STRUMIEŃ ŚWIADOMOŚCI: GARAŻ MARZEŃ – MIĘDZYWOJNIE

 

W dotychczasowych, przedświątecznych artykułach o garażu marzeń (to taka nowa, świecka tradycja) opisywałem samochody europejskie i powojenne: najpierw wielkoturystyczne, potem sportowe. W trzecim odcinku chciałem napisać o Ameryce, ale pomyślałem sobie, że różnorodność oznacza też różne epoki – postanowiłem więc na razie zostać przy Starym Świecie, ale cofnąć się do Epoki Niklu.

Wiem, że to nietypowe, bo w dzisiejszych czasach o przedwojennych samochodach w zasadzie się nie marzy. Ja jednak, jako dinozaur, zaczynałem poznawać historię motoryzacji wtedy, gdy za zabytki uznawało się wyłącznie pojazdy sprzed 1945r. (i to ustawowo – to był sztywny próg, tak jak dzisiaj 30 lat). Cokolwiek nowszego – np. Warszawę albo Wołgę GAZ-21 – można było spotkać nie tyle na ulicy, co nawet na postoju taksówek (w najdawniejszych czasach, które pamiętam – czyli w II połowie lat 80-tych – były to już rzadkie sytuacje, ale jak najbardziej zdarzały się w Krakowie, nie mówiąc o mniejszych miastach). Dlatego też zainteresowanie “weteranami szos” – jak nazywano wówczas oldtimery – nieodłącznie wiązało się ze zmienianiem niesynchronizowanych biegów, wystawianiem śmiesznych strzałek zamiast kierunkowskazów, a czasami nawet odpalaniem silnika korbą. Pierwszy zlot zabytków, który widziałem, odbywał się na krakowskim Małym Rynku i gościł wyłącznie auta sprzed wojny (nie pamiętam jakie, bo miałem wtedy może z 6 lat). W każdym razie ogromnie fascynowało mnie, że te dziwaczne wehikuły, które pasjami bazgrałem w kupowanych mi przez mamę kolorowankach, istnieją naprawdę. No i jak tu się nie rozmarzyć?

Dziś czasy się zmieniły: ochroną zabytków objęte są auta prawie dekadę młodsze od tamtego zlotu i sterowane przez komputery, a nawet ludzie mieniący się fanami zabytkowych aut nie wyobrażają sobie jazdy czymkolwiek starszym od Warszawy (w najlepszym wypadku). Fakt – w porównaniu z naszymi samochody przedwojenne bywają kłopotliwe, a we współczesnym ruchu drogowym potrafią zmęczyć nie tylko siebie, ale przede wszystkim kierowcę (bo pasażerów – wręcz przeciwnie). One jednak również należą do historii – czyli do świata, który kiedyś naprawdę istniał: te zabawne pudełka z bufiastymi błotnikami, stopniami do wsiadania i kołami zapasowymi przykręconymi do błotników kupowali żywi ludzie, przychodząc do lśniących salonów i płacąc duże pieniądze, a ci, których nie było stać, marzyli podobnie jak my (może poza tym, że my coraz częściej marzymy o autach starych, a oni wtedy jeszcze nie). Co więcej, kupionymi samochodami nabywcy faktycznie jeździli po drogach: do pracy, do rodziny, na wakacje – czasem bardzo dalekie. Znów całkiem jak my. Wiemy więc na pewno, że międzywojenne auta dawały się eksploatować zupełnie jak nasze, również niefachowcom.

