POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: BEEEP-BEEEP !!

Po ostatnich trzech wpisach, zawierających pogadanki na temat bezpieczeństwa i ekologii, bardzo chciałem zaprezentować coś jak najbardziej niepoprawnego politycznie. Najlepiej z Ameryki, której tutaj dawno nie było i która sama w sobie jest w pewnym sensie niepoprawna politycznie. Jednym słowem – musiał pojawić się muscle-car. Tym bardziej, że żadnego z nich jeszcze nie opisywałem.

A który muscle-car najlepiej nadaje się na pomnik całego gatunku?

Hmmm, raczej nie pierwszy z nich, czyli Pontiac GTO, bo on był całkiem nieopierzony. Mustang i Camaro to na pewno pomniki, ale z tymi muscles to straszny rozrzut miały i w ciągu swojej kariery przeszły zbyt wiele przeobrażeń. By jak najlepiej wybrać, zadałem sobie pytanie, co tak naprawdę jest istotą muscle-car? Klasyczna, bardzo oklepana definicja brzmi: duży silnik w małej budzie. Super, ale w latach 60-tych, kiedy narodził się ten gatunek, w Stanach w ogóle nie produkowano małych bud, za to silniki wszystkie były duże.

Jeśli przyglądnąć się ówczesnej ofercie Detroit, w oczy na pewno rzuci się relatywnie mała różnica pomiędzy modelami popularnymi i luksusowymi. Wszystkie tak samo wielkie, mocne i bogato wyposażone. Dystans między Chevroletem i Cadillakiem był nieporównanie mniejszy niż przepaść dzieląca angielskie Mini albo Fiata 500 od Bentleya i Ferrari 250 (a przecież oferowano jeszcze mikrosamochody!!). Występujące w amerykańskich cennikach wersje ABC – Absolutny Brak Czegokolwiek – zamawiały głównie służby mundurowe: reklamy ani sprzedawcy w salonach wcale o nich nie mówili, bo w ogóle nie kierowano ich do szeregowych konsumentów. Gdy w 1963r. ludzie Pontiaca podejmowali historyczną decyzję o zaoferowaniu wzmocnionej wersji Tempesta, faktycznie uczynili to poprzez włożenie doń jednostki napędowej z większych modeli Catalina/Bonneville. Tyle tylko, że jego karoseria, zwana B-Body,  mierzyła 5,24 metra długości i wyglądała jak standardowy dla tamtego czasu i miejsca, landarowaty sedan (któnijak nie dało się uznać za małą, a tym bardziej sportowo-zadziorną), natomiast silnik – on faktycznie miał sporą pojemność (389 cali sześciennych, czyli 6,4 litra), jednak stosowana wcześniej w Tempeście V8-mka, ze swoimi 328-ma calami (5,4 litra) też nie należała do ułomków. W sumie więc nawet nieźle zorientowany obserwator na pewno nie nazwałby Pontiaca GTO jakąś wielką rewolucją w zakresie relacji gabaryty/litraż. Takie przemyślenia pojawiły się dopiero później, jako retrospekcja z cyklu „kto i kiedy rozpoczął to szaleństwo?”.

(Być może na GTO uwagę zwrócił fakt złamania przez konstruktorów panującej wówczas w GM korpo-zasady zabraniającej wkładania do B-Body nadwozi silników powyżej 350 cali sześciennych. Takie reguły są jednak po to, by je ciągle przeglądać i modyfikować zgodnie z przemianami w otoczeniu – dlatego też w tym przypadku, zauważywszy powiększającą się grupę młodych, tryskających adrenaliną kierowców, postanowiono regułę zignorować, co urosło potem do rangi przełomu)

Jeśli więc nie GTO, to co? Po fotografii tytułowej poznaliście już moje zdanie – Plymouth RoadRunner. Już uzasadniam.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,

JUŻ STAROŻYTNI RZYMIANIE… DZIEWIĘTNASTOWIECZNA EKOLOGIA

Zastanawialiście się może, kto produkował pierwsze w świecie pojazdy hybrydowe? Może Toyota? Wszak Prius pojawił się na rynku już 21 lat temu i pomału możemy zaczynać odliczanie do pojawienia się pierwszych egzemplarzy na żółtych tablicach. Ale zaraz – już rok wcześniej można było kupić Hondę Insight, może mniej nagłośnioną, ale jak najbardziej hybrydową.

