prędkościach. Ponieważ TT kupowali często kierowcy bez odpowiedniego doświadczenia (model nazywano nawet prześmiewczo “Golfem fryzjerek”), a na niemieckich autostradach nie obowiązują formalne ograniczenia prędkości, nastąpiła seria groźnych wypadków, również śmiertelnych. Sam Walter Röhrl skomentował, że “[auto jeździ] nieźle, ale dla szeregowych kierowców zbyt niebezpiecznie. Kto przy 200 km/h ujmuje nagle gazu, zaczyna nagle jechać tyłem, a opanować coś takiego umie tylko jeden człowiek, który nazywa się Röhrl”. Jak widać, skromnością Niemiec nie grzeszył, ale wypadki faktycznie zaczęły się zaraz po rozpoczęciu sprzedaży TT.

Po serii alarmistycznych artykułów prasowych Audi zaproponowało klientom zmianę charakterystyki zawieszenia w kierunku większej podsterowności i montaż na tylnej klapie spoilera przeciwdziałającego sile nośnej. Wyposażenie seryjne wzbogacono też o układ ESP (wtedy jeszcze drogi i mało rozpowszechniony), którego jednak początkowo nie chciano założyć do jeżdżących już egzemplarzy z uwagi na wysokie koszty. Po kolejnej fali krytyki producent zgodził się na to, żądając jednak od klientów po 650 DM “udziału własnego” (zaznaczając, że to nieduża część rzeczywistych kosztów akcji, wymagającej głębokich ingerencji w układ jezdny, hamulcowy i elektronikę).

Inny problem wczesnych Audi TT dotyczył korozji gniazd tylnych wahaczy poprzecznych w wersjach Quattro. Tutaj obeszło się bez ofiar w ludziach – producent ogłosił kolejną akcję serwisową (obejmującą też analogiczne modele A3/S3) i wymienił problematyczne wahacze.

***

Jedni mówią “Golf fryzjerek”, inni kojarzą model z “Weselem” Wojciecha Smarzowskiego, w którym okazyjnie kupione Audi TT było prezentem i zarazem ceną za ślub młodego chłopaka z (ciężarną z kim innym) córką najbogatszego gospodarza we wsi. W istocie jednak auto było poważną próbą wejścia marki do segmentu wcześniej jej nieznanego i w tamtych latach bardzo ważnego wizerunkowo. A wizerunek był wtedy dla Audi sprawą kluczową.

Na przejażdżkę TT zaprosił mnie Mateusz, który jest ważną postacią polskiej społeczności fanów i tunerów VAGa, oraz współorganizatorem jej imprez. “Przyjeżdżaj szybko, bo kupiłem egzemplarz niemodzony, a ten stan rzeczy nie potrwa długo” – napisał. Pospieszyłem się więc tak bardzo, że przymknąłem oko na niejednoznaczne prognozy pogody. Gdy dojeżdżałem do domu Mateusza, tuż pod Kalwarią Zebrzydowską, z nieba lunął prawdziwy potop. Test musieliśmy więc odłożyć, był za to czas, by spokojnie porozmawiać.

Egzemplarz pochodzi z salonu w Katowicach. Ma 180 KM, napęd na przód i piękny, niebieski lakier (mój ulubiony kolor). Pierwszy właściciel kupił go w 1999r. i wkrótce niestety zmarł. Jego żona przerejestrowała auto – co wiązało się ze zmianą tablic z czarnych na jedne z pierwszych białych z flagą – i odtąd jeździła tylko okazyjnie. Mateusz kupił wóz dosłownie parę dni przed przejażdżką, z przebiegiem 97 tys. km zrobionym w 23 lata.

Na drugie podejście umówiliśmy się popołudniem w pracy Mateusza, niedaleko Myślenic. To o tyle ważne, że mogłem po raz kolejny w krótkim czasie pokonać tę samą trasę, co Mazdą MX-5 i Alfą GTV Spider (no dobrze, połowicznie tę samą, ale najważniejsze kręte odcinki pozostały). Wyszło więc fajne stopniowanie: najpierw sportowe auto 90-konne, potem 155-konne, a teraz 180-konne, wszystkie wyprodukowane w ciągu ledwie kilku lat. Takie doświadczenia dużo uczą, tyle że zdjęcia wychodzą nudne, bo w tej samej lokacji (małopolskie wsie są chaotycznie zabudowane, więc niełatwo o drugą taką miejscówkę w okolicy).

Marketingowcy Audi nawiązywali do historii NSU i zagranicznych zwycięstw “Dekawek”, ale słowem nie wspomnieli, że wyoblona sylwetka TT przypomina przedwojenne “Srebrne Ryby” – 16-cylindrowe bolidy Grand Prix Auto-Uniona, konstruowane przez Ferdynanda Porschego i również wożące na grillu cztery pierścienie.

Foto: praca własna

Obłość nad obłościami i wszystko obłość” – chciałoby się sparafrazować biblijny cytat. Mimo prostych krawędzi reflektorów cały przód TT-tki przypomina mi bochenek chleba. Tak w latach 90-tych wyglądał futuryzm i dynamizm. Co ważne, od ówczesnych aut – nawet niemieckich premium – nie biła jeszcze odpychająca agresja.