Być może dzięki wychowaniu na książkach Rychtera i kolorowankach z Ralf-Stetyszami, Hispano-Suizami i Isottami-Fraschini całą historię motoryzacji uważam za jeden ciągły proces, bez odcinania grubymi kreskami żadnych jej fragmentów. Podobnież nie uznaję sporów o przysłowiową wyższość świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy – tak w przypadku poszczególnych marek czy krajów pochodzenia, jak i epok. Nie rozumiem powszechnego wśród samochodziarzy rozgraniczania – że to jest klasyk, a to plastik, że ten to może za 15 lat, a tamten to na pewno nigdy, bo jest gruzem i parchem, który kiedyś zepsuł mi wymarzony wyjazd z dziewczyną. Dokładnie tak samo mówili kiedyś o Fordzie T, że nie wspomnę Syreny. Oczywiście, w każdej dziedzinie techniki jeden produkt jest bardziej udany, drugi mniej, jeden buduje ogromny koncern dysponujący miliardowym budżetem (i nawet nie myślący o zysku, a tylko o demonstracji własnych możliwości), a inny – majsterkowicz-pasjonat z komunistycznego kraju, niemalże ukrywając się we własnej szopie. Wszystkie stare przedmioty są jednak częścią Historii, wszystkie więc – o ile ktoś ich wcześniej nie zezłomuje – staną się kiedyś zabytkami, a nawet czyimiś marzeniami. Bo jeśli można pożądać pluszowego zwierzaka z supermarketowej promocji albo rzadkiego znaczka pocztowego, to dlaczego nie maszyny, której być może nie potrafiłby uruchomić przeciętny XXI-wieczny spalacz LPG, ale która swego czasu była ważnym osiągnięciem techniki, a po części i dziełem sztuki?

Dlatego też, nie przeciągając dłużej, zaprezentuję Wam moje marzenia międzywojenne. Wybrane, jak zwykle, spontanicznie – takich wpisów mógłbym więc przygotować więcej i pewnie kiedyś przygotuję. Na razie pokażę to, co przyszło mi do głowy w pierwszej kolejności, bez głębszej refleksji.

***

Zacznę oczywiście od litery A – czyli Alfy-Romeo.

W latach 30-tych Alfa-Romeo była tym, czym dzisiaj Ferrari – producentem samochodów stereotypowo i realnie najszybszych oraz najbardziej prestiżowych. Z tym prestiżem sprawa jest oczywiście złożona, bo dla jednego kozakiem jest gość w Ferrari, dla drugiego – tylko w Lamborghini, a dla trzeciego w Hummerze, ale wiadomo, że pewna hierarchia obowiązuje. W tym miejscu przytoczę pochodzące z epoki zdanie przypisywane różnym ludziom (więc prawdopodobnie po prostu powtarzane jako mądrość ludowa): kto chce być wożony, kupuje Rolls-Royce’a, kto chce zrobić prezent kochance, kupuje Delage’a, a kto chce jeździć sam, dla przyjemności – kupuje Alfę-Romeo. Sam Henry Ford mawiał z kolei: “ile razy mijam na ulicy Alfę-Romeo, zdejmuję kapelusz“. A on generalnie nie znosił aut sportowych i akcentowania radości z jazdy – samochód uważał wyłącznie za praktyczne narzędzie.

Kiedyś opisywałem już najważniejszy międzywojenny produkt firmy z Arese – sześciocylindrowy model 6C z oznaczeniami pojemności (1500, 1750, 1900, 2300 i 2500), pozycjonowany jako szybkie GT. Mógłby on być moim marzeniem, tyle że ponad nim znajdował się jeszcze ośmiocylindrowy 8C – zasadniczo projektowany jako wyścigowy, ale w tamtych czasach rozróżnienie polegało głównie na typie nadwozia, które przecież i tak zamawiało się indywidualnie, pod własne potrzeby i gusta. Alfy-Romeo 8C 2300 lub 2900 karosowano różnie, również jako turystyczne coupé, model był natomiast bardziej zaawansowany i mocniejszy od sześciocylindrówek. Tak naprawdę, w przededniu II wojny światowej nie było w świecie szybszych samochodów, poza stricte wyczynowymi.

Jako pojazd przeznaczony do sportu Alfa 8C opierała się na podwoziu prawdziwego bolidu Grand Prix z sezonu ’35. Jej ośmiocylindrowy, rzędowy silnik był zasilany dwoma gaźnikami Webera i dwiema mechanicznymi sprężarkami Rootsa, dzięki którym generował moc 130-180 KM, a po fabrycznym przygotowaniu do sportu – nawet 220 KM. Potrafił wtedy – zależnie od karoserii – rozpędzić auto nawet powyżej 200 km/h. W drugiej połowie lat 30-tych, gdy Wielki Kryzys zmiótł z rynku Duesenberga SJ, Mercedesa SSK czy najmocniejsze modele Bugatti, w całym świecie nie było drugiego tak szybkiego samochodu drogowego. Niezwykłe było też całkowicie niezależne zawieszenie – system Dubonneta z przodu i wahliwe osie z tyłu.