A napęd 4×4? To na pewno Audi albo Subaru. Nie, czekaj – w 1966r. zdarzył się Jensen FF (w którym dodatkowo zastosowano pierwszy układ ABS). No bo wcześniejsze Jeepy, Land-Rovery i terenówki radzieckie to nie samochody, tylko takie trochę szybsze traktory.

HA, HA, HA – zaśmiał się hrabia po francusku, ponieważ doskonale znał ten język” (cytat). W tym wypadku rolę hrabiego mógłby odegrać niejaki Ferdynand Porsche, a to za sprawą jednego ze swoich najwspanialszych dzieł, jakim były hybrydowe pojazdy marki Lohner. Niektóre – jak ten ze zdjęcia tytułowego – miały nawet napęd na cztery koła, a ich konstrukcja powstała… miałem właśnie napisać, że w ubiegłym stuleciu, bo ciągle zapominam, że to dwudzieste się przed chwilką skończyło. A więc – ich konstrukcja powstała w stuleciu przed-ubiegłym, czyli dziewiętnastym. W dodatku w państwie nie bardzo kojarzącym się z postępem i nowoczesną techniką, a mianowicie w c. k. Monarchii Austro-Węgierskiej.

Od dłuższego już czasu myślę nad tematem na osobny wpis, jakim jest motoryzacja Austro-Węgier. Mimo że nagryzmoliłem już kiedyś parę słów o pojeździe Siegfrieda Marcusa i o różnych przedpierwszowojennych dokonaniach Czechów, to temat jest wciąż bardzo daleki od wyczerpania. Na tyle daleki, że mogę sobie z powodzeniem pozwolić na wyjęcie z niego jeszcze jednego, poważnego fragmentu, jaki stanowiły c. k. samochody hybrydowe (w c. k. Monarchii wszystko było c. k., więc samochody hybrydowe na pewno też).

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , ,

DZIEDZICTWO INŻYNIERII: PASY BEZPIECZEŃSTWA

W zamierzchłych latach 80-tych, kiedy byłem wożony czerwoną Ładą, pasy bezpieczeństwa zapinało się tylko poza obszarem zabudowanym. W dodatku niechętnie: co prawda tata nigdy nie narzekał sięgając po pas (czynił to zawsze przy wyjeździe z Krakowa, mijając odpowiednią tablicę), ale towarzyszący nam współpasażerowie w większości przypadków psioczyli, że wredna milicja (tudzież ORMO) czepia się takich głupot zamiast się zająć właściwą robotą. Co do wrednej MO i ORMO nie będę się tym razem wypowiadał, znamienne jest natomiast to, w jaki sposób jeszcze stosunkowo niedawno odnoszono się do kwestii bezpieczeństwa drogowego i jaki postęp dokonał się w tym względzie. Co swoją drogą dobrze wpisuje się w sprawy, o jakich pisałem w poprzednim artykule.

Na usprawiedliwienie rzeczonych osób wypada dodać, że ładowskie pasy bezpieczeństwa nie różniły się od tych znanych z chyba wszystkich pojazdów produkcji RWPG: były zwane „klasycznymi” i nie pozwalały na żadną swobodę ruchów, przywiązując człowieka do fotela na stałe. W dłuższej trasie było to faktycznie nie do zniesienia, a co gorsza, skłaniało do luźnego ustawiania długości pasa, co oczywiście zmniejszało jego skuteczność w razie ewentualnego wypadku do zera lub nawet poniżej (bo nieodpowiednio zapięty pas może wyrządzić wielką krzywdę: uszkodzić miękkie organy wewnętrzne w obrębie jamy brzusznej albo połamać żebra). Ludzie z pokolenia, któremu każde przepisy – szczególnie w połączeniu z widokiem munduru – kojarzyły się z totalitarnymi represjami, przez całe lata nie dawali sobie wytłumaczyć, że tutaj naprawdę chodzi o zdrowie i życie. Za co w dużej części odpowiada niedoinformowanie, które w cywilizowanych krajach wyeliminowały kampanie obrazowo ukazujące efekty działania pasów. Jakkolwiek bowiem mogę zgodzić się z tezą, że dorosły człowiek ma prawo zrezygnować z własnego bezpieczeństwa (o ile nie naraża przy tym innych), to kluczowy jest tutaj element świadomości, o którym możemy mówić jedynie w przypadku znajomości potencjalnych skutków takiej decyzji.

