KONFRONTACJE: CUDA ZDARZAJĄ SIĘ CO RUSZ

 

Jak dotąd na Automobilowni dwukrotnie przedstawiałem pełną ofertę modelową pojedynczego producenta z jakiejś epoki: raz było to RENAULT OKRESU MIĘDZYWOJENNEGO, a drugi raz – CAŁE GENERAL MOTORS Z 1939R. Myślę, że takie artykuły dobrze spełniają funkcję bloga, to znaczy zapoznają z żywą historią motoryzacji, przedstawiając jej obraz w jakimś punkcie czasoprzestrzeni. Ciągnąc ten temat postanowiłem pokazać dziś program produkcyjny Opla z 1968r.

Dlaczego tak? Lata 60-te to epoka barwniejsza niż międzywojnie, bardziej interesująca dla większości z Was, a rok 1968-my był swego rodzaju kulminacją powojennego boomu gospodarczego. Z kolei Opel to marka o najszerszej wówczas gamie modelowej w całej Europie (być może z wyjątkiem Fiata, którego cennik zaczynał się niżej, ale i niżej się kończył). Firmę kontrolowało General Motors, jej samochody były więc trochę zamerykanizowane, ale już nie tak mocno jak w latach 50-tych, kiedy prześmiewczo nazywano je „Buickami rolników„.

Tamte lata to szczyt Wirtschaftswunder – niemieckiego cudu gospodarczego, czyli trwającego ćwierć wieku okresu odbudowy i żywiołowego rozwoju kraju (dokładniej rzecz biorąc – jego zachodniej części). Wojenne zniszczenia okazały się swego rodzaju impulsem rozwojowym, bo po pierwsze, zburzone zakłady można było postawić w nowocześniejszej i efektywniejszej formie, a po drugie – nic tak nie motywuje do wysiłku jak konieczność posprzątania własnoręcznie zrobionego bałaganu, zaleczenia moralnego kaca i budowy od zera własnej przyszłości. W ciągu powojennego 25-lecia RFN stała się wzorowo funkcjonującą demokracją i jedną z najsilniejszych gospodarek Europy, aktywnie ściągającą siłę roboczą z dalekiej zagranicy. Tak diametralna i szybka przemiana kraju od wielu pokoleń opartego na autorytaryzmie i agresywnym militaryzmie naprawdę zasługiwała na miano cudu.

Wunder gibt es immer wieder!! („Cuda zdarzają się co rusz!!„) – śpiewała w 1970r. zachodnioniemiecka gwiazda popu, Katja Ebstein. Tekst nie mówi oczywiście o odgruzowywaniu Frankfurtu czy Hamburga, a o nieoczekiwanym spotkaniu Tej Jedynej Osoby po długich latach samotności i szarości. Myślę jednak, że dobór słów nie był przypadkowy, bo nastroje kształtowane przez sytuację polityczno-gospodarczą jak najbardziej odbijają się w masowej kulturze. Nawet banalne piosenki miłosne inaczej pisze się w latach chudych, a inaczej w tłustych.

W RFN Epoki Chromu produkowano mnóstwo charakterystycznych modeli samochodów, z których wiele określa się mianem „symboli cudu gospodarczego”: „Garbusa”, Isettę, Borgwarda Isabellę, BMW Neue Klasse, cały szereg Mercedesów… W tej litanii rzadko wymienia się Ople – zapewne jako mniej charyzmatyczne i mniej niemieckie – jednak artykuły w oldtimerowej prasie zza Odry w temacie Opli niezmiennie przywołują radość z posiadania fajnego auta, które jeszcze chwilę wcześniej było czymś całkowicie niedostępnym. Często nawiązują do stereotypowych robotniczych osiedli Zagłębia Ruhry i uderzają w podobne nuty, co teksty o mikrosamochodach, a w Polsce – twórczość opiewająca „Malucha” czy też późniejsze reklamy Cinquecento, Uno i żerańskich Daewoo.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

Szczególnie Daewoo przypominają mi 30 lat starsze Ople – nie tylko ze względu na współpracę producentów, ale też podobną grupę docelową i pokrycie różnych segmentów rynku. Jedne i drugie były przy tym bezpretensjonalne – w przeciwieństwie do np. Volkswagenów, które już jako przestarzałe „wiatraki” z jakiegoś dziwnego powodu traktowano jako manifest drobnomieszczan, mający dodać swemu właścicielowi powagi i prestiżu. Dlaczego tak? Nie mam pojęcia. W moich oczach taki Kadett wyglądał o niebo nowocześniej i zgrabniej, był też praktyczniejszy, oszczędniejszy, no i miał neutralne korzenie: w RFN produkt firmy założonej w XIX wieku i prowadzonej przez Amerykanów powinien chyba być witany cieplej niż… sami wiecie co i kto. No ale jakoś nie był.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

Piosenkę Katji Ebstein mógł sobie nucić młody człowiek wychowany wśród morza gruzów, a teraz zasiadający za kierownicą Kadetta albo – jeśli miał więcej szczęścia – zapierającego dech w piersiach Opla GT. Albo też jego ojciec, który w tym pierwszym przypadku jeździł do pracy Rekordem, a w tym drugim – być może nawet Kapitänem. Logo z błyskawicą przez długie lata ucieleśniało preferencje ludzi prostolinijnych, niczego nie udających, ale niekoniecznie biednych – wszak aż do debiutu Corsy (1982r.) firma w ogóle nie sprzedawała aut małych, a do luksusowych silniki V8 wprowadziła wcześniej niż Daimler-Benz!! Tymczasem o klasycznych Oplach pisze się w Polsce niewiele, zwłaszcza w porównaniu z Volkswagenami i Mercedesami – tym bardziej więc warto podjąć ten temat.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

***

W 1968r. cennik Opla zaczynał się od Kadetta, czyli auta kompaktowego. Mniejszych w RFN praktycznie nie było, bo rynkiem rządził „Garbus”, produkowany masowo i od wielu lat – po koszcie tak niskim, że ciężko było go pobić, nawet oferując coś wyraźnie skromniejszego (z wyjątkiem może mikrosamochodów, ale od momentu pojawienia się zauważalnej podaży aut używanych Isetty czy Goggomobile praktycznie straciły rację bytu, poza szczątkowym popytem ze strony posiadaczy prawa jazdy kategorii IV). Cenową bezkonkurencyjność ówczesnego Volkswagena potwierdza zresztą fakt, że Kadett – produkt General Motors, które co nieco wiedziało o produkcji masowej – był odeń wyraźnie droższy: w 1967r. relacja wynosiła 5.350 do 4.735 marek. Częściowo tłumaczy to sukces „Garbusa”.