Do wybuchu wojny powstało 188 egzemplarzy 2,3-litrowych i 41 2,9-litrowych, w dwóch rozstawach osi – 2.799 i 3.000 mm. Większość zabudowywała mediolańska firma Touring, w swojej autorskiej technologii Superleggera (szkielet ze stalowych rurek kryty blachą aluminiową). To jak – naprawdę nie ma o czym marzyć…?

Foto: Neal Parish, Licencja CC

Foto: azrhey, Licencja CC

Foto: Jay Cross, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

I jeszcze silnik – 2,3-litrowy, w specyfikacji wyścigowej, ale niewiele różniącej się od drogowej. No i z wierzgającym konikiem Enzo Ferrariego, który właśnie u Alfy-Romeo nauczył się wszystkiego, co wiedział o wyścigach.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

***

Jeśli mówimy o najszybszych samochodach świata, to w końcówce lat 30-tych były to Alfy-Romeo, ale dekadę wcześniej – zdecydowanie Bugatti.

Bugatti tworzyło (bynajmniej nie “produkowało” – za to słowo założyciel firmy zawsze się obrażał) samochody wyścigowe, sportowe i luksusowe, aspirujące do miana dzieł sztuki. To jedna z trzech marek w historii – obok Rolls-Royce’a i Ferrari – o prawdziwie legendarnym statusie, wynikającym oczywiście z wyjątkowych osobowości i filozofii założycieli. Rozważając Epokę Niklu nie da się więc nie marzyć o Bugatti.

Sławnych modeli z podkowiastą chłodnicą było wiele: te najbardziej pomnikowe to superluksusowe Tipo 41 Royale, sportowo-wyścigowe Tipo 35 (i jego liczne klony) oraz wielkoturystyczne Tipo 57. Te auta były tu już jednak opisywane, mają też ciekawe alternatywy (może poza Royale – chyba najbardziej luksusowym samochodem w dziejach). Dlatego w garażu marzeń postanowiłem postawić Tipo 50 – mniej znane, za to najszybsze ze wszystkich.

Bugatti 50 było prod… tworzone w latach Wielkiego Kryzysu – 1931-33. Powstało 65 sztuk, co dzisiaj może wydawać się liczbą żałośnie małą, ale zapatrywanie się zmienia, jeśli porównamy to z sześcioma egzemplarzami Royale. Po prostu takie były czasy, że na samochody z tej półki mogli sobie pozwalać książęta i hollywoodzkie gwiazdy, a nie co lepszy nowojorski prawnik albo londyński bankowiec. Zwłaszcza że ówczesne wozy z takiej półki nie były zabawkami dla każdego.

Bugatti 50 występowało w wersji wyścigowej, ale nie odnosiło sukcesów, bo jego opony nie wytrzymywały ciągłego wykorzystywania pełnych osiągów. Z tego powodu model nie kończył zawodów Mille Miglia w 1931r., oraz 24h Le Mans w latach 1931, 33, 34 i 35. Całe szczęście, że po drogach nie jeździ się na 100% możliwości.

Foto: David Merrett, Licencja CC

Jak przystało na przedwojenny samochód, Tipo 50 mogło mieć różne rozstawy osi (od 3.099 do 3.505 mm), ale tylko jeden silnik: rzędową ósemkę, częściowo wzorowaną na wyścigowych motorach amerykańskiej firmy Miller, o pojemności pięciu litrów, z rozrządem DOHC i dwoma gaźnikami Zenith. Moc turystycznych odmian wolnossących wynosiła 200 KM, sportowych z kompresorem – do 270 KM, maksymalna prędkość – od 160 do dobrze ponad 200 km/h (dokładna wartość zależała oczywiście od nadwozia). Co ciekawe, przekładnia miała tylko trzy przełożenia, ale ówczesne motory nie miały problemów z elastycznością, za to częsta zmiana biegów bez synchronizacji szybko zużywała koła zębate i była uciążliwa dla kierowców.

Karoserie bywały najróżniejsze – od typowych dla epoki pudełek…

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…poprzez opływowe roadstery…

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

…aż po coupé z imponującą, silnie pochyloną szybą. To mój zdecydowany faworyt.

Foto: bertknot, Licencja CC

U Bugattiego piękne potrafią być nawet silniki. Jednostka Tipo 50 w późniejszych specyfikacjach osiągała nawet 470 KM i była używana w bolidach wyścigowych oraz w eksperymentalnym, dwusilnikowym samolocie Bugatti-De Monge 100P.