Nie chodzi wcale o straszenie i przerażanie kogokolwiek, ale o zwykłą edukację. W moim przypadku sprawę załatwił jeden z moich dziecięcych idoli, Sobiesław Zasada: w swojej książce pt „Szybkość Bezpieczna” przytaczał on wiele momentów ze swojej kariery, w których pasy bezpieczeństwa uratowały mu życie, ale w podsumowaniu dodawał, że zapinając się nie myśli wcale o wypadku, tylko o tym, żeby mu się jechało dobrze i pewnie, bez wkładania wysiłku w utrzymanie prawidłowej pozycji, co bardzo ułatwiają prawidłowo zapięte pasy. Od siebie mogę dodać poczucie zachowania pewnych elementarnych zasad zwanych z amerykańska „good practices„, które każda dziedzina życia wypracowuje sobie w miarę swojego rozwoju, dzięki doświadczeniom pionierów i ich naśladowców. Jako osoba uznająca i szanująca MERYTORYCZNE autorytety przyjmuję po prostu do wiadomości, że mądrzejsi ode mnie doszli w swoim czasie do pewnych wniosków (nierzadko płacąc za naukę własnym zdrowiem/życiem) i słucham ich rad. Dlatego też, mimo że za kierownicą nie myślę o wypadkach, odruch zapinania się wyrobiłem sobie do tego stopnia, że zdarza mi się bezwiednie sięgnąć „po pas” zajmując miejsce w tramwaju, albo przeparkowując auto o 5 metrów na czyimś podwórku.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,

CI WSPANIALI MĘŻCZYŹNI: NAJCZARNIEJSZY DZIEŃ W HISTORII WYŚCIGÓW

Do tej pory na blogu pisałem praktycznie o samych pozytywnych rzeczach, ale życie, w tym nasza pasja, nie składa się wyłącznie z takich.

O wypadkach wspominałem dotąd wyłącznie na marginesie, zazwyczaj opisując wyścigi albo życiorysy zawodników. Tematu unikałem z rozmysłem, bo na co dzień jesteśmy nim wręcz bombardowani. Wystarczy wejść na którykolwiek portal informacyjny: w dziale MOTORYZACJA odsetek nagłówków mówiących o „koszmarnych wypadkach„, „straszliwych karambolach” albo co bardziej spektakularnych wyczynach drogowych przestępców (zwanych obowiązkowo „rajdowcami” – tak jakby mieli oni cokolwiek wspólnego z rywalizacją sportową) wynosi przynajmniej 50%, a w porywach dochodzi do 100%. Tak, widziałem już sytuacje, kiedy innych doniesień na stronie głównej nie było – tak jakby cała światowa motoryzacja składała się z kilku kolizji na gminnych drogach Podkarpacia albo Mazur. Czasami dochodzi do tego straszenie zakazami eksploatacji starszych pojazdów i nowymi pomysłami na kolejne kary i represje. Wszystko zmierza do tego, by jeżdżenie samochodem kojarzyło się z wyłącznie z nieszczęściami, śmiertelnym zagrożeniem i stresem. Głównie o tym chcą teraz pisać ludzie z popularnych portali ogólnoinformacyjnych, zwący się dziennikarzami motoryzacyjnymi. Jeszcze nie tak dawno faktycznie nimi byli: komentowali zmiany ustawodawcze, przeprowadzali testy, relacjonowali premiery nowych modeli, czasem nawet zachwycając się ich osiągami. W wielu przypadkach są to wciąż te same osoby. Nie mnie sądzić, czy u niektórych z nich przez ostatnie kilkanaście lat automobilowa pasja w istocie ustąpiła miejsca awersji, a chęć mniej lub bardziej obiektywnego opisywania tej dziedziny życia – zapałowi do jej zwalczania i agresywnego obrzucania błotem (niekiedy z manipulacjami danymi włącznie), czy też może chodzi o polityczne zapotrzebowanie na tego rodzaju treści. Niech każdy spróbuje ocenić sam.

O politycznym klimacie wokół motoryzacji nie będę się dzisiaj rozwodził, bo wszyscy wszystko w temacie wiemy. Indywidualny transport jest be (chyba że rowerowy, nadający się głównie do jeżdżenia pomiędzy domem i szkołą, a w pewnych przypadkach też pracą) i każdy argument w tym względzie jest dobry, nieważne jak mocno obraża logikę i zdrowy rozsądek. Dobry obywatel to obywatel stuprocentowo zależny od władzy, a możliwość swobodnego przemieszczania się jest jednym z najważniejszych składników ludzkiej wolności i niezależności. Żeby jednak uniknąć tego samego błędu i starać się pozostać obiektywnym, my tutaj nie możemy całkowicie uciekać od tematu wypadków i ginących w nich ludzi.

Mass-media nie przestają straszyć nas statystykami katastrof i ofiar śmiertelnych. Tylko z rzadka wskazują, że w przeważającej części cywilizowanego świata, w tym w Polsce, długookresowe trendy wyglądają pozytywnie nawet w wartościach bezwzględnych (np. w naszym kraju w ciągu ostatnich 10 lat liczba wypadków spadła o 30%, a liczba zabitych – aż o 47%), zaś prawie nigdy nie przekazują danych w odniesieniu do wzrostu natężenia ruchu. By dowiedzieć się czegoś w tym względzie, musimy poszperać sami. Poprawa jest wręcz niewiarygodna: otóż w tym samym, 10-letnim okresie (2007-2017) liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów wzrosła o 46% (z 19,47 do 28,67 miliona), co oznacza, że iloraz liczby ofiar śmiertelnych i pojazdów spadł o aż 64%!! Polecam też postudiować sobie długookresowe trendy amerykańskie, zwłaszcza tę czerwoną linię przeliczającą nieszczęśliwe zdarzenia na VMT (vehicle-miles-travelled, czyli przejechane pojazdo-mile). Takich statystyk nie prowadzi się chyba u nas – przynajmniej ja nie znalazłem – a tendencje wyglądałyby pewnie jeszcze lepiej.

Automobilownia z zasady nie służy publicystyce, a czysto amatorskiemu dzieleniu się samochodową fascynacją. Ktoś kiedyś bardzo trafnie tutaj zauważył, że ja, w przeciwieństwie do profesjonalistów i niektórych innych blogerów, piszę przede wszystkim o tym, co mnie cieszy, a nie wkurza (choć i to drugie czasem się zdarza, przede wszystkim właśnie w odniesieniu do anty-samochodowej polityki). To prawda, że krytykowanie rzeczywistości wolę pozostawiać zawodowym dziennikarzom – wszak jest to ich praca i społeczna rola – a sam, gryzmoląc sobie wieczorami po odfajkowaniu wszystkich codziennych obowiązków, wolę skupić się na rzeczach przyjemnych i pięknych. Tym niemniej nie sposób spisywać historii automobilizmu bez wspominania jej ciemnych stron, w tym wypadków. Stąd pomysł na dzisiejszy wpis, najsmutniejszy z dotychczasowych, bo opisujący najpotworniejszą katastrofę spowodowaną kiedykolwiek przez ruch samochodów. Mam nadzieję, że wybaczycie mi to zaburzenie nastroju – w końcu każdy dorosły człowiek rozumie, że ryzyko jest nieodłącznym składnikiem nie tylko jazdy autem, ale i życia jako takiego. Podjęcie jakiegokolwiek działania (a także jego NIEPODJĘCIE !!) zawsze może przynieść niezamierzone i przykre efekty, i jakkolwiek oczywiście powinniśmy starać się łagodzić czyhające na nas niebezpieczeństwa, to ich całkowita eliminacja nie będzie nigdy możliwa. Wbrew atakującej nas zewsząd propagandzie niepewność przyszłości jest na stałe wbudowana w istotę człowieczeństwa oraz naturę świata, w którym żyjemy, niezależnie od tego, ile nakazów i zakazów się na nas nałoży.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , ,

MODELOLOGIA STOSOWANA: SUV ZE STREFY 51

Tak ogólnie, to ja nie lubię SUVów. Uważam je za typowy przykład rzeczy, które mają być do wszystkiego, a są… powiedzmy, że wcale nie do wszystkiego. Co gorsza, działając na nerwy przeróżnej maści aktywistom robią krecią robotę całej motoryzacji. Jednak z jakiegoś powodu podobają się ludziom.

XXI-wieczny boom na SUVy jest trochę paradoksalny, bo przeczy aktualnym trendom stawiającym ponad wszystko bezpieczeństwo i ekologię (również te z przedrostkiem „pseudo-„), oraz piętnującym skojarzenia automobilizmu z radością i przyjemnością. Choć powszechne mniemanie o zajmowaniu przez SUVy ponadprzeciętnej ilości miejskiej przestrzeni jest złudzeniem optycznym (one są zwykle przerośnięte tylko wzwyż, a nie wzdłuż ani wszerz), to w istocie ich zużycie paliwa jest wyższe (z uwagi na większą powierzchnię czołową i często większe silniki), stabilność – gorsza (test łosia i te sprawy), problematyczna wydaje się też ochrona pieszych. A co dostaje się w zamian?

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , ,