PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DRUGIE ŻYCIE ŚWIĘTEGO

 

Ten artykuł miał być bardziej testowy, ale… nie samymi przejażdżkami żyje blog. Ten skromny zakątek w sieci staram się tworzyć po to, by ukazywać wszystkie aspekty automobilizmu, a zwłaszcza jego historii. A przywracanie historycznych automobili na drogi to niewypowiedzianie ogromna praca.

Taką pracą zajmują się między innymi Tadek i Marcin, prowadzący warsztat MotoPasja Tarnów. Z Tadkiem skontaktowałem się tuż po teście restaurowanego w MotoPasji  Mini. Użyczył mi wtedy zdjęć, udzielił dodatkowych informacji, a przy okazji zaprosił na wizytę w firmie i kolejną w tym sezonie przejażdżkę.

Wizyta była arcyciekawa: spędziliśmy wspólnie sporo czasu oglądając wszystko, o czym w polskich i zagranicznych czasopismach czytam od ponad dwudziestu lat, ale czego jeszcze nigdy nie widziałem od kuchni – czyli proces restaurowania zabytkowego auta.

***

MotoPasja mieści się w niepozornej hali, blisko centrum Tarnowa. Można ją łatwo przeoczyć, bo nie ma tam wielkich szyldów, neonów ani okazałych witryn. Od razu przypomniały mi się garaże Lindy i Fabrice’a z Nicei, oraz warszawskiej firmy Dzień z Klasykiem – gdzie też nie uświadczy się marmurów, bo najważniejsze jest meritum, czyli maszyny z duszą i praca nad nimi.

Gdy wjechaliśmy na posesję, Ania rzuciła się do oglądania stojącego pod ścianą Saaba Sonnetta

Foto: praca własna

…przy którego laminatowej karoserii ktoś już coś kiedyś próbował działać…

Foto: praca własna

…ale zdziałał niewiele.

Foto: praca własna

Ile trwa doprowadzenie takiego wraka do stanu wystawowego? “Średnio półtora tysiąca roboczogodzin” – mówi Marcin. Jeśli pomnożymy to przez odpowiednią stawkę – obejmującą nie tylko wynagrodzenie specjalistów, ale też amortyzację wyposażenia profesjonalnego warsztatu – otrzymana kwota wystarczy na zakup bardzo porządnego auta w salonie. A jeszcze przecież nie mamy żadnych części i materiałów… Warto o tym pamiętać komentując ceny odrestaurowanych klasyków.

Pełna restauracja jest zresztą najlepszym, i długookresowo wcale nie najdroższym wyjściem. Wielu ludzi zakłada, że kupi sobie “stan średni” i będzie go “na bieżąco doprowadzać”. “To bardzo kosztowny błąd” – mówi Marcin. Czegoś, co ma 50, 70 czy więcej lat nie da się traktować jak 10-latka. To nie jest tak, że dwa razy w roku wymienimy coś za 500 złotych – w takim aucie do wymiany jest po prostu wszystko. Nawet jeśli działa, to tylko na słowo honoru i w każdej chwili może przestać. Potwierdza to doświadczenie mojego wujka, z jego MG TD: auto zostało gruntownie odrestaurowane, z wyjątkiem tylnego mostu, który wyglądał na całkiem sprawny. Zgadnijcie, z jakiego powodu ze swojego pierwszego rajdu oldtimerów wujek wracał na lawecie… (most rozsypał się w drobny mak, mimo że nie wył i nie dawał żadnych objawów – po prostu miał już 60 lat, a to wystarczający powód).

W biurze MotoPasji gości witają pamiątki z czasów panowania CPN-u

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…oraz plakaty, czasem z autografami.

Foto: praca własna

Najciekawsze rzeczy można jednak zobaczyć w kolejnych pomieszczeniach. “Co to za samochód?” – spytał mnie znienacka Tadek.

Zaraz przypomniał mi się występ “Grupy MoCarta“, która odgrywała jakąś nijaką sekwencję akordów i kazała publiczności zgadywać, co to za utwór. Nie zgadł nikt – po czym prowadzący zdradził, że to “unijna” “Oda do Radości” Beethovena, tyle że nie główna linia melodyczna, a partia drugich skrzypiec. Jej nie kojarzy nikt, poza filharmonikami grającymi drugie skrzypce.

Foto: praca własna

Tak samo czułem się tutaj, gdy Tadek wyjaśnił, że to taki sam Sonnett jak na zewnątrz, tylko na innym etapie odbudowy…

Foto: praca własna

Porządna odbudowa przywraca stan nówki-salonówki, a czasem i lepszy, bo dzisiejsze technologie przewyższają dawne. Na marginesie: w Sonnetcie fordowski silnik V4 współpracuje ze starą skrzynią dwusuwa, z wolnym kołem – ale tego nie muszę przypominać, bo na pewno czytaliście test spokrewnionego Saaba 96 GL 😉

Foto: praca własna

W następnych pomieszczeniach smaży się Opel GT

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z tej strony się już wysmażył

Foto: praca własna

Motor już gotowy, po remoncie i tuningu

Foto: praca własna

Kadett C coupé ma już bliżej niż dalej

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Mnie jednak bardziej zaciekawiło to: równie popularna marka, ale znacznie ciekawszy i rzadszy model. Na razie nie będę nic zdradzał.

Foto: praca własna

Półtora tysiąca roboczogodzin – tyle przeciętnie pochłania taki projekt. Plus oczekiwanie – na części, materiały, usługi zewnętrzne, czasem na decyzje. Ale ostateczny rezultat jest tego wart, bo staje się nowym samochodem, w którym wystarczy dbać o bieżący serwis.

I nie – to nie jest reklama. Reklamy MotoPasja aktualnie nie potrzebuje, bo – jak mówią obaj wspólnicy – przyjętych zleceń mają na trzy lata pracy (większość zza granicy, ale nie wszystkie). Nowych więc chwilowo nie biorą, ale potwierdzają i podkreślają to, co od zawsze czytam w fachowych pismach i słyszę od doświadczonych kolekcjonerów: zabytkowy pojazd, który ma w miarę niezawodnie jeździć, to pojazd kompleksowo odrestaurowany.

A oto i nasz okaz przejażdżkowy, którego odbudowa właśnie dobiega końca i który przechodzi ostatnie testy drogowe. Tak prezentuje się efekt tym razem ponad tysiąca sześciuset godzin pracy fachowców, wykonanej w ciągu dwóch lat.

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Najwyższy czas przedstawić tę perełkę z imienia: chodzi o wczesne Volvo P1800 – rocznik ’62, czyli robotę brytyjską. Tak tak – nie wszystkie stare Volva powstawały w Szwecji!!

W Epoce Chromu Volvo należało jeszcze do Szwedów, ale, jak to Volvo, cierpiało na syndrom krótkiej kołdry, czyli niedostatki mocy produkcyjnych. Z przyczyn biznesowych kierownictwo bardzo chciało zaoferować sportowe coupé, pożądane na najbogatszych rynkach (czytaj – w Ameryce) i pozwalające narzucać wyższe marże, ale nie było to proste zadanie.

Pierwszą próbą był model P1900 z 1956r. – napędzany 1,4-litrowym silnikiem 70-konnym i z braku zasobów ręcznie wyklejany z włókna szklanego. Okazało się kompletną klapą: produkcję przerwano po sprzedaży zaledwie 67 sztuk, kiedy nowy prezes firmy, Gunnar Engellau, przejechał się egzemplarzem fabrycznym i po powrocie krzyknął – “myślałem, że się zaraz rozleci!!“. Faktycznie, rama obliczona na solidne nadwozie stalowe została tu połączona z plastikową, otwartą wanną, co nie wyszło całości na dobre. Rezultat nie mógł być jednak aż tak tragiczny, bo większość produkcji przetrwała do dzisiaj.

Foto: DoubleGrazing, Licencja CC

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Próba druga, z 1957r., była poważniejsza. Jako bazy użyto legendarnie solidnej techniki Amazona, zaś karoserię zaprojektował…  Jeszcze całkiem niedawno Volvo twierdziło, że Pietro Frua, chociaż w istocie był to tylko pracownik jego studia, Szwed nazwiskiem Per “Pelle” Petterson (skądinąd syn konsultanta technicznego Volva, Helmera Pettersona). Adres się więc zgadzał, ale wiadomo, że eleganckie coupé lepiej reklamować nazwiskiem włoskiego coachbuildera niż takim brzmiącym jak nazwa stolika z IKEI albo bełkot Szwedzkiego Kucharza z Muppet Show. Autorstwo Pettersena Volvo uznało dopiero w… 2009r.!!

Inna sprawa, że design auta nie wygląda na włoski – ja nazwałbym go raczej transatlantyckim

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Produkcję Szwedzi chcieli zlecić zakładowi Karmanna w niemieckim Osnabrück. Sprawa była już dogadana, z terminem startu w końcówce 1958r. Niestety, między wódkę i zakąskę wbił się nagle Volkswagen, który kazał odrzucić kontrakt pod groźbą zerwania własnego – a bez VW ówczesny Karmann by nie przetrwał.

Cały projekt stanął nagle pod znakiem zapytania. Szczęśliwie po publicznej prezentacji auta, w Brukseli w styczniu 1960r., podwykonawca się znalazł: umowę na 10 tys. aut rocznie zaproponował angielski Jensen, który z kolei zakontraktował szkocką fabrykę w Linwood. Tam miano spawać konstrukcje nadwozi, które następnie jechałyby na montaż do West Bromwich. Produkcja ruszyła w maju 1961r.

Prezes Volva z lat 1956-78, Gunnar Ludvig Engellau, obok jednego z pierwszych egzemplarzy P1800

Foto: materiał producenta

Niestety, jakość wykonania okazała się fatalna. Oba brytyjskie zakłady odstawiały fuszerkę godną najgorszych lat British Leylanda – a na to słynący z perfekcyjnej jakości Szwedzi nie mogli sobie pozwolić. Nie pomogły inspekcje i konsultacje specjalistów z Göteborga, ani przywożenie samochodów do Szwecji na kontrolę i badania. Dlatego też, gdy w 1962r. w mieście Lundby stanęła nowa fabryka Volva, kontrakt z Jensenem został natychmiast zerwany. Do tamtej pory w Anglii powstało około 6.000 egzemplarzy.

***

Volvo P1800 było samonośnym, stalowym coupé 2+2, z rozstawem osi 2.450 mm, wymiarami 4.400 x 1.700 x 1.280 mm, prześwitem 160 mm i masą 1.130 kg. Przednie zawieszenie opierało się na trapezowych wahaczach poprzecznych, tylne stanowiła sztywna oś na wahaczach wleczonych, z drążkiem Panharda. Stabilizator poprzeczny przewidziano tylko z przodu. Za resorowanie odpowiadały sprężyny śrubowe, za hamowanie – układ tarczowo-bębnowy ze wspomaganiem Girling. Opony Pirelli Cinturato – najpopularniejsze w sportowych autach tamtych lat – miały wymiar 165-15.

Silnik oznaczony B18 był zmodyfikowaną jednostką Amazona. Miał żeliwny blok i głowicę, pięć łożysk głównych, rozrząd OHV i pojemność 1.780 cm³ podzieloną pomiędzy cztery nadkwadratowe cylindry (84,1 x 80 mm). Do tego wysokie sprężanie – aż 9,5:1. Zasilany dwoma gaźnikami SU rozwijał 90 KM przy 5.500 obrotach i 141 Nm przy 3.400 (podawana często wartość 100 KM odnosi się do amerykańskiej normy SAE). Instalacja elektryczna od początku miała napięcie 12V. Napęd na koła tylne przenosiła czterobiegowa skrzynia ręczna z elektromagnetycznym nadbiegiem Laycock de Normanville (do 1963r. opcjonalnym, potem seryjnym). Prędkość maksymalna wynosiła 170 km/h.

W 1963r., po przeniesieniu produkcji do Lundby, oznaczenie auta zmieniono na P1800 S (od Szwecji). Moc sukcesywnie rosła: od 1963r. wynosiła 96 KM, a od 1968r. zastosowano dwulitrowy silnik B20B, dający 105 KM w wersji gaźnikowej i 124 w dostępnej od 1969r. wtryskowej (z elektronicznym systemem Bosch D-Jetronic). Rok 1970 przyniósł czterokołowe hamulce tarczowe, a 1972 – odprężone wersje spełniające amerykańskie normy emisji spalin.

Również w 1972r. nastąpiła największa rewolucja: zastąpienie pamiętającego lata 50-te nadwozia Frpardon!! – Pettersona przez trzydrzwiowego shooting-brake’a, z otwieraną tylną szybą bez ramki. Tym razem prototyp przestawił osobiście Pietro Frua, ale Szwedzi – już całkiem świadomie – wybrali projekt własnego stylisty, Jana Wilsgaarda, twórcy sylwetek prawie wszystkich modeli marki od Amazona po 850-tkę.

Shooting brake nazywał się 1800 ES (choć miał wyłącznie silniki dwulitrowe, łączone z dotychczasową ręczną skrzynią z nadbiegiem lub trzybiegowym automatem Borg-Warner). Szwedzi nazywali go potocznie “rybackim vanem“, Niemcy – “trumną Królewny Śnieżki”. Na rynku przetrwał dwa lata znajdując 8.077 nabywców, wobec 39.407 sztuk wcześniejszego coupé.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W artykule o Volvie P1800 nie można pominąć dwóch najsłynniejszych użytkowników modelu: detektywa Simona Templara z serialu “Święty“, granego przez Rogera Moore’a, oraz (zupełnie realnego) amerykańskiego inżyniera Irva Gordona.

“Święty” miał początkowo jeździć Jaguarem E-Type’em, ale producent odmówił przekazania auta. Volvo dostarczyło natomiast dwa kompletne samochody i makietę wnętrza do ujęć kręconych ze środka. Filmowcy zapłacili pełną cenę – i to dwukrotnie, bo po kilku latach auta musieli wymienić. Serial przysporzył Volvu doskonałej (i darmowej) reklamy – zwłaszcza że Roger Moore, przekonany przez “służbowy” wóz z planu, kupił taki sam do użytku prywatnego i mówił o tym w wywiadach.

Foto: materiał producenta

Drugim słynnym klientem – istniejącym naprawdę, choć zwabionym przez serial – był amerykański inżynier, Irv Gordon. Kupił on Volvo w 1966r., mając 25 lat, a jeździł nim… do śmierci, która nastąpiła 15 listopada 2018r. W 52 lata Gordon pokonał rekordowy dystans 3.260.257 mil, czyli 5.246.875 km, z zaledwie jednym remontem silnika (po 1.675.000 milach). Pytany o receptę na długowieczność auta Gordon niezmiennie odpowiadał – regularny serwis według instrukcji, koniec recepty. Poniższa fotografia auta pochodzi z 2011r.

Foto: Doug Coldwell, Licencja CC

I jeszcze jedna ciekawostka: nowojorski salon Volvoville w którym Irv Gordon kupił swoje czerwone coupé, zasłynął też wypuszczeniem 50 cabrioletów, przerabianych z aut seryjnych i sprzedawanych w latach 1964-69. Dopłata do bazowej ceny 3.600-3.900$ wynosiła równy 1.000$. Szwedzi nie byli jednak zadowoleni z takiej działalności i w końcu wymusili na swym dealerze jej zaprzestanie.

Foto: Lebubu93, Licencja CC

***

Każdy tekst o Volvo P1800 odwołuje się do postaci “Świętego”, ale… ja telewizji prawie nie oglądam, a serial znam tylko jako przypis w artykułach o samochodzie. Jadąc do Tarnowa nie nastawiałem się więc na cosplay, tylko – poza zwiedzeniem warsztatu – na doświadczenie samochodu dokładnie 60-letniego, ale ŚWIEŻO ODRESTAUROWANEGO, do stanu odpowiadającego fabrycznemu.

Transatlantycki design P1800 tkwi głęboko w latach 50-tych, pod koniec produkcji był więc już niemal skamieliną. Proporcje brył są oczywiście klasycznie sportowe, ale wystający grill, wyłupiaste reflektory, zaokrąglone okna i skrzydlate błotniki nie wyparłyby się swojego wieku.  

Foto: praca własna

Wielka komora silnika wygląda, jakby kryła jakieś pokaźne V8, szczególnie że szeroko uśmiechnięty grill przywodzi ma myśl Maserati 3500 GT albo Thunderbirda. Tu mamy jednak inną skalę – całość jest mniejsza, wygląda więc lżej i zwinniej. Uwagę zwracają też dzielone zderzaki, zawinięte ku górze niczym rogi.

Foto: praca własna

Sportowość w stylu Epoki Chromu widać szczególnie z boku. Długa maska, opadająca kabina i zadarte “stateczniki pionowe” tworzą bardzo smakowite wrażenie.

Foto: praca własna

Prawie jak amerykański krążownik – tyle że nie tak ciężki i przytłaczający. W sumie całkiem fajne wypośrodkowanie.

Foto: praca własna

Z tej strony jest najmniej sportowo i najbardziej amerykańsko. Europejskie są chyba tylko pomarańczowe migacze.

Foto: praca własna

Czy Volvo P1800 – czyli Amazon w stroju gimnastycznym –  jest prawdziwym sportowcem? Z jednej strony jego technika bardziej pasuje do statecznej limuzyny, z drugiej jednak – w 1962r. moc 90 KM dorównywała Porsche 356 1600 S-90. A wiecie co znaczyło S-90? Że to był ten wzmocniony!! (cytat). W Zuffenhausen produkowano wtedy tylko jeden mocniejszy model – 356 2000 GS Carrera z wyczynowym, czterowałkowym silnikiem inż. Fuhrmanna. Mimo wszystko, P1800 opisywano i reklamowano raczej jako niskobudżetowe Gran Turismo.

Jeśli chodzi