Foto: public domain

***

Na literę C będzie CWS. Konkretnie – CWS T8.

Nie jest to to typowa sprawa, żeby marzyć o samochodzie polskim, ale tu właśnie objawia się przewaga epoki przedwojennej. Po 1945r. w naszym pięknym kraju zaprojektowano i produkowano tylko jeden wóz osobowy, marki Syrena (którego twórcy i tak inspirowali się DKW, wykorzystali też pewne elementy licencyjnej Warszawy). Reszta to albo zagraniczne licencje, albo prawie dokładne kopie “bezlicencyjne” (Mikrus), albo prototypy – ciekawe, lecz bez szans na wdrożenie. Z przyczyn nie tylko politycznych, ale też czysto technologicznych.

CWS to skrót od Centralnych Warsztatów Samochodowych, które powstały w Warszawie przy ulicy Terespolskiej, niedługo po odzyskaniu niepodległości. Początkowo naprawiały sprzęt z demobilu – pozostawiony przez zaborców lub ściągany za bezcen z Zachodu – ale później zapadła decyzja o opracowaniu i produkcji własnego auta.

CWS to pierwszy polski samochód, który trafił do produkcji (i jeden z dwóch takich w ogóle – obok rzeczonej Syreny). Jeśli nie napisałem o nim jeszcze artykułu, to tylko dlatego, że źródła mocno różnią się między sobą, a niejednokrotnie twierdzą, że wszyscy inni tylko powielają mity. W takiej sytuacji trudno do czegokolwiek dojść. A warto dodać, że niektóre sprzeczności pochodzą od naocznych świadków, więc z perspektywy stu lat nie mamy szans na rozstrzygnięcie.

Auto zaprojektował Tadeusz Tański – syn artysty Czesława Tańskiego i typowy dla tamtych lat inżynier-geniusz, zastępujący obliczenia niebywałą intuicją i zmysłem estetycznym („jeśli coś dobrze wygląda, będzie też dobrze działało”). Pracując w Polsce stał on przed dwoma podstawowymi problemami: brakiem dróg i kultury techniczno-warsztatowej, skoncentrował się więc na zdolności jazdy po bezdrożach i łatwości napraw. Tę pierwszą potwierdziły testy na gruntowych traktach Polski centralnej i wschodniej, w których niektóre produkty konkurencji po prostu rozpadały się w kawałki (dotyczyło to np. Fiatów: zapewne dlatego, ironizował Witold Rychter, wojskowy kontrakt na dostawy ambulansów podpisano z Fiatem, nie z CWS). Tę drugą zaś – możliwość rozebrania i złożenia całego samochodu za pomocą śrubokręta, klucza do świec oraz jednego klucza 17 x 29 mm. Co jednak istotne, ten właśnie punkt – chyba najczęściej przytaczany w opisach modelu – niektóre źródła uznają za legendę. Sami więc widzicie.

Aha – złośliwi twierdzą, że kolejną cechą dostosowawczą do polskiej specyfiki była skrzynia biegów blokowana zamkiem Yale. W tamtym czasie zagraniczne auta nie miewały jeszcze nawet stacyjek na kluczyk, jednak w Polsce…

A tak na poważnie – poza odpornością na ciężkie warunki drogowe i wymienionymi (czasem poddawanymi w wątpliwość) ciekawostkami CWS nie wyróżniał się na tle epoki. Był samochodem dużym (rozstaw osi 3,42 metra) i bardzo drogim, również ze względu na rzemieślniczą technologię produkcji. Podstawowy model T1 miał trzylitrowy silnik czterocylindrowy, z aluminiowym blokiem i tłokami oraz rozrządem OHV, o mocy 62 KM, pozwalający osiągać nieco ponad 100 km/h. Jakby nie patrzeć – wysoki segment. Jeszcze ciekawszy był opracowany równolegle CWS T8 – również trzylitrowy, ale ośmiocylindrowy, o mocy 80 lub 100 KM. To kolejna różnica pomiędzy źródłami, ale nawet ta niższa wielkość byłaby świetna, jak na trzylitrówkę z lat 20-tych.