Foto: praca własna

Te kanciaste światła to szczyt ówczesnej techniki, mianowicie projektorowe reflektory z ksenonowymi żarnikami (tylko dla świateł krótkich – na długich świeci zwykły halogen, bo biksenony w 1999r. święciły dopiero światową premierę w Mercedesie CL, czyli jednak trochę innym segmencie)

Foto: praca własna

Ostrych linii tu nie brakuje, a mimo to całość wygląda bardzo okrągło. Podobieństwo do Auto-Unionów widzę z powodu daleko wysuniętej osi tylnej i tych charakterystycznych, bułowatych zakończenia obu końców karoserii. Wygląda to nawet ciekawie, zwłaszcza w połączeniu z poszerzonymi błotnikami. Obawiałem się natomiast o widoczność, z powodu bardzo małych szyb – o dziwo, nie całkiem słusznie.

Foto: praca własna

Poszerzone błotniki kryją koła z oponami 225/45 R17. To wymiar ponadstandardowy, z Quattro – w wersjach FWD seryjnie montowali 205/55 R16.

Foto: praca własna

Tylne lampy też narysowano ostro, za to ogólną linię tyłu – łagodnie, prawie jak w “Garbusie” (a przynajmniej w New Beetle’u). Proporcje, podobnie jak w Alfie GTV, sugerują gokartową poręczność i własności jezdne. Tylna szyba jest większa niż można by przypuszczać patrząc na boczne, więc z cofaniem tragedii nie ma (w latach 90-tych jeszcze prawie nie było kamer cofania, dlatego szyby po prostu musiały mieć sensowny rozmiar). A tak na marginesie – czy wiecie o tym, że egzemplarz Audi TT wyeksponowało nowojorskie Museum Of Modern Art? Nie jako pojazd, a jako dzieło sztuki.

Foto: praca własna

New Beetle jak nic, o ile nie Porsche. Jednolitą bryłę zaburza tylko dodany w akcji serwisowej spoiler – który w tym przypadku nie jest bajerem, tylko urządzeniem ratującym życie (oczywiście przy prędkościach niemieckoautostradowych, które w czasie przejażdżki absolutnie mi nie groziły).

Foto: praca własna

Tak to wygląda w zbliżeniu – mała rzecz, a taką robi różnicę. Podobnie jak “wyścigowy” wlew paliwa, choć tutaj różnicą jest wyłącznie estetyka.

Foto: praca własna

TT zaskoczyło mnie kilkoma sprawami. Pierwsza to wspomniana już, znośna widoczność. Druga – to praktyczność. Oczywiście, jedno i drugie obiektywnie szału nie robi, ale przy zerowych oczekiwaniach bardzo cieszy. Powiedzcie sami – czy po tej zabaweczce spodziewalibyście się prawie 300-litrowego bagażnika z wielką klapą i składanej, dzielonej kanapy tylnej? Przyznam się do czegoś: przed testem z jakiegoś powodu byłem przekonany, że TT nie ma z tyłu żadnej kanapy.

Foto: praca własna

Ramek drzwi ani środkowego słupka tu nie ma, ale efektu hardtopu też nie, bo tylna szybka się nie opuszcza

Foto: praca własna

Wsiadanie do tyłu jest bardzo niewygodne, a siedzenie tam polecam najwyżej dzieciom (tzn. w jakimś kraju, który nie wprowadził jeszcze obowiązku używania fotelików). W tej sytuacji trochę szkoda pieniędzy zapłaconych za skórzaną kanapę i dwa pasy bezpieczeństwa z napinaczami, ale cóż – kto w ten sposób ocenia auta, na TT i tak nie spojrzy.

Foto: praca własna

Nigdy nie ukrywałem, że Volkswagen AG nie jest moim ulubionym producentem, a jego produkty – moimi ulubionymi samochodami. Do artykułów, a zwłaszcza tych przejażdżkowych, staram się jednak podchodzić bez uprzedzeń – i mimo że po teście dalej nie mam ochoty kupić sobie Audi, to kilka moich wyobrażeń okazało się błędnych. I to zarówno tych negatywnych, jak i pozytywnych. Przykładowo, wsiadając do TT spodziewałem się dobrze wykonanej, ale ciasno dopasowanej i strasznie nudnej kabiny, z której w dodatku nic nie widać.

Co do wykonania – faktycznie, 23-letniemu autu nie można nic zarzucić (zwłaszcza po Alfie-Romeo 🙂 ). Oczywiście, jest to też kwestia niskiego przebiegu, ale na autach włoskich czy francuskich srogie piętno odciska nieraz sam wiek, nawet bez jeżdżenia. Tutaj zużycia nie widać, są też mityczne vagowskie “miękkie tworzywa” (średnio rozumiem fascynację nimi, no ale są). Design też przewyższył moje oczekiwania – Audi TT to nie jest Golf, mamy więc fotele i kokpit prawdziwego samochodu sportowego.

Foto: praca własna

Oczywiście do pewnych granic, bo chodzi o NIEMIECKI samochód sportowy. Dobry plastik i perforowane aluminium to jedno, natomiast kreski Pininfariny tu nie uświadczymy.

Foto: praca własna

Z drugiej jednak strony – czy owa kreska równoważy telepanie i trzeszczenie całego auta? Audi jest chłodne i rzeczowe niczym Walter Röhrl na przełęczy Turini, za to porządnie złożone i po 23 latach nadal wyglądające, jak na załączonym obrazku. Co bardziej do nas przemawia, musimy zdecydować sami. Ja powiem tylko tyle, że fajnie żyło się w czasach, kiedy takie dylematy istniały, a wybór był bardzo szeroki, nawet w niszowym segmencie.

Foto: praca własna

Aluminiowe dodatki to nie są tanie rzeczy, ale robią dobre wrażenie, wprowadzając w grobowo czarne wnętrze odrobinę charakteru (w dodatku w całkiem spójny sposób). Swoją drogą – gdyby nie ten żałobny kolor, wnętrze TT mogłoby stanąć obok Alfy GTV. Nawet bez tamtej baterii nawiewów, odwróconych ku kierowcy wskaźniczków i pokrętełek na konsoli, za to też bez wyblakłych malunków i z prawdziwym, nie udawanym aluminium.

Foto: praca własna

Mimo że dochodziła już 18.00h, długo szukałem kawałka cienia do obfotografowania wnętrza. O dziwo, nie było to proste, a i po znalezieniu mniej-więcej odpowiedniego miejsca nie zdołałem cyknąć wskaźników bez nieprzyjemnych refleksów. Prawie jak w klasycznych Porsche 911, gdzie odbijające światło zegary stały się elementem stylu, ale mnie takie rzeczy mimo wszystko irytują. Ciekawa jest za to nieliniowa skala szybkościomierza, poprawiająca czytelność w sytuacjach nieautostradowych i dająca odpowiedni punkt odniesienia – bo znana z wielu sportowych aut setka na godzinie dziesiątej nie wygląda fajnie.

Foto: praca własna

***

Pozycja za kierownicą jest oczywiście niska, przy wsiadaniu kręgosłup trzeba więc zgiąć. Gdy już jednak siedzimy, narzekać nie ma powodu, bo fotel leży, jak ulał. A niespodzianki dopiero się zaczynają.

Niespodzianki polegają głównie na tym, że oczekiwane słabe punkty auta okazują się mocnymi, a oczekiwane mocne – słabymi. O relatywnie praktycznej karoserii, znośnej widoczności i niebrzydkim wnętrzu już mówiłem, ale zaskoczenia czekają też dalej. Przede wszystkim dlatego, że po 1,8-litrowym, turbodoładowanym TT spodziewałem się znakomitego prowadzenia i średnio przyjemnego napędu, natomiast odczucia okazały się dokładnie odwrotne.

Audi TT ma bardzo sportowe proporcje (rozstaw osi 2.429 mm, wymiary 4.041 x 1.764 x 1.345 mm), a więc szeroki rozstaw kół i niski środek ciężkości. Waży też niezbyt dużo – 1.240 kg, czyli o 130 mniej od otwartej Alfy GTV. Z drugiej strony tylne zawieszenie nie grzeszy zaawansowaniem (mamy tu zwykłą belkę skrętną), a przedni napęd przy mocy 180 KM nie jest najlepszym pomysłem, tzn. nie był nim w latach 90-tych. Być może konstruktorzy unifikujący platformę TT z Golfem i Octavią przyjęli inne priorytety, w każdym razie komfort jazdy zaskakuje in plus, a prowadzenie w zakrętach – wręcz przeciwnie. Zawsze piszę, że nie potrafię określić zachowania auta na granicy przyczepności, ale tutaj nie jest to trudne: w zakręcie przód wyraźnie wyjeżdża na zewnątrz, co potęguje moment obrotowy ciągnący auto na wprost. Ja wiem, że zasady sztuki nakazują odjąć gazu na wejściu, by dociążyć przód – i tutaj faktycznie to działa. Jeśli jednak zakręt prowadzi pod górę, albo po prostu czujemy, że można jeszcze przyspieszyć, natychmiast zorientujemy się, że od asfaltu próbuje nas odpychać ta oś, którą dodanie gazu odrywa od ziemi. Nie wiem, na ile sportowe Audi prowadzi się lepiej od Golfa, ale w rodzinnym kompakcie nie przyszłoby mi do głowy czepiać się takich rzeczy (a nawet ich badać), ale w TT coś takiego nie uchodzi. Szczególnie że w GTV – też przednionapędowej i słabszej o jedyne 25 KM – nie było śladu tego zjawiska.

GTV chciała się z kolei rozlecieć na wybojach, a Audi nie wykazuje takich zamiarów. Oczywiście, można powiedzieć, że jako coupè łaski pod tym względem nie robi – jest dużo sztywniejsze i bardziej zwarte. To oczywiście znowu nasz wybór: czy chcemy mieć słońce nad głową, czy ciche i sztywne nadwozie. Zwłaszcza że i zawieszenie dobrze wybiera i wygładza wszelkie nierówności, więc po ostatnich dwóch testach wydaje się grzeczne i łagodne. Zupełnie inaczej niż wskazywałaby stylistyka auta i poziom jego mocy.

Co do owej mocy. Po turbodoładowanej czterocylindrówce z ubiegłego wieku oczekiwałem narowistego charakteru, ale znów chybiłem. Audi przyspiesza bardzo płynnie i jednostajnie, od poniżej dwóch tysięcy obrotów prawie do końca skali. Przez ową skalę przechodziłem kilka razy, próbując znaleźć wyraźniejsze zmiany przebiegu krzywej momentu obrotowego – daremnie, bo od jakichś 1.600-1.800 obrotów aż do końca nie znalazłem ani kopnięcia ani zadyszki. 0-100 km/h w siedem sekund z groszami to świetny wynik jak na tamtą epokę i klasę, a elastyczność doceniłem nie tyle na drogach krętych, co na podkrakowskim odcinku Zakopianki. Jeździ się tam specyficznie: droga ma dwie jezdnie, ale z licznymi przełączkami, skrzyżowaniami i przejściami dla pieszych, gdzie prędkość jest ograniczona do 50-tki. Owe 50-tki występują co chwila, a ponieważ każdy kierowca interpretuje je po swojemu (podobnie zresztą jak ogólny limit 100 km/h), ruch jest chaotyczny i dynamiczny, zwłaszcza w popołudniowym szczycie. Audi TT czuje się tam jak ryba w wodzie: intensywne przyspieszanie za skrzyżowaniami, mniej lub bardziej nerwowe dohamowania przed nimi (zwłaszcza tam, gdzie ktoś przed nami przesadnie zareaguje na ostrzeżenie o fotopstryczku) – to wszystko w pewnym stopniu przypomina tor wyścigowy. W takiej corridzie możemy pomieszać biegami, ale jeśli nam się nie chce – aż do 70-tki możemy zostać na nie nazbyt długiej piątce (100 km/h = 2.800 obrotów) – turbosprężarka dodmucha, co trzeba. Ja raczej redukowałem, bo skrzynia Audi działa przyjemniej niż w Alfie i Maździe: ma krótszy skok i nie wymaga “celowania” w poszczególne położenia, na co też pewnie wpływa nieduży przebieg egzemplarza.

Pod maską, jak to w tamtej epoce, nie zobaczymy wiele – dobrze że w ogóle da się ją podnieść, bo w takim A2 się nie dało (przynajmniej teoretycznie). Podam więc tylko detale konstrukcji: długoskokowe wymiary (81,0 x 86,4 mm), dwa wałki rozrządu, pięć zaworów na cylinder, 235 Nm pomiędzy 1.950-5.000 (czyli faktycznie, nie miałem szans znaleźć załamań krzywej), 180 KM przy 5.500, ciśnienie doładowania 0,85 bara (w innych wersjach – od 0,6 do 1,2 bara). Średnie zużycie paliwa wg ECE wynosi 8,1 litra. Mateusz przez tydzień niewiele zbadał, ale według wskazań komputera, przy spokojnej jeździe, schodzi nawet do równych siedmiu litrów – co jest znakomitym wynikiem dla tego poziomu osiągów i wrażeń z jazdy.

Foto: praca własna

***

Audi TT to auto pełne niespodzianek. Jak na tę markę – nietuzinkowo stylizowane, jak na ten segment – relatywnie praktyczne i komfortowe, ale też rozczarowujące własnościami jezdnymi. Za to jak na czterocylindrową, turbodoładowaną  jednostkę napędową z XX wieku – bardzo elastyczne, kulturalne i oszczędne, a w żadnym razie nie nazbyt powolne.

Na krętych, górskich drogach – tych, które tygrysy lubią najbardziej – na pewno wolałbym Alfę lub Mazdę, które znacznie lepiej się prowadzą, no i dają poczuć wiatr we włosach. Oczywiście, TT też mogłoby nie mieć dachu (i raczej nie telepałoby się tak jak konkurentka z Włoch), mogłoby też wystąpić w wersji Quattro (chociaż po Haldexie nie spodziewam się cudów w kwestii przyjemniejszego brania zakrętów). Sportowym Audikiem fajnie za to pośmigać po trochę szybszych trasach, gdzie silnik i skrzynia mogą się wykazać, a przednie koła dostają mniej okazji do mimowolnego prostowania zakrętów. Na ekspresówce dynamika TT jest tak uzależniająca, że nie dziwią niemieckie fryzjerki kręcące piruety przy 200+ km/h.

Pozostaje jeszcze kwestia odbijających światło zegarów, ale to problem głównie na zdjęciach, bo czytelność w czasie jazdy jest zachowana (w starszych 911-tkach nie zawsze była). A jeśli ktoś spyta, dlaczego ze zdjęciami kokpitu nie poczekałem, aż słońce trochę zejdzie i ostre światło zniknie – otóż jakie-takie światło było mi jeszcze potrzebne, bo oddawszy Mateuszowi TT popędziłem pod Kalwarię, do jego Taty, u którego jeszcze tego samego wieczora czekała mnie druga przejażdżka, a więc i druga sesja fotograficzna. Ale o tamtym aucie – bardziej pospolitej marki, za to znacznie rzadszym i oryginalniejszym – opowiem następnym razem.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

41 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: TRADYCJA I TECHNIKA

  1. Znakomite auto, bardzo mięsiste i pewne w prowadzeniu. Zaskakująco wygodna pozycja za kierownicą, znacznie bardziej komfortowa niż w imprezie pre bug-eye.Piękny dźwięk silnika po przekroczeniu 3500 obrotów. Wiesz co będzie poddane modyfikacjom? Ten egzemplarz to już biały kruk, gdybym miał takie auto, pozostawiłbym je seryjne.

    • Nie dorosłem jeszcze do jazdy oryginałem 🙂 Wszystkie przeprowadzone zmiany będą odwracalne, głównie chodzi o zawieszenie gwintowane i inne koła oraz smaczki dedykowane dla modelu. Oczywiście będzie to poprzedzone doprowadzeniem auta do odpowiedniego stanu technicznego. Po samochodzie czuć od razu, że przestano w niego inwestować kilka lat temu (ale robił kilkaset km rocznie w ostatnich latach). Chciałem żeby Szczepan miał możliwość jazdy autem pozostającym w jednych rękach przez tyle czasu jako pewnego rodzaju świadectwo polskiej eksploatacji.

  2. Pierwszy raz ujrzałem na żywo TT pod koniec lat 90ych na jakimś warszawskim salonie samochodowym (nie pamiętam co to była za impreza, byłem wtedy jeszcze w przedszkolu), na które mój tata dostał wejściówki z pracy. Wtedy, w porównaniu do samochodów, które jeździły po polskich drogach, wyglądał jak jakiś statek kosmiczny, nawet nie wiedziałem że da się to kupić. Dzisiaj nie robi już takiego wrażenia, ale trzeba przyznać że dobrze się starzeje i zawsze odwracam za nimi głowę.
    Co do jednostki napędowej – nie jeździłem nigdy 1.8t, ale za to jeździłem kilkoma autami z wersją wolnossącą, i są to naprawdę fajne motory. Subiektywnie jeździ dynamiczniej niż wskazują na to papierowe dane, te 5 zaworów na cylinder robi robotę i czuć takie lekkie “oomph” w wyższych zakresach obrotów całkiem przyjemnie przy tym brzmiąc.

    • Ja w tamtym czasie zdawałem maturę i doskonale pamiętam TT z gazet. 1,8T jak najbardziej fajne, znacznie fajniejsze niż myślałem.

    • Co do pięciozaworowych głowic – kiedyś trafiłem na artykuł, w którym twierdzono, że to była ślepa droga rozwoju – twierdzono, że ponieważ ze względu na wzajemne oddziaływanie na granicy między sąsiednimi zaworami przepływ wcale nie był lepszy niż przy 4 zaworach za to cały układ był cięższy i bardziej skomplikowany – w każdym razie Ferrari wróciło do 4V. Ale żadnych konkretnych testów nie kojarzę…

  3. Twoje oczekiwania jak nic odpowiadały wersji cabrio awd, tam tylnych siedzeń nie ma a bagażnik jest mniejszy 😛
    Można było za to mieć świetną “baseballową” tapicerkę – kiedyś nie kupiłem takiego auta i do dziś czasem żałuję.

  4. Kiedyś TT zewnętrznie bardzo mi się podobało , dziś już znacznie mniej. Natomiast bardzo nieprzyjemne wrażenie zrobiło na mnie gdy już miałem okazję zasiąść za kierownicą – bardzo nie lubię samochodów słabo przeszklonych. Tu siedzi się bardzo nisko, dolna krawędź szyb wysoko a same szyby malutkie. Jeżeli chodzi o samą jazdę tu już dużo lepiej. Ogólnie jednak zdecydowanie na nie.

  5. Fakt, że ta stylizacja pachnąca przełomem wieków do dziś nie zestarzała się zbytnio, wciąż wyglądając świeżo. Pamiętam też premierę tego modelu, jaki robił “szał” na tle tego, co było wówczas dostępne. Przyznam jednak, że cała ta “otoczka premium” wokół Audi, obecna zwłaszcza wśród buractwa na drogach, które dorwało się czterech pierścieni i próbuje posiadaniem takiego samochodu manifestować swój status społeczny – jest mocno żenująca. Same nowsze modele Audi to straszna nuda, ten sam projekt nadwozia klepany od czasów 80 B3…

    • Projekt nadwozia to wciąż ewolucja pomysłu na Ro80. Bardzo zresztą fajna, ale fakt, że mogliby być bardziej kreatywni 🙂

      • Ro80 to jeden z moich ulubionych projektów. Komu o tym wspomnę to mówi “eeee… nie podoba mi się, tobie się podoba? Dziwny jesteś”, a jak wspomnę, że to z Wanklem a Felix Wankel nigdy nie miał prawa jazdy a ponoć takie nabył i wynajął szofera to już mnie mają za totalnego świra 😉

    • @SzK Ja też nie szaleję cudzymi autami, za cienki jestem do sprawdzania granic na suchym asfalcie 😛
      Są dostępne inserty do tej platformy i można spiąć haldexa na stałe, podobno wtedy ten napęd działa już naprawdę dobrze. W porównaniu z Imprezą nie robi na mnie wrażenia napęd, moc (oglądałem 225KM), dźwięk (litości) czy prowadzenie (jeszcze większa podsterowność).
      Pozytywne wrażenie robi tapicerka z grubej, beżowej skóry i ogólne wrażenie napracowania. Wiatr we włosach nawet z otwartym dachem jest opcjonalny, bo fotele można opuścić absurdalnie nisko. Stylistyka do mnie trafia.
      Przyjemne auto, ale nie ze względu na swoją skuteczność.

  6. Spójność stylistyczna to według mnie jedną z niewielu pozytywnych rzeczy wyróżniających Audi, jest w niej ujęta na swój sposób ponadczasowość sylwetki Ro 80.
    TT było kiedyś obiektem marzeń mojej rodziny, również przez to, że było do wygrania w jakimś konkursie (nie pomnę szczegółów). Prawdziwie familijny samochód. Udzielało mi się to pożądanie, nie powiem. Za to teraz wolałbym GTV 😉
    Również byłem przekonany o aluminiowej konstrukcji, ciekawe z czego wynika ta powszechna pomyłka.

    Refleksy na zdjęciach zegarów można próbować niwelować w czasie sesji przy pomocy małej, uniwersalnej blendy fotograficznej. Jedną z jej funkcji jest blokowanie czy też odcinanie światła (czarna powierzchnia). Blenda wielkości dużej pizzy po złożeniu mieści się w większej kieszeni i przy odrobinie wprawy można używać jednocześnie ją i aparat.

    • Aluminium było zastosowane w A8 D2 i bardzo potem reklamowane. Z tego pewnie wynika przekonanie, że każde Audi jest aluminiowe, a to oczywiście bzdura.

      Dzięki za pro-tip fotograficzny. Ze mnie niestety żaden fotograf, ale to prawda, że wypadałoby się poduczyć.

      • Audi mocno wtedy promowało ASF więc może stąd przekonanie większości, że każde Audi od tego momentu jest aluminiowe. Z drugiej strony pamiętam szok mojego kolegi, totalnego laika jak rozmawialiśmy o A2 a ja wspomniałem o ASF i że ono jest właściwie aluminiowe. “To je amelinum tego nie pomalujesz-;)” Patrz, a inny znajomy takie kupił po stłuczce i szpachlował i lakierował. I tu już był totalny opad szczęki. W życiu nie zapomnę tej reakcji 😉

  7. Tak to zdecydowanie jest fajne auto. Pierwszy raz miałem do czynienia z nim na Autosalonie w Spodku w Katowicach. Były dwa egzemplarze i kolejki z dłuuuuuuuuuuuuuugimi ogonami do nich. Niestety nie miałem chęci stać w tych kolejkach aby wsiąść i obejrzałem tylko z zewnątrz. Mimo podniesionej maski niewiele tam było widać bo plastik szczelnie wszystko zasłania, zapamiętałem tylko logo czterech pierścieni i dumny napis 5V. Auto robiło niesamowite wrażenie nawet na zdjęciach bo najpierw widziałem je chyba w Motomanii. Po latach miałem do czynienia z dwoma egzemplarzami jednym jak ten prezentowany a drugim quattro 225. O ile wersja z przednim napędem przypominała mi utwardzone zawieszeniowo Megane Coupe 2.0 16V o tyle quattro prowadzi się zdecydowanie lepiej. Dzięki napędo0wi na obie osie nie ma tego efektu jaki Szczepan opisał i wyjeżdżania przodu. Mimo, że to 225KM to samochód nie wydawał się być taki mocny. Owszem żwawy i bardzo poręczny ale myślałem, że w takim małym Coupe to ta moc będzie piorunująca. Nic z tych rzeczy. Może taka mapa silnika. Przysłowiowy kop w plecy jak dla mnie za słaby. Nie wiem ile rzeczywistego przebiegu miało to auto ale wyglądało na niezużyte. Zawieszenie nie wytłuczone. Mi akurat odpowiada niska pozycja za kierownicą ale widoczność przywiodła mi na myśl VW Garbusa. Klasycznego bo w nowym widoczność jest super. No ale banan na twarzy. W tym aucie wszystko jest takie jak ma być. Surowe wnętrze ale bardzo gustownie i z klasą zaprojektowane. Wykonanie i materiały bez zarzutu. Super detalem jest blenda zasłaniająca radio -;) Dla mnie w aucie radioodtwarzacz musi być i to dobry razem z całą resztą audio ale tutaj to bym tą klapkę zamykał, żeby piękne logo na tafli aluminium było widoczne. Swoją drogą to była wersja z systemem audio Bose i niestety grał średnio. No i to pierwsze auto Audi i chyba w ogóle, które praktycznie bez zmian względem studium wprowadzono do produkcji. Szkoda tylko, że w Coupe nie była dostępna ta tapicerka wiązana rzemieniami jak w TT Roadster. No ale teraz można sobie spersonalizować. Jak ktoś bardzo chce -;)

    • Heh . Pamietam te autosalony w spodku . Wielki motoryzacyjny świat dla nastoletniego zajaranego motoryzacją chłopaka

      • Ja też byłem takim podjaranym nastolatkiem odwiedzającym Spodek. Pamiętam, jak pojawił się tam Golf III Variant – byłem strasznie podekscytowany, bo to było jakoś zaraz po premierze światowej, a tutaj do nas, do takiego zaścianka, przywożą to samo :-). Ale i tak najfajniejszy był 1998r., bo wtedy po raz pierwszy pojechałem do Katowic swoim autem, z kolegami. Pierwszy raz w życiu przejechałem kawał autostrady. No i ta wystawa, a potem powrót. Takich rzeczy się nie zapomina 🙂

  8. a mnie to się wydaje, że chętnie by je nazwali SS ale że to się jednak źle kojarzy wszędzie za granicami niemiec, to kolejnymi literkami są TT 😉
    ps. jak jest napęd quattro to pewnie niema sztywnej belki tylko niezależne wahacze więc się pewnie dzięki temu lepiej prowadzi

    • Haha, rozbawiles mnie tym zartem 🙂
      Co do tekstu najbardziej zaskoczyly mnie blaszki (zreszta z mojej okolicy), jeszcze z Polska flaga/niskim numerem.
      Dla mnie rzecz nieslychana, ze ktos kupil to w okolicy 2000 w PL jako nowke. Przeciez takie to z niemiec sie wozi lawetka 😀

  9. Mam taką tezę z tym dlaczego wiele osób myśli, że TT jest wykonane z aluminium. Auto po prostu wygląda jakby było wykonane z aluminium 🙂
    Już tłumaczę o co chodzi.
    Gdy wchodziło A8 z tą swoją niezwykłą technologią tworzenia karoserii z aluminium to wyglądało ono bardzo opływowo (porównać można z mocno kanciastym wtedy BMW 7). I mnie oraz wielu moim znajomym wydawało się, że ta opływowość jest ściśle związana z tym, że ono jest z aluminium (oczywiście nie wynikało to z naszego materiałoznawstwa, a z wyobraźni).
    I Audi TT idealnie wręcz wpisywało się w to nasze wyobrażenie, o tym jak coś z aluminium może wyglądać. Pamiętam teksty w stylu “no widać, że to z aluminium”. To było oczywiste wtedy, że z aluminium auta są takie zaokrąglone 🙂

    • To analogiczny tok myślenia do tego który mówi , że spanie w butach szkodzi zdrowiu – bo zawsze jak się budzę w butach to mnie głowa boli 😉

      • I do tego wiele tych modeli było srebrnych – jak można było więc mieć wątpliwości, że są z aluminium 🙂

    • @dorF Honda NSX też jest z aluminium, ale (prawie) wszystkie egzemplarze, jakie widziałem kiedykolwiek na żywo były czerwone. ?

      • I dlatego nikt o tym nie wie 🙂

        Wracając do tematu – podoba mi się to auto. Jeszcze niedawno a3/s3/tt pierwszej generacji były ujeżdżane na każdym parkingu niczym niegdyś e36. I były w fatalnym stanie. Teraz pozostały głównie egzemplarze w lepszym stanie i w rękach bardziej świadomych właścicieli.
        Gdybym miał możliwość zakupu takiego egzemplarza jak testowany, zrobiłbym to od razu pomimo braku wielkiej sympatii do marki Audi.

  10. Wydaje mi się, że TT w wersji 180km zawieszenie jest oparte o standardowe rozwiązania audi A3, natomiast 225konna wersja będzie oparta o rozwiązania S3. Tam wszystko jest inne, wahacze, stabilizatory, geometria itd. Może to zmieniać w stopniu znacznym wrażenia z jazdy.

  11. TTka jak TTka – nie mój gust, ale z czasów, kiedy Audi dbało o raczej czystą i prostą linię bez miliona przetłoczeń i dziwnych detali. Swoją drogą jak Włosi w latach 80 rysowali samochody ekierką tak Audi od połowy lat 90 używa głównie cyrkla. I jest to chyba marka, która najbardziej pilnuje “cech szcególnych” stylistyki.
    U mnie na osiedlu rano naliczyłem 3 TT 🙂
    Na nawiązania do Ro80 bym nie wpadł, ale na upartego faktycznie coś można przypiąć 😉

    W sumie dla mnie to jest samochód raczej współczesny i popularny przez co mniej ciekawy.
    Znacznie bardziej mnie ciekawi historia tego, jak to się stało, że Audi jako marka dotarło na szczyt i cały czas się tam trzyma. Mam nadzieję, że kiedyś to opiszesz 🙂

  12. Ja jako osiemnastolatek od 1998r zaczałem jezdzic do Niemiec do pracy a w 1999r pierwszy raz zobaczyłem na zywo TT cabrio.Stało sobie zaparkowane w mnie na wiosce i to z otwartym dachem.Byłem w ciezkim szoku jak ogladałem te auto.Przypominam,ze były to czasy w ktorych po polskich ulicach jezdziły jeszcze Fiaty 125,my w domu mielismy CC na wypasie czyli dziewiecsetke a ja sam dopiero co sprzedałem malucha moje pierwsze auto.TT stwarzało wrazenie,ze to kosmici zaparkowali to auto w tej małej wiosce pod Frankfurtem.Zreszta tubylcy tez je podziwiali.Nie tylko biedny polaczek gastarbeiter.

  13. Z tą “premiumowatością” Audi to jednak ciut bym polemizował. Masz zupełną rację, że A4, A6 i – co najważniejsze – A8 pokazały się w 1994 roku, więc można by właśnie tę datę uznać za początek epoki premium w Ingolstadt, gdyby nie… No właśnie – gdyby nie to, że de facto już wypuszczona w 1986 osiemdziesiątka B3 miała “niepotrzebnie wypaśne” wnętrze i rozwiązania konstrukcyjne (ocynk, materiały tapicerskie, plastiki deski rozdzielczej, itp.
    Kanciasty poprzednik grał w zupełnie innej lidze, a porównywanie wnętrza B2 i B3 to ćwiczenie dla Kapitana Oczywistego – widać gdzie kończy się epoka “bread & butter”, a gdzie zaczyna “Sturm und Drang” ego Herr Piecha 😀
    Podobnie rzecz ma się z “setką” C4 – ona również kompletnie odskoczyła jakością od C3…

    • Niby osiemdziesiątka miała aspiracje do bycia czymś lepszym, a jednocześnie wciąż tylko cztery biegi i koszmarnie ubogie wyposażenie w podstawowych wersjach. Gdzieś tu czai się niekonsekwencja. 😉

      • Ubogie wyposażenie to akurat wszyscy wtedy mieli, jeśli to przyrównamy do dzisiejszych standardów. Cztery biegi miał w standardzie nawet MErcedes W124, a za prawe lusterko dopłacało się i w S-Klasie. Taka była epoka i już. Natomiast mnie chodzi o pozycjonowanie na rynku, głównie cenowe, no i postrzeganie przez publikę i dziennikarzy.

    • Ja wiem, że to epoka szerokiej rozpiętości wyposażeniowej – od bardzo ubogich, wręcz spartańskich wersji do takich, które mają wszystko co było wówczas dostępne.. Ale spójrzmy prawdzie w oczy – pięć biegów w 1986 to raczej był standard, pomijając najtańsze wozidełka miejskie. Pod tym względem Mercedes-Benz i VAG nie wiedzieć czemu, konsekwentnie trzymali się skrzyń czterobiegowych w tańszych wersjach. Podobnie diesel o mocy 54KM w nadwoziu tej wielkości. Dlatego pozostaję przy tym, że to raczej seria “A4/A6/A8” wprowadziła Audi w nieco wyższe sfery, a osiemdziesiątka jeśli już, to dopiero od B4. 🙂

      • Co do Audi – zgadzam się, ale z innych powodów :-). Podstawowe wyposażenie wszystkich aut było w tamtym czasie ubogie (w porównaniu do dzisiejszego), jedyne wyjątki to niektóre modele japońskie, które w taki sposób usiłowały konkurować z Europą. A diesle przed rozpowszechnieniem się wtrysku bezpośredniego (czyli rokiem mniej więcej 2000) prawie nigdy nie miały trzycyfrowych mocy – poza topowymi sześciocylindrówkami najdroższych marek.

  14. Udało mi się dostać niedawno w świetnym stanie “ośkę”, czyli klasyczne 1.8T 180KM w niebieskim lakierze, niebieskim wnętrzu(!), rok 2000 i ledwie 190tys. przebiegu. Świetny stan techniczny, wnętrza, nagłośnienie BOSE, a po przesiadce z Forda Fusiona 1.4 80KM robi różnicę w codziennym użytkowaniu, na zlot też można bez wstydu podjechać. Dla mnie auto bomba, w stanie fabrycznym i w takim pozostanie, aby za kilka lat następny entuzjasta mógł się nią cieszyć. Wtedy pewnie będę przesiadał się do R8, TTS lub Caymana. Każdemu powtarzam, że to auto trzeba po prostu lubić, a ja nie mogłem sobie wybrać niczego innego, choć obejrzeć musiałem kilka innych egzemplarzy, aby trafić na ten jedyny. Pozdrawiam serdecznie!

  15. Dla mnie TT w momencie debiutu jeżeli chodzi o koncepcję miało wiele wspólnego z wczesnymi Porsche: niby sportowo, ale wciąż na wielkoseryjnej technice, przyciąga oko, ale z drugiej strony to trochę taki spłaszczony Garbus/New Beettle, wyższa niż u VW jakość wykonania, ale jeszcze nie luksus, drogo ale wciąż jeszcze nie abstrakcyjnie drogo, do tego także może zabić niewprawnego kierowcę. Tak wiem, że Porsche to napęd na tył i silnik z tyłu, ale tylko dlatego, że wówczas była to dominująca koncepcja w tanich samochodach rodzinnych, tak samo jak przednia oś w momencie debiutu TT. Domyślam się, że z X lat ceny dobrze zachowanych TT także znacznie wzrosną.

    • Ceny zaczną rosnąć od quattro późnie dopiero ośki, ale na pewno pójdą w górę. Miałem tak z 944, gdzie teraz NA kosztują tyle co S/S2 10 lat temu, czy V70XC, które sprzedałem za tyle co dziś dzień kosztuje katalizator do nich na skupie ?.
      Znajomemu odnawiam teraz Polo GTI 6N2 i poza modyfikacją xenonu na bixenon (lampa ciasna ale dało radę) to wszystko pod fabrykę robione.
      TT chyba za bardzo mi się kojarzy z New Beetlem którym mi się jeździło nie najlepiej
      Ale takie 1.8T z Octavi RS wspominam dobrze choć co by tam nie wymienić zawszs się check świecił przez LPG.