Kadett po raz pierwszy pojawił się w roku 1936-tym i był drugim Oplem o całostalowej konstrukcji samonośnej (po nieco większej Olympii). Następna generacja kazała na siebie czekać do 1962r.: choć dziś pewnie trudno w to uwierzyć, od zakończenia wojny do tamtej pory w Rüsselsheim produkowano wyłącznie limuzyny klasy średniej i luksusowej!! Z kolei w omawianym roczniku ’68 dostępny był Kadett B, zaprezentowany ledwie trzy lata po poprzedniku i w dużym stopniu na nim bazujący, ale jednak inny.

Kadett B miał rozstaw osi 2.416 mm (wobec 2.400 „Garbusa”) i wymiary 4.100 x 1.573 mm (naprzeciwko 4.070 x 1.540) – to odróżniało go od Kadetta A, gabarytowo ustępującego Volkswagenowi. Kolejnymi przewagami były nowoczesna, elegancka linia nadwozia oraz obszerniejsze wnętrze i bagażnik.

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

W drugiej generacji zrezygnowano z modnego, taśmowego szybkościomierza zmieniającego kolor w miarę rozpędzania – trzy okrągłe zegary wyglądały świeżo i wręcz sportowo.

Foto: materiał producenta

Auto było małym, dwudrzwiowym sedanem z klasycznym napędem: wydawałoby się, że pod względem przestrzennym to opcja najgorsza z możliwych, ale wyższość Kadetta nad arcyrywalem dobitnie pokazuje, jak wiele pozostawało jeszcze do zrobienia i jak bardzo dało się zepsuć założenia, a mimo to ciągle być górą. Oczywiście, prócz VW i Opla istniały jeszcze np. Renault 4 i Citroën 2CV, ale w tamtych czasach międzynarodowy handel samochodami wciąż jeszcze wymykał się prostej logice.

Kadett B różnił się od A nie tylko wymiarami, ale też wielością wersji – również dlatego do niniejszego artykułu wybrałem tę markę. Do dwudrzwiowego sedana z czasem doszedł wariant czterodrzwiowy (tutaj – w późniejszej wersji, z malowanym na czarno grillem)…

Foto: Charles01, Licencja CC

…3- i 5-drzwiowe kombi, tradycyjnie nazwane Caravan

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: Buch-t, Licencja CC

…2- i 4-drzwiowy fastback (oznaczone literami LS, od Luxus-Sport, i wzbogacone między innymi o kły zderzaków, oświetlenie schowka, bagażnika i komory silnika, opony z białym paskiem, dywaniki wnętrza i komplet popielniczek)…

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: materiał producenta

…oraz aż dwa warianty coupé, różniące się ukształtowaniem tyłu: tzw. Kiemencoupé z reliktowymi skrzydłami błotników i imitacjami wlotów powietrza w tylnych słupkach (Kieme to po niemiecku „skrzela”)…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…i prostsze F-coupé, z zaokrąglonym tylnym oknem. Ceny coupé zaczynały się od 6.270 DM.

Foto: Rudolf Stricker

Nie mam pojęcia, co skłoniło Opla do opracowania i produkcji aż trzech różnych dwudrzwiówek ze ściętym tyłem, w każdym razie wypełnianie wszystkich możliwych nisz rynkowych, włącznie z wyimaginowanymi, nie jest domeną początków XXI wieku. W sumie w roczniku ’68 cennik samego Kadetta zawierał aż 28 kombinacji karoserii i silników!!

Kadett A oferował tylko jeden motor OHV, o pojemności 993 cm³ i mocy 40 lub 48 KM (wersja S), z kolei jego następca – w sumie aż siedem: 1100 (45, a potem 50 KM), 1100 S (55 KM), 1100 SR (dwugaźnikowy, 60 KM), 1200 S (który w 1971r. zastąpił 1,1 SR, 60 KM) oraz dwie sportowe jednostki z wałkami w głowicy: 1700 S (75 KM) i 1900 Rallye (90 KM). Tak wielkie motory to zupełny ewenement w ówczesnej klasie kompaktowej, przypominające raczej 90-konne BMW 1800 (Neue Klasse) czy 95-konnego Mercedesa 200. Albo inaczej: jeszcze w 1963r. – ledwie dwa lata przed premierą Kadetta B – 90 KM osiągał najdroższy Opel Kapitän z 2,6-litrową sześciocylindrówką, czyli konkurent Mercedesów S !!

Normatywne zużycie paliwa, wtedy mierzone jeszcze przedwojenną metodologią DIN (110% zużycia przy stałej prędkości równej 3/4 maksymalnej, ale nie więcej niż 110 km/h) zawierało się pomiędzy 9-12 litrów na 100 km. O tym też warto pamiętać – że w tamtych czasach 45-konne toczydełko utrzymujące na płaskiej drodze 90 km/h ledwie mieściło się w spalaniu jednocyfrowym, a osiągnięcie lepszego wyniku, choć możliwe, wymagało skrajnie ślamazarnej jazdy.

Kadett B dostał 12-woltową instalację elektryczną, a od 1967r. nowe zawieszenie, tarczowe hamulce przednie ze wspomaganiem i kilka istotnych elementów z zakresu bezpieczeństwa (miękkie obicia kokpitu, łamaną kolumnę kierownicy i punkty mocowania pasów bezpieczeństwa: same pasy trzeba było dokupić w sklepie, ale to już był duży postęp). Wśród opcji widniały m. in. zagłówki, szyberdach, halogenowe reflektory oraz, po raz pierwszy w tej klasie, trzybiegowa skrzynia automatyczna. Osiągi zawierały się pomiędzy 125 km/h i 26 sekundami do setki przy najsłabszym silniku 1100, a 166 km/h i 13 sekundami w 1900 Rallye (to też był poziom BMW i Mercedesa). Przytaczanie danych Volkswagena tym razem sobie daruję, bo jeszcze ktoś pomyśli, że mam jakąś obsesję…

Pakiet Rallye zawierał m. in. czarną maskę silnika, pełny zestaw wskaźników, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i szersze opony (155 R13 – to były „sportowe” koła, zwykłe miały 12 cali). Pierwotnie montowano tu silnik 1100 SR, potem 1900 Rallye, a także „sekretny” 1900 HL (Hochleistung = „wysokie osiągi”, z dwoma gaźnikami i mocą 106 KM). Ten ostatni nie był wymieniany w katalogach i reklamach, ale mógł go kupić każdy chętny. Istniała też tańsza wersja Sport – z wyglądem i wyposażeniem Rallye, ale skromniejszym silnikiem 1200 S.

Foto: János Tamás, Licencja CC

Foto: János Tamás, Licencja CC

Nie, to nie BMW ani Alfa-Romeo, tylko sportowa wersja najtańszego z Opli!!

Foto: materiał producenta

W latach 1967-70 Kadett B miał jeszcze ekskluzywny klon nazwany Olympia A (nawiązanie do czasów przedwojennych). Różnił się on głównie lepszym  wyposażeniem i dodatkowymi zdobieniami (w tym winylowym dachem), a był dostępny jako sedan i coupé z silnikami 1100 SR, 1700 S i 1900. Powstało 80 tys. sztuk w cenach od 7.740 DM.

Foto: FaceMePLS, Licencja CC

Foto: public domain

Topowe Kadetty kosztowały pod 11 tys. marek, niebezpiecznie zbliżając się do poziomu BMW – nie odgrywały więc znaczącej roli na rynku, ale samo ich istnienie uświadamiało skalę gospodarczego cudu. Ogółem w latach 1965-73 Kadett B sprzedał się w 2,7 mln sztuk – w rankingach nigdy nie wyprzedził Volkswagena, lecz trzymał się tuż za nim. Mały Opel podbijał też świat: był eksportowany nawet do USA, a w Szwajcarii montowany jako lokalna, luksusowa odmiana 1700 S Ascona. Ta nazwa, pochodząca od eleganckiego szwajcarskiego kurortu, w kolejnej generacji stała się osobnym modelem, nie ograniczonym już do pojedynczego rynku.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

***

Klasę średnią reprezentował Rekord C, pokazany światu w lecie 1966r. i usiłujący zerwać ze stereotypem samochodu wąsatych kapeluszników w kraciastych kamizelkach, pykających fajkę w bujanym fotelu odziedziczonym po pradziadku.

Stylistyka Rekorda C naśladowała amerykańskie muscle-cars z zawadiackim wyprofilowaniem tylnego błotnika zwanym przez producenta „Coca-Cola bottle design” a przez dziennikarzy z wybujałą wyobraźnią – „erotycznie zaokrąglonymi biodrami”. Dzisiejsze oczy rzadko dostrzegają takie szczegóły, ale przed ponad półwieczem producent miał wątpliwości, czy mieszczaństwo zaakceptuje „tak odważną” sylwetkę i przygotował projekty alternatywne, wymagające minimalnych zmian technologicznych. Design przyjął się jednak znakomicie – w 6 lat przekonał do siebie 1,3 mln nabywców.

Foto: Automodeller, Licencja CC

Foto: Automodeller, Licencja CC

Również tutaj zadomowiły się okrągłe zegary w dość dynamicznym stylu

Foto: Robert Basic, Licencja CC

W Epoce Chromu samochody nieustannie rosły, więc i Rekord C powiększył się do 4.574 x 1.754 mm, przy rozstawie osi 2.669 mm. W przednim zawieszeniu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne, w tylnym – sztywną oś na czterech wahaczach wzdłużnych z drążkiem Panharda, szumnie reklamowaną jako „zawieszenie pięciowahaczowe” (w tamtych czasach o prawdziwych wielowahaczach konstruktorom się jeszcze nie śniło). Z tą koncepcją zerwała dopiero pierwsza Vectra.

Opel chwalił się dopracowaniem kwestii bezpieczeństwa: miękką pianką na desce rozdzielczej, teleskopową kolumną kierownicy, tarczowymi hamulcami przednimi ze wspomaganiem, a przede wszystkim pasami bezpieczeństwa i strefami kontrolowanego zgniotu. A poza tym, oczywiście, wielością wersji nadwoziowych i silnikowych.

Tym razem przegląd zacząłem od czterodrzwiówki, lecz na rynku rządzonym przez Volkswagena bazowe modele miały tylko jedną parę drzwi, nawet w tej klasie gabarytowej. Wyglądało to zresztą całkiem zgrabnie.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Nie mogło oczywiście zabraknąć Caravana – ani w roboczej odmianie trzydrzwiowej…

Foto: Mathias Stöcker, Licencja CC

…ani w rodzinnej pięciodrzwiowej.

Foto: public domain

Do programu obowiązkowego należało też hardtopcoupé z winylowym dachem – ono całkiem przypominało muscle-cars

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Foto: Spielvogel, Licencja CC

Foto: Robotriot, Licencja CC

Foto: Ilya, Licencja CC

Stosunek mocy do masy wychodził słabszy niż w Kadettach, to jednak miało małe znaczenie, bo stateczni nabywcy Rekorda niekoniecznie szukali mocnych wrażeń. To byli raczej ludzie, którym zabrakło budżetu na Mercedesa W115 – a ten, mimo że oferował moce do 185 KM, w większości przypadków napędzany był dychawicznymi, 60-konnymi dieslami. Najwidoczniej tyle wystarczało zachodnioniemieckim mieszczanom.

Opel akurat ograniczał się do silników benzynowych, w przypadku Rekorda C – wyłącznie z wałkami w głowicy. Najmniejsza, o pojemności 1,5 litra, rozwijała 60 KM i w połączeniu z trzybiegową skrzynią z drążkiem przy kierownicy dawała 136 km/h i 24 sekundy do setki. Całkiem jak w Mercedesach 220 D, z tym że kosztem aż 11 litrów benzyny na 100 km według DIN. Kolejne levele to 1700 (66 KM), 1700 S (75 KM), 1900 S (90 KM) i 1900 H (dwugaźnikowy, 106 KM), oferujący 175 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w 12 sekund. Ceny zaczynały się od 7.800 DM – w połowie drogi pomiędzy najtańszym i najdroższym Kadettem.

Lepsze wersje miały czterobiegowe przekładnie z dźwignią w podłodze, automatyczne sprzęgło Olymat albo w pełni automatyczną skrzynię Powerglide – importowaną z Detroit, ale posiadającą tylko dwa biegi. W amerykańskich V8 sprawdzała się ona znośnie, jednak niemałego Rekorda z silnikiem 1,5, o momencie obrotowym 103 Nm, zamieniała w prawdziwego żółwia (w dodatku paliwożernego, bo byle wciśnięcie gazu oznaczało redukcję do jedynki, sięgającej 90 km/h). Dopiero w roczniku ’69 Powerglide’a zastąpił trzybiegowy Turbo-Hydramatic TH180 i sytuacja nieco się poprawiła.

Aha – do 1967r. oferowano jeszcze jeden silnik: sześciocylindrowe OHV ze starego Kapitäna, ale zmniejszone z 2,6 do 2,2 litra i rozwijające tylko 95 KM (163 km/h i 15 sekund do setki przy skrzyni ręcznej, a 155 km/h i aż 19 sekund przy Powerglide). Auto było więc słabsze od 1900 H, a do tego droższe i spalające przynajmniej 14-15 litrów. Kupowała je tylko garstka ludzi koniecznie pożądających silnika R6.

Odpowiednik Kadetta Rallye nazywał się Rekord Sprint, był jednak zjawiskiem marginalnym, bo do amatorów mocy zdecydowanie lepiej przemawiał lżejszy i tańszy Kadett, wyposażony zresztą w identyczny silnik.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Wersji 2200 nie wycofano ot tak: w 1967r. zastąpił ją model Commodore, czyli luksusowo wykończony Rekord oferowany wyłącznie jako sedan i coupé z sześcioma cylindrami. Pojemności wynosiły 2,2, 2,5 i 2,8 litra, moce – 95, 115 i 130 KM. Tutaj seryjnie dostawało się czterobiegowe skrzynie ręczne lub trzybiegowe automatyczne. W 1969r. gamę uzupełniła wtryskowa wersja 2500 GS/E z elektronicznym układem Bosch D-Jetronic – legitymująca się mocą 150 KM, prędkością maksymalną 192 km/h i zaledwie 9,5-sekundowym przyspieszeniem do setki. To był już poziom dorównujący Mercedesom 250 CE i niewiele ustępujący Porsche 911, za mniej niż połowę ceny (coupé kosztowało 13.560 DM). Z kolei za podstawowego Commodore’a 2200 liczono zaledwie 9.650 DM – taniej niż za Kadetta Rallye. To była rewelacyjna oferta dla średnio zamożnych, którzy chcieli zasmakować eleganckiego i komfortowego samochodu z sześcioma cylindrami, a bez dopłacania za markę.

Opel Commodore A, wizualnie różniący się od Rekorda jedynie wykończeniem, w latach 1968-72 znalazł 156 tys. klientów

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Na marginesie dodam, że firma Carl Deutsch z Kolonii przerabiała Rekordy i Commodore’y na cabriolety (koszt operacji wynosił 4.000 DM), a sam Opel planował też wypuścić luksusowe kombi na bazie Commodore’a pod nazwą Opel Voyage, jednak w końcu uznał, że rynek nie jest jeszcze gotowy na taki samochód.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

***

Na szczycie oferty Opla przez długie lata znajdował się Kapitän: elegancka, sześciocylindrowa limuzyna klasy wyższej, której pierwsza generacja pojawiła się w 1939r., a druga – w 1948-mym. W tamtym czasie podobnego auta nie proponował nikt inny – nawet Mercedes i BMW swoje powojenne sześciocylindrówki zaproponowali dopiero trzy lata później, dzięki czemu nazwa Opel Kapitän zdołała zadomowić się w powszechnej świadomości jako synonim dyrektorskiej limuzyny (echo tamtych lat pobrzmiewa w piosence Reinharda Meya pt. 51er Kapitän, którą omawiałem kiedyś na blogu).

Sytuacja oczywiście ewoluowała, jednak aż do lat 60-tych to właśnie błyskawica – a nie trójramienna gwiazda ani biało-niebieska szachownica – liderowała w zachodnioniemieckich rankingach sprzedaży aut luksusowych. Gdy jeszcze uświadomimy sobie, że do 1961r. nie istniały Ople mniejsze od Rekorda, naprawdę wypada zrewidować współczesne zdanie o marce. Ponadto wszystkie te modele – tzn. wszystkie dwa, Rekord i Kapitän – wyglądały jak skrzydlate, amerykańskie krążowniki.

My jednak dzisiaj mówimy o roku 1968-mym, a wtedy, już od czterech lat, Kapitän nie był najdroższym Oplem, a podstawowym modelem rodziny limuzyn, nazwanej KAD – od KapitänAdmiralDiplomat.

Zgodnie z panującymi trendami stylistyka uprościła się: większość krzywizn zmieniła się w kanty, a zużycie chromu na egzemplarz znacząco spadło. Inaczej z gabarytami: rozstaw osi 2.845 mm i wymiary 4.948 x 1.902 mm były największe na całym rynku niemieckim (nie licząc niszowego Mercedesa W100 i przedłużanych wersji W112). Na zdjęciu widzimy podstawowego Kapitäna – najtańszy model serii, rozpoznawalny po poziomych prętach atrapy chłodnicy.

Foto: materiał producenta

Nie modyfikowaliśmy niczego: po prostu zrobiliśmy wszystko od nowa” – chwalił się producent

Foto: materiał producenta

4,95 metra to prawdziwa rozpusta jak na Europę lat 60-tych, warto jednak zauważyć, że w USA nawet bazowy Chevrolet Malibu był o 10 cm dłuższy (Opel KAD przewyższał jedynie kompaktowego Corvaira i Chevy II). Poza tym masa auta wynosiła tylko 1.350 kg, a diagonalne opony miały wymiar 7 x 14 – tak wyglądały jedne z większych samochodów ówczesnej Europy.

W 1968r. podstawowym silnikiem Kapitäna była rzędowa szóstka OHC o pojemności 2,8 litra i mocy 125 KM lub 140 KM (z dwoma gaźnikami), dająca odpowiednio 170 i 180 km/h. Bardziej interesujące było jednak przeszczepione z Chevroletów small-block V8 (4,7 litra i 190 KM), łączone wyłącznie z dwubiegowym Powerglid’em. Wybierając jedwabisty, hydrokinetyczny automat „automatycznie poprawiasz swe życie” – głosiły reklamy. Opel z amerykańskim V8 miał zdublowany układ wydechowy, rozpędzał się do niebotycznych 200 km/h, a pierwszą setkę uzyskiwał po niecałych 10 sekundach: to była zupełna abstrakcja w RFN, gdzie prawdziwi królowie szos – jak Porsche 911 czy Mercedes SL – oferowali o ponad połowę mniejsze silniki 130-konne.

Oczywiście, przyjemność nie była tania: R6 spalało katalogowo 12 litrów na 100 km, V8 – aż 15,3 (pamiętajmy – chodziło o 110% zużycia przy stałej prędkości 110 km/h), a w praktyce zwykle wychodziło ponad 20. Do tego trzeba było doliczyć podatki i ubezpieczenie, które również w RFN liczono od mocy silnika (progresja nie była tak dotkliwa jak we Francji czy Włoszech, jednak również wyraźna). Na pocieszenie zostawały atrakcyjne ceny zakupu, ale o tym za moment.

Admiral różnił się od Kapitäna głównie większą ilością wyposażenia i ozdób (w tym grillem w kratkę). Paleta silników była identyczna.

Foto: Robert Basic, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Wnętrze wyglądało jeszcze bardziej amerykańsko niż sylwetka nadwozia

Foto: materiał producenta

Flagowym modelem serii i całej marki Opla był Diplomat: tutaj V8-mkę montowano seryjnie, podobnie jak elektryczne szyby, winylowy dach, wspomaganie kierownicy i ogromne, bo aż 15-calowe koła ( 🙂 ).

Foto: nakhon100, Licencja CC

Topowy model niemiecki nie mógł się obejść bez boazerii na desce rozdzielczej

Foto: public domain

Od wrześnie 1966r. Diplomat występował też z jeszcze większym silnikiem, oczywiście również pochodzącym z palety GM: 5,4-litrowym, o mocy 230 KM i momencie obrotowym 427 Nm, ale nie poprawiającym osiągów znacząco ponad poziom 4,7-litrówki. Wydaje się, że nabywcom tej wersji – bardzo zresztą nielicznym – chodziło głównie o emblemat „5,4” na klapie bagażnika i szybkościomierz wyskalowany do 250 km/h.

Niektórym mogło też chodzić o piękną wersję coupé, dostępną wyłącznie jako Diplomat 5,4. To prawdziwy biały kruk, wyprodukowany w zaledwie 347 egzemplarzach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Motor 5,4-litrowy (327 cali sześciennych) miał jeszcze jedną zaletę: był projektowany jako sportowy, na potrzeby Corvette’y C2, dlatego bezproblemowo znosił dręczenie fetyszem wielu Niemców, zwanym Vollgasautobahnfahrt – autostradowymi przejazdami z gazem w podłodze. Mniejsze V8 (4,7 litra, 283 cale) lubiło się przy tej zabawie przegrzewać – również stąd wynikała jego ograniczona popularność.

Ogółem pierwsza generacja Opla KAD znalazła niecałe 90 tysięcy nabywców, z czego 55.876 wybrało Admirala, 24.249 Kapitäna, a 8.848 – Diplomata (tak podaje niemiecka Wikipedia – nie wiem, czy zostało tu wliczone 347 egz. coupé). Udział silników V8 wyniósł zaledwie 113 sztuk dla Kapitäna i 623 dla Admirala, większość jego amatorów wybierała bowiem jednocześnie wariant Diplomat.

Ceny flagowych Opli nie były wygórowane: sześciocylindrowy Kapitän kosztował 11 tys. DM, V8 – nieco ponad 15, Admiral był droższy o około dwa tysiące, a za Diplomata coupé żądano 26 tys. (plus 1,5 tys. za skórzaną tapicerkę). W 1968r. podstawowy Mercedes 200 (W115) – o 30 cm krótszy, z czterocylindrową dwulitrówką – był do kupienia za 11,5 tys., a gaźnikowy model 280 – wprawdzie 160-konny, ale z tym samym, małym nadwoziem – za aż 19 tys. Co jeszcze ciekawsze, silniki V8 Daimler-Benz zaoferował dopiero właśnie w 1968r., a i to wyłącznie w marginalnym, szalonym modelu 300 SEL 6.3 (nie liczę wcześniejszego W100, bo jego nie kupowali normalni ludzie, a głównie komunistyczni dyktatorzy i najbardziej zblazowani milionerzy).

Mimo to, Opel KAD oddał Mercedesowi dzielnie bronioną przez poprzedników pozycję lidera klasy luksusowej, a zaprezentowany w 1969r. KAD B poniósł jeszcze większą porażkę, wzmocnioną dodatkowo przez kryzys naftowy i premierę Mercedesa W116. Z dzisiejszej perspektywy nasuwa się tu argument „niedostatecznego prestiżu marki”, jednak w latach po II wojnie światowej oferty obu firm wyglądały podobnie, a modną stylistykę i sześciocylindrowe silniki Kapitänów ceniono nawet wyżej niż ich odpowiedniki ze Stuttgartu. Dopiero później General Motors w coraz większym stopniu koncentrowało się na masowym kliencie i tańszych segmentach rynku, co zmieniło układ sił.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

***

Ostatnim modelem w cenniku Opla był w 1968r. świeżo zaprezentowany GT – lekki samochód sportowy, wzorowany na amerykańskich pony cars i biorący na cel młodzież z bogatszych domów. Jego narodziny ukazywały skalę gospodarczego cudu znacznie dobitniej niż sukcesy luksusowego Kapitäna.

Opel GT projektowany był od 1962r., a produkowany pomiędzy 1968-73r. w zakładzie w Bochum, dokąd gotowe karoserie przyjeżdżały z francuskiej fabryki Brissonneau & Lotz. O motoryzacyjnej koniunkturze tamtych lat najlepiej świadczy fakt, że w RFN Opel nie znalazł żadnego podwykonawcy dysponującego wolnymi mocami produkcyjnymi, a i Brissonneau & Lotz musiało część roboty zlecać Chaussonowi.

Opel GT przypominał dziecko Corvette’y C3: chowane reflektory, pękate profile błotników i dynamiczne wloty powietrza w masce zabawnie kontrastowały z małymi rozmiarami i filigranową sylwetką.

Foto: SG2012, Licencja CC

Centralne umieszczenie wlewu paliwa, dzielony zderzak tylny i cztery okrągłe lampy również przejęto z Corvette’y

Foto: SG2012, Licencja CC

Bardzo niskie umieszczenie foteli, długa i szeroka maska silnika oraz wysoka deska rozdzielcza potęgowały sportowe wrażenia, kabina była jednak bardzo ciasna – zdecydowanie niedostosowana do postury większości Germanów. 

Foto: Vauxford, Licencja CC

O ile mało poważny wygląd w tej klasie był wręcz zaletą, to podstawowa jednostka napędowa – 60-konna wersja 1,1-litrówki z Kadetta B, zapewniająca 155 km/h i 18 sekund do setki – nijak nie miała się do oczekiwań grupy docelowej. Znacznie lepiej sprawiała się opcjonalna 1,9-tka (90 KM, 185 km/h, 11 sekund, z opcjonalnym automatem 177 km/h i 14,5 sekundy). Niewielka różnica w cenie – 10.767 i 11.877 DM – sprawiła więc, że słabsza odmiana nie cieszyła się powodzeniem i w 1971r. została zastąpiona przez GT/J, z silnikiem 1,9 i zubożonym wyposażeniem pozwalającym utrzymać cenę poniżej 11 tys. DM.

Nur Fliegen ist schöner!! („Tylko latanie jest piękniejsze!!”) – głosił reklamowy slogan

Foto: materiał producenta

Idea wyglądała rewelacyjnie, jednak za niższe kwoty dało się kupić czteroosobowego Kadetta Rallye, Forda Capri 1700 GT, a od 1970r. również Opla Mantę. Albo też Fiata 124 Spider (cabriolet) – podczas gdy Opel zrezygnował z produkcji gotowego już prototypu GT Aero z dachem typu targa.

GT przetrwał na rynku do 1973r. Został wycofany w lecie, pół roku przed kryzysem naftowym, z powodu przejęcia producenta karoserii przez Renault i uchwalenia w Ameryce nowych przepisów z zakresu bezpieczeństwa i ekologii, które wymagałyby gruntownego przeprojektowania calego auta (właśnie do Stanów, pod marką Buick, trafiała ponad połowa produkcji). W 6 lat sprzedano 103 tys. sztuk GT, którego młodzież amerykańska traktowała jako zabawkę, ale europejska – jako prawdziwy cud.

Cuda zdarzają się co rusz!!

Foto: materiał producenta

***

Wszystkie powyższe cuda zdarzyły się w roku 1968-mym – ledwie 23 lata po wojnie. Opel miał wtedy jedną z najszerszych ofert samochodów na rynku europejskim i zapewniał mobilność milionom rodzin o bardzo różnych poziomach dochodu, konkurując jednocześnie z Volkswagenem czy Fiatem, jak i z Mercedesem. Marka należała do największego wówczas koncernu świata – nie tylko samochodowego, ale w ogóle: General Motors produkowało i sprzedawało samochody wszędzie, gdzie tylko istniał popyt, włącznie z Ameryką Łacińską i Afryką.

Historyczna fabryka w Bochum, która produkowała większość opisywanych tu modeli, dziś już nie istnieje. General Motors dawno już nie jest nie tylko największą firmą, ale nawet największym producentem aut, a samochodowe marki i zakłady zlikwidowane przezeń od początku stulecia wręcz trudno zliczyć. Co więcej, sprzedając Opla jego dotychczasowemu konkurentowi GM całkowicie wycofało się z Europy – kolebki motoryzacji i jeszcze niedawno drugiego najważniejszego rynku świata. Przyszłość marki spod znaku błyskawicy stoi pod znakiem zapytania. Nam, fanom automobilowej różnorodności, pozostaje pamiętać, że Opel nie zawsze był tym, czym jest teraz – no i mieć nadzieję, że żaden trend nie trwa wiecznie, a cuda, jak w piosence Katji Ebstein, zdarzają się co rusz.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: ,

36 Comments on “KONFRONTACJE: CUDA ZDARZAJĄ SIĘ CO RUSZ

  1. Świetniy wpis, jak zawsze. W roku 1970 do oferty dołączyła Ascona, to była chyba najszczelniejsza oferta wtedy.

    • W 1970r. weszła też Manta. Ale KAD B nie jest taki fajny jak A, dlatego wybrałem rok 1968 🙂

      • Nie wiem jaka idea rządziła w Opolu sprzedawać dwa sportowe samochody w tym samym czasie czyli GT i Manta

      • Zgadzam się, że to nietypowe, ale GT był dwumiejscowy, a Manta cztero. GT to w zasadzie tylko zabawka, Manta to auto na co dzień, jeśli tylko nie musisz wozić wielkich ładunków albo dużej rodziny (małe dzieci bez problemu, bo wtedy nie nakazywano używać fotelików).

  2. Moim zdaniem najlepszy okres dla stylistyki nadwozi Opli, cała gama wygląda spójnie i po prostu ładnie – szczególnie podoba mi się ten ścięty i „wklęsły” przód Rekorda z małymi kierunkami na wysuniętych do przodu częściach błotnika. Jeździłbym, najlepiej z tą pomniejszoną sześciocylindrówką (może nie jest zbyt szybki, ale za to dużo pali).
    Wartą uwagi ciekawostką jest, że ukryte reflektory Opla GT nie otwierały się za pomocą żadnych silniczków elektrycznych, a na zwykłą linkę, podobno trzeba było włożyć trochę siły żeby je obrócić do pozycji otwartej. Polecam zobaczyć na YT filmiki jaki fajny, mechaniczny dźwięk towarzyszy ich pracy otwierania i zamykania.

    • Słyszałem o linkach w GT – elektryce wtedy w ogóle nie ufano, podnośniki szyb też niektórzy robili podciśnieniowe (a jeszcze niedługo wcześniej – nawet wycieraczki).

      • Tylko, że potem okazało się, że elektryka jest bardziej trwała niż pneumatyka i mechanika, gdzie materiały oddziałowywują na siebie fizycznie i ulegają presji zużycia z czasem

      • Prawda, ale to dopiero od lat 80tych. Wcześniej elektryka faktycznie często miewała humory.

  3. Opel i Peugeot były realną konkurencją dla Mercedesów aż do połowy lat 70-tych. 404 i Rekord były postrzegane jako „właściwe” (appropriate) samochody dla małego przemysłu i dużego rzemiosła.
    Dziś żadna marka w Europie nie ma takiej pozycji. Mamy albo marki popularne / tanie, albo premium, bo przecież nawet Peugeot 208 chce być premium.
    To chyba jest tak, że im mocniej fiskalizm ciśnie klasę średnią, tym mocniej ta klasa ucieka w stronę „wynagradzania” sobie swojej sytuacji przy pomocy zabawek w półki wyższej.

    • O 404 sam pisałem, że nazywano go francuskim Mercedesem. Wtedy reputacja zależała głównie od niezawodności – stąd brała się rynkowa pozycja poszczególnych marek.

  4. Rekord hardtop-coupe ten czarny rewelacyjny, naprawde jak Amerykanski muscle-car 🙂
    wogole wszystkie poza tym GT wygladaja swietnie, bo GT to strasznie pokraczny, jak bym nie wiedzial ze to Opel, to bym powiedzial ze to napewno AMC musialo to wyprodukowac 😉

    bardzo fajny artykul, szkoda ze teraz juz takich fajnych Opli nie ma, ale teraz to juz wogole niema ladnych nowych samochodow poza Niva i Samuraiem 😉

    Dziekuje za artykul o Oplach bo to najlepsze samochody sa!

    • ps. tu jest naprawde niezly Rekord za nieduze pieniadze:
      sprzedajemy.pl/opel-record-2-3d-87r-dobry-kandydat-na-klasyka-wlodawa-2-6bea9f-nr59389520

      • A to już nie ta epoka, ale tamte lata też były u Opla fajne. Dopiero później zrobiło się gorzej.

    • To były piękne czasy gdzie właściwie każdy samochód można było naprawić w garażu, a naprawa była prosta że względu na prostą konstrukcję i dużo luźnej przestrzeni pod maską, gdzie większość elementów można było odkręcić kilkoma prostymi kluczami

  5. Cóż za smakowity artykuł, Opel był kiedyś naprawdę fajną marką. Znałem wcześniej wszystkie opisywane modele, ale dopiero teraz zdałem sobie sprawę, że one wszystkie były oferowane jednocześnie.

    Z omawianych modeli, poza rodziną KAD z V8, najbardziej podoba mi się Kadett 1.9 Rallye. Jako sportowa wersja popularnego modelu to taki prekursor VW Golfa i Peugeota 205 w wersjach GTI, tylko jeszcze fajniejszy ze względu na tylny napęd, bardziej rasowy wygląd i ładniejsze wnętrze.

    Ostatni Opel, którego naprawdę pragnę to Speedster Turbo. Współczesne GT też było całkiem fajne, ale jednak w tej klasie wolę Z4 i S2000.

    Przypomniała mi się cieskwsotka z Oplem i amerykańskim V8. Kiedyś powstał prototyp Omegi B FL z 5.7 z Corvette. Co ciekawe ta wersja trafiła do któregoś katalogu Samochody Świata (pewnie 2000 albo 2001), a tam nie prezentowano konceptów. Być może doszło do jakiejś pomyłki, albo kierownictwo Opla zmieniło zdanie o wprowadzeniu do produkcji już po wydaniu katalogu.

    W pewnym sensie historia Opla przypomina historię Peugeota. Obie marki konkurowały z Mercedesem jak równy z równym, lata swojej świetności mają za sobą, zmarnowały swój dorobek i skończyły w tym samym koncernie produkując równie mdłe samochody, które kupuje się „przypadkiem”.

    • Z Omegą V8 to dość ciekawa historia; o ile dobrze pamiętam, ten samochód był już zatwierdzony do produkcji, zapowiedziany, miał wydane prospekty etc., ale w ostatniej chwili zorientowano się, że skrzynia biegów, dostosowana do amerykańskiego kruzingu przegrzewa się i psuje podczas Vollgasautobahnfahrt. A że był to już model schodzący, a V8 miało być „halo – carem” zrobionym po kosztach, celem podniesienia sprzedaży zwykłych wersji – to GM uznało, że ma dość.

      Znacznie ciekawsza jest historia Rovera 75 V8.

      • O, to ciekawe. O Roverze 75 V8 wiem tylko, że ma silnik Mustanga i tylny napęd. Złośliwi mówią, że 75 jest dla tych, których nie stać na Jaguara, ale mi 75 podoba się o wiele bardziej niż S-Type. Chociaż w 75 też nie czułbym się jakoś świetnie, bo kojarzy mi się z kimś, kto ma siwe włosy i nosi tweedowe marynarki, a elegancję wnętrza Rovera uważam za wymuszoną. Sprawdziłem, że był też MG ZT-T z tym silnikiem i to już bardziej mi odpowiada. Przyszło mi do głowy, że jakbym kiedyś potrzebował niedrogiego, fajnego i jednocześnie oryginalnego samochodu, to właśnie MG z silnikiem Mustanga. Tylko okazało się, że w Polsce nie ma, a na mobile.de kosztuje w przeliczeniu ponad 40 tys. zł…

  6. W sumie to mam pytanie odnośnie epoki chromu- przeczytałem jakiś czas temu „Dzień szakala” i tam pewna postać używa Alfy Romeo do przeszmuglowania broni przez granicę. Jest tam dane do zrozumienia że konstrukcja Alfy najlepiej się do tego nadaje. Czy może się tu kryć ziarno prawdy, czy to „licentia poetica”?

    • Z tego co pamiętam w książce Szakal poruszał się Giulią spider. Każdy kabriolet żeby zachować sztywność nadwozia musi mieć szersze progi, więc może o to chodziło?
      Swoją drogą przypomina mi to zasłyszaną kiedyś historię (opowiadał mi ją w pierwszej osobie człowiek, który zrobił we wczesnych latach 90-tych naprawdę duże pieniądze, więc mam podstawy uznać ją za autentyczną) o przewożeniu przez granicę znacznej ilości dewiz ukrytych w progu Opla Calibry – niestety wkrótce po przekroczeniu granicy samochód został ukradziony wraz zawartością.

    • zawsze możemy wykazać się dowcipem i stwierdzić, że nikt o zdrowych zmysłach nie użyje do przestępstwa Alfy, bo przecież wtedy liczy się głównie niezawodność

  7. O co tak właściwie chodzi z Oplem? Wiem, że z Opli należy się śmiać, ale nie wiem czemu. Manta i Calibra?

    Kolejne pytanie – jak to się stało, że Opel z jednego z największych producentów stał się marką bez znaczenia?

    Ciekawe, że na przełomie lat 60 i 70 pełen przekrój rynku robiły 3 modele – chociaż z drugiej strony dzisiaj pewnie 8 wersji nadwoziowych Kadetta rozbito by na 4 modele (które i tak pod blachą byłyby tym samym ;).

    • Artykuł miał właśnie na celu pokazać, że „nie należy” się śmiać 🙂

      W Polsce niektórzy śmieją się z Opla, bo to tani, generyczny wyrób globalny, sprzedawany na wszystkich kontynentach po lokalnymi markami, który jednak mimo wszystko u nas był uznawany za „niemiecką solidność” – chociaż z Niemcami niewiele miał wspólnego (poza marką, która przestałą być niemiecka jeszcze w latach 20-tych).

      Czy Opel dziś nie ma znaczenia? W 2019r. sprzedał prawie milion aut (razem z Vauxhallem), fakt jednak, że Ople trochę wcześniej od konkurencji stały się nijakie i przaśne, wskutek korpopolityki obniżania kosztów badań i rozwoju.

      • „chociaż z Niemcami niewiele miał wspólnego (poza marką” no trochę ma wspólnego był projektowany i produkowany przez Niemców, coś jak europejski Ford, który poza nazwą i kapitałem z Ameryką na nie wiele wspólnego

      • Ford, dokładnie tak samo jak GM, jest koncernem globalnym. Europejskich Fordow w żadnym razie nie postrzegam jako produktów amerykańskich.

      • Moim zdaniem Opla z czasów, kiedy należał do GM, należy rozumieć po prostu jako kontynentalno-europejski oddział międzynarodowego giganta i nic więcej. Niemieckie są BMW, Mercedes i VW (razem z Audi i Porsche).

      • No właśnie w Niemczech zawsze Opel pod względem sprzedaży zostawał w tyle za VW. Stąd te rozbicie na wszystkie kontynenty. Patrz, jak promowano w latach 90 Astrę F. Do dzisiaj jeździ kupa egzemplarzy na czarnych blachach. A znajdź Golfa III. Mimo wszystko w porządku, że Opel nie pcha na biedne rynki modeli głęboko zacofanych, jak to robi VW. W Chinach jeszcze niedawno sprzedawano Jettę mkII.

      • Firmy sprzedają to, co ludzie kupują. Jeśli coś nie znajduje klientów, jest natychmiast wycofywane. No chyba że rząd czegoś zakaże albo nakaże – to jedyny wyjątek.

    • ja tez nie wiem o co chodzi, ale pewnie to jak ze wszystkim – wysmiewaja to ci, ktorzy nigdy nie mieli
      ja tam Astre F wychwalam pod niebiosa, bo nigdy nie mialem lepszego samochodu do codziennej jazdy i wygodnego wozenia wszystkiego niemalze za darmo
      Gdyby tylko ten korozjowirus ich tak nie zjadal…
      choc w porownaniu z Boxerem z tego samego roku 2000 to i tak Astra mozna by po wiedziec nie gnije wogole… takie porownanie bo od tygodnia tego nieszczesnego busa wyspawuje i remontuje no i powoli widac koniec na szczescie, bo juz mam tego dosyc 😉
      ale nieda sie kupic lepszego nawet do 10tys, ogladalismy juz mnustwo busow i konkluzja ogolna jest taka, ze to czy kosztuje 3, 5 czy 10tys niema najmniejszego znaczenia, wszystkie sa zgnile, a cena nie odzwierciedla kompletnie niczego, to w sumie ciekawe doswiadczenie, zupelnie odmienne od osobowek, bo osobowke to i za 2tys mozna miec naprawde dobra, w sumie ten nasz bus za 3tys wyglada z wierzchu tak ze spokojnie mozna by go za 8 wystawic ;p w sumie teraz i od spodu zaczyna tez tak wygladac
      a tymbardziej warto go ratowac, ze to XUD9 bez turbiny na zwyklej pompie, czyli najlepsza mechanika jaka mozna sobie wymarzyc a do tego tanie oc i malo pali 🙂 a ja bym w zyciu nie kupil czegos z komonrejlem, i bardzo niechetnie z turbina…
      nie rozumiem czemu tak malo jest busow benzynowych z gazem 🙁

  8. Jak zawsze wspaniały artykuł 😀 Opel miał wtedy naprawdę ciekawą gamę. Miałem okazję przejechać się Kadettem z 1969 roku i jak na 50-letni wóz prowadził się naprawdę przyzwoicie. Drugi znajomy z kolei ma Rekorda z tego samego roku. Komfort siedzeń uznałbym za identyczny jak w amerykańskich wozidłach z tej samej ery. Co do jazdy to się nie wypowiem, bo Rekordem nie jechałem 😀

    Opel jak dla mnie był ciekawy mniej więcej do końca lat 80/początku 90. Może Kadetty, Ascony i Rekordy nie miały już tego uroku co poprzednie generacje, ale takim Senatorem albo Monzą to bym nie pogardził 🙂 Ba, nawet Omegą 3000 bym chętnie pojeździł. Teraz to szkoda gadać, patrząc na Ople jest mi tak samo przykro jak w pewnym smutnym okresie życia, w którym byłem zmuszony poruszać się Fabią I i codziennie oglądać jej fantastyczną deskę.

    Aaa i jeszcze ciekawostka! Po Wawie porusza się Rekord w wersji trzydrzwiowe kombi, którym dawno temu pewien listonosz w Finlandii rozwoził listy – można było o nim przeczytać w którymś numerze ClassicAuto 🙂

    • Dobra ciekawostka, ciekawe co z tego wyjdzie. Wnętrze strasznie brzydkie, z zewnątrz trochę dziwny, ale to dopiero koncept. All-electric grand tourer brzmi jak niezły oksymoron 😉 Niezła prędkość maksymalna jak na elektryka, ale zgaduję, że nie zajedzie z taką prędkością za daleko. No i ostatnia kwestia – to zastanawiające, że ponad tysiąc konny elektryk ma napęd jedynie na tylną oś. Takiej mocy i momentu dostępnego praktycznie od zera raczej nie da się skutecznie ani tym bardziej przyjemnie przenieść na asfalt za pomocą samych tylnych opon.

      • Co do przeniesienia napędu: Koenigsegg Jesko przy 1600km ma napęd RWD i deklarowany czas 0-100 2.5 sekundy, więc sądzę, że da się to zrobić conajmniej jako-tako – chociaż Koeningsegg może nie być dobrym przykładem bo przez genialne i niestandardowe rozwiązania stawiam ich na czele współczesnego automobilizmu

  9. Piękne są te Ople, szkoda że teraz to już nie to, tylko tanie plastiki i niezbyt trwała technika.
    Podobno cały GM kiedyś uchodził za koncern z dosyć niezawodnymi samochodami i przez to budujący swoją pozycję, odkąd obcięto koszty na inżynierię, jakieś 20 lat temu, to GM zbliża się do niezawodności chińskich marek

  10. „w RFN produkt firmy założonej w XIX wieku i prowadzonej przez Amerykanów powinien chyba być witany cieplej niż… sami wiecie co i kto.”

    No nie wiem… jakoś nie mam żadnych pejoratywnych odczuć wobec Hansa Ledwinki 😉