Karoserie dla CWS-a zaprojektował Stanisław Panczakiewicz, skądinąd późniejszy twórca nadwozia Syreny. Powstały wersje torpedo, kareta (limuzyna czterodrzwiowa), berlina (limuzyna dwudrzwiowa), fałszywy cabriolet i roadster. Zdjęcia umieściłem w tej samej kolejności.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Prototypy T1 powstały w 1925r., jednak produkcję opóźniło zamieszanie po przewrocie majowym (pamiętajmy – mowa o zakładach wojskowych). Pierwsze egzemplarze seryjne wyjechały z Warsztatów w 1928r. i trafiły do różnych instytucji państwowych. Nabywców prywatnych prawie nie było, bo nawet po “promocyjnej”, 20-procentowej obniżce ceny przekraczały 25.000 zł – równowartość dwustu pensji wykwalifikowanego robotnika.

CWS-y produkowano do 1931r. Większość źródeł mówi o 109 egzemplarzach (choć np. Witold Rychter podawał 800). Opinie użytkowników były bardzo dobre. Niestety, do dziś nie dotrwał ani jeden samochód, mimo że istnieją relacje o pojedynczej warszawskiej taksówce kursującej jeszcze w latach 50-tych (zgłaszano też sensacyjne znaleziska w różnych częściach świata, od Syberii po Argentynę, ale nikt nigdy ich nie potwierdził).

Czy CWS może być samochodem marzeń? Dla Polaka na pewno, bo to jeden z zaledwie dwóch całkowicie krajowych pojazdów osobowych, które naprawdę produkowano, a z tych dwóch jedyny, który nie daje powodów do wstydu i kpin. Bardzo chciałbym móc pokazać ludziom z zagranicy jakiś fajny polski samochód, a dla ośmiocylindrowego faux cabrioletu mógłbym nawet przeboleć niesynchronizowane biegi i inne uroki głębokich lat 20-tych. Niestety, to już wyłącznie marzenie, i to zdecydowanie ściętej głowy.

***

Na literę D będzie Daimler. Czyli, ma się rozumieć, samochód brytyjski.

Historię brytyjskiego Daimlera streściłem TUTAJ: marka została niejako przywłaszczona, ale na Wyspach funkcjonowała znacznie dłużej niż u pierwotnego właściciela. Od początku była wyborem angielskich monarchów, jednak większość jej modeli nie jest powszechnie znana.

Dlaczego akurat Daimler? W tym przypadku wybrałem nie tyle wyjątkowy samochód, co raczej wyjątkowy silnik: chodzi o model Double-Six, czyli jedyny w swym rodzaju, dwunastocylindrowy motor z bezzaworowym rozrządem Knighta.

Nie jestem inżynierem, ale to chyba nie jest konieczny warunek zachwytu nad taką konstrukcją. Układ rozrządu zawierał aż ponad sto kół zębatych!!

Szkic: public domain

Daimler Double Six był produkowany w latach 1926-38, co czyni go pierwszym europejskim V12 (nie licząc powstałego w zaledwie pięciu prototypowych sztukach Fiata 520 z 1921r.). Występował w pojemnościach 3,7, 5,3 i 7,1 litra. Ta ostatnia rozwijała 150 KM przy 2.500 obr/min i była najpotężniejszym bezzaworowcem w dziejach. Nie o moc tam jednak chodziło (silniki Knighta były niskoobrotowe i przez to mało efektywne), a oczywiście o kulturę pracy. V12 z takim rozrządem to najgładszy silnik spalinowy, jaki można sobie wyobrazić. Przynajmniej w epoce, kiedy dzwonienie klasycznych zaworów wciąż było wyraźnie słychać i czuć. Mało tego: od 1929r. Daimlery wyposażano w preselekcyjną skrzynię biegów Wilsona i tzw. fluid flywheel, czyli sprzęgło hydrokinetyczne. Ogólnie więc nawet niewprawny szofer nie był w stanie spowodować jakiegokolwiek szarpania. Elastyczność pozwalała zresztą na płynne przyspieszanie na najwyższym biegu “od 2 do 82 mph, również pod górę” – pisał brytyjski magazyn “Autocar“. Dziennikarze zmierzyli też zużycie paliwa: 10 mil na imperialnym galonie, czyli około 28 litrów na 100 km. To mniej niż można byłoby się spodziewać po siedmiolitrowym, wolnoobrotowym motorze z lat 20-tych, ciągnącym prawie trzytonową limuzynę o rozstawie osi 4,14 metra, jeszcze za pośrednictwem hydrokinetyki.

Flagowy, 12-cylindrowy Daimler powstał w celu konkurowania z Rolls-Royce’em, Hispano-Suizą czy amerykańskim Packardem, ale jego bardzo wysoka cena (2.800 funtów za fabryczną limuzynę) nie pozwoliła odnieść sukcesu. Wielkość produkcji nie jest znana: ostatni poświadczony numer ramy to 75, ale najprawdopodobniej nie wszystkie zostały wykorzystane.

To jednak nieważne – V12-tka z rozrządem Knighta naprawdę stymuluje marzenia…

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

…zwłaszcza z jakimś dostojnym, a niebanalnym nadwoziem – jak poniższa limuzyna firmy Thompson & Taylor, z obniżoną linią dachu i zawieszeniem underslung (osie ponad ramą).

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

***

Po literze D powinno być E, ale ponieważ slotów mam tylko siedem, w ten sposób doszedłbym tylko do G. Trzeba więc trochę przyspieszyć i przeskoczyć do I: I jak Italia, ale też Isotta-Fraschini.

Włosi to mistrzowie elegancji, bardzo więc żałuję, że od dawna już nie są zbyt mocno reprezentowani w segmencie luksusowym. Dziś mamy co prawda Maserati, ale ono jakoś nie potrafi się przebić, w historii miewało bardzo różne okresy, poza tym zawsze stało okrakiem między samochodami sportowymi i luksusowymi. Trochę jak Bugatti, ale jakby mniej zręcznie. Poza tym była jeszcze Lancia, ale aktualnie praktycznie jej nie ma, poza tym najwięcej, na co było ją stać, to segment E. Nieraz ciekawy i innowacyjny, ale jednak E – czyli coś, co rzadko kwalifikuje się do garażu marzeń (sprawdzić, czy nie CWS – a i to tylko dla Polaków). Były jednak czasy, kiedy we Włoszech produkowano auta z najwyższej półki, o bardzo odpowiedniej nazwie.

W Epoce Niklu każdy automobilowy kraj miał swoją luksusową markę o dwuczłonowej nazwie. Angielska i niemiecka to oczywiście Rolls-Royce i Mercedes-Benz, francuska – najpierw Delauney-Belleville, potem Hispano-Suiza (co jak na ironię oznacza “hiszpańsko-szwajcarska”, jednak firma działała głównie w Paryżu). Włoska zaś zwała się Isotta-Fraschini.

Isotta-Fraschini zasłynęła dwiema rzeczami. W 1909r. wypuściła model Tipo KM – jeden z pierwszych w świecie samochodów z hamulcami wszystkich kół (do hamowania każdej z osi przeznaczono tam osobne pedały, jak w rowerze czy motocyklu). Dziesięć lat później ukazał się Tipo 8 – typowy luksusowy wóz swojej epoki, produkowany przez 17 lat z dwiema tylko modernizacjami, w latach 1924 (Tipo 8A) i 1931 (Tipo 8B). Był jednym z pierwszych w świecie samochodów z rzędowym silnikiem 8-cylindrowym – o pojemności 5,9 litra, powiększonej w 1924r. do 7,3 litra, osiągającym odpowiednio 115 i 160 KM. Motor miał rzadki w tamtych latach rozrząd OHC, oraz – ciekawostka – dwa gaźniki przykręcone bezpośrednio do bloku, bez kolektora ssącego.

Napęd przenosiła trzybiegowa skrzynia z przesuwnymi kołami zębatymi. Fabryka deklarowała, że każdy egzemplarz, niezależnie od zastosowanego nadwozia, przekroczy 150 km/h. Lżejsze roadstery osiągały nawet 180, a do 130 przyspieszały w 25 sekund. Isotta była więc o kilka klas szybsza od wysłużonego Rolls-Royce’a Silver Ghost, biła też na głowę Hispano-Suizę H6. Hamulce działały oczywiście na cztery koła (Rolls-Royce dostał ten wynalazek dopiero w 1925r.), w dodatku były wspomagane.

W latach 20-tych samochodowe nadwozia rzadko jeszcze wyglądały pięknie (Earl Harley – pierwszy profesjonalny stylista, który sformułował uniwersalne kanony automobilowej estetyki – rozpoczął pracę u General Motors w 1929r.). Zdarzały się jednak pojedyncze perełki – jak poniższy biało-niebieski roadster mediolańskiej firmy Castagna, z rozkładanym “siedzeniem teściowej”. To auto uważam za jedną ze wspanialszych pereł coachbuildingu lat 20-tych – dlatego przeznaczyłem mu specjalne miejsce w moim garażu marzeń.

Foto: http://www.coachbuild.com/

Foto: http://www.coachbuild.com/

Foto: http://www.coachbuild.com/

Foto: http://www.coachbuild.com/

***

Jeśli mamy już GT z lat 20-tych, obok należałoby postawić coś podobnego z kolejnej dekady. W tamtym czasie najpiękniejsze grand tourery produkowali Francuzi, a dokładnie – tamtejsze “wielkie marki” (grandes marques). Zastanówmy się: Bugatti już mamy, Hispano-Suiza po Wielkim Kryzysie koncentrowała się na nudnych limuzynach, Delage i Delahaye były w gruncie rzeczy dość prymitywnymi konstrukcjami (swój status zawdzięczały głównie paryskim coachbuilderom, którzy równie dobrze mogliby zabudowywać wozy drabiniaste). Zostaje Talbot-Lago: marka o bardzo zagmatwanej, francusko-angielskiej historii, która naonczas znajdowała się w rękach weneckiego przedsiębiorcy nazwiskiem Antonio Franco Lago i przeżywała swoje najlepsze chwile, wytwarzając nowoczesne podwozia z mocnymi, efektywnymi silnikami. Klienci uwielbiali je łączyć z pięknymi dziełami mistrzów sztuki karosażu.

Szczytowym osiągnięciem był Talbot-Lago T150: z rozstawem osi 2.650 lub 2.950 mm, czterolitrową, rzędową szóstką DOHC rozwijającą 140 lub 170 KM (odpowiednio z dwoma lub trzema gaźnikami), oraz czterobiegową, elektromagnetyczną przekładnią Wilson. W najmocniejszej wersji producent zapewniał o zdolności osiągania przynajmniej 180 km/h. Do tego dochodziło niezależne zawieszenie przednie, którego nie miała większość francuskiej konkurencji.

Foto: Wouter Melissen, ultimatecarpage.com

Do wybuchu wojny powstało 69 egzemplarzy, z których większość dostała karoserie Figoni-Falaschi. To studio, prowadzone w Paryżu przez dwóch Włochów, słynęło z wyjątkowego przepychu i ostentacyjności swoich dzieł, które zazwyczaj były roadsterami i wyróżniały się mocno kontrowersyjnymi osłonami wszystkich kół. Zazwyczaj – bo w przypadku Talbotów największą popularność zdobył projekt zwany “łezką” – ze stałym dachem i klasycznymi błotnikami przednimi (oczywiście modyfikowany pod preferencje każdego klienta, ale z grubsza podobny we wszystkich realizacjach). Uważam, że był bardzo udany: dynamiczny, opływowy, ale elegancki, wyważony i nie przesadzony w żadną stronę.

Gdy dodać do tego wyścigowe, szprychowe felgi na centralnej nakrętce i piękny, purpurowy kolor, dostaniemy chyba najwspanialszego przedwojennego grand tourera, jakiego można sobie wymarzyć. Majstersztyczek – Dziełko Sztuczki.

Foto: Marty B, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Talbot-Lago T150 z “łezkowym” nadwoziem Figoni-Falaschi to samochód nie tylko szybki i piękny, ale też kosmopolityczny – z konotacjami francusko-angielsko-włoskimi, natomiast bez grama niemieckich, co w kontekście lat 30-tych nie jest pozbawione znaczenia.

***

Na sam koniec zostało drugie T, czyli Tatra. Konkretnie – Tatra 77.

Tego samochodu nie trzeba nikomu przedstawiać. Futurystyczna, opływowa sylwetka, nowatorska wówczas struktura kręgosłupowa, niezależne zawieszenie na osiach wahliwych i widlasta ośmiocylindrówka z półkulistymi komorami spalania, górnymi zaworami, suchą miską olejową i chłodzeniem powietrzem, do tego umieszczona z tyłu. Zarówno silnik, skrzynia biegów, podwozie jak i nadwozie były wykonane w dużej części z lekkich stopów magnezu.

Taka kumulacja zdarza się rzadko, a przecież aut zadebiutowało w 1934r.!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Tatra 77 to jeden z najwcześniejszych seryjnych samochodów opracowanych zgodnie z prawidłami aerodynamiki, badanymi od I wojny światowej przez kilku austriackich naukowców, w tym Paula Jaraya i Edmunda Rumplera. Główny konstruktor Tatry, Hans Ledwinka, we współpracy z Erichem Übelackerem, przekuli te doświadczenia w kilka prototypów różnych wielkości, z których do produkcji trafił największy 77.

Auto miało formę opływowej, czterodrzwiowej limuzyny z pionowym statecznikiem na tylnej klapie i opadającym tyłem, w całości zajmowanym przez komorę silnika – początkowo trzylitrowego o mocy 60 KM, potem powiększonego do 3,4 litra i 75 KM. Niedużo, jak na samochód marzeń, nawet z lat 30-tych, ale dzięki wyjątkowo niskiemu współczynnikowi oporu aerodynamicznego prędkość maksymalna wersji mocniejszej (na zdjęciu) wynosiła aż 150 km/h!! To porównywalnie z podobnej mocy samochodami z końca stulecia – mimo że zwykle ważyły one i mierzyły znacznie mniej niż 1,8 tony i 5,4 metra Tatry.

Foto: AlfvanBeem

Sylwetka wygląda jak nie z tego świata – nie tylko dzisiaj, prawie 90 lat temu też tak wyglądała. Małoseryjna produkcja umożliwiała łatwe wprowadzanie zmian, dlatego auta z poszczególnych archiwalnych zdjęć często się różnią. Najważniejsze było przejście na model 77A w końcu 1935r.: ten dostał bardziej wygładzone linie, pojedynczy, 80-litrowy zbiornik paliwa zamiast dwóch mniejszych i trzeci reflektor zwracany elektromagnetycznie na boki (przy pomocy przełącznika, a nie kręcenia kierownicą, jak błędnie mniemają niektóre źródła). Za dopłatą dało się domówić otwierany dach firmy Webasto. 

Foto: joost j. bakker, Licencja CC

Foto: joost j. bakker, Licencja CC

Wnętrze – prawdziwie luksusowe

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

“Oto wóz odpowiedni na autostrady!!” – miał wykrzyknąć na widok Tatry sam Adolf Hitler. Jego oficerowie często jednak tracili życie w Tatrach, których ciężkie silniki wiszące za tylną osią (wahliwą!!) powodowały silną i gwałtowną nadsterowność. Naziści nazwali nawet 77-mkę “tajną bronią czeskiego ruchu oporu“. W istocie mocnymi autami o takiej budowie trzeba po prostu umieć jeździć, albo zachowywać pokorę – a brunatnym kacykom brakowało obu tych cech. Inaczej jest w naszych marzeniach – tam zawsze jesteśmy mistrzami kierownicy, więc silne niewyważenie w ogóle by nie przeszkadzało.

***

Nie wiem, czy kogokolwiek przekonałem, że o przedwojennych samochodach można marzyć. Ja co do tego wątpliwości nie mam, choć dobrze rozumiem, dlaczego mają je inni. Pamiętajmy jednak, że mowa o garażu marzeń: w marzeniach jak najbardziej umiemy redukować biegi z międzygazem, jedną ręką kręcimy olbrzymią kierownicą przedpotopowej Hispano-Suizy (a nawet jej korbą rozruchową), odpowiednimi dźwigienkami bezbłędnie ustawiamy mieszankę i zapłon, radzimy sobie też z wszelkimi awariami – co ja mówię, nie pojawiają się żadne awarie, urwane na straszliwie dziurawych drogach resory ani konieczność remontu silnika po 30 tys. km. Zostają tylko romantyczne cabriolety od paryskich mistrzów i gwizd potężnego kompresora karmiącego rzędową ośmiocylindrówkę hektolitrami mieszanki.

Czy taka wizja choć trochę Was kręci, czy jednak wolicie pozostać przy klasykach pokroju Subaru Imprezy, Peugeota 205 GTi, Audi Quattro i – w najlepszym razie – Citroëna DS albo Corvette C3…?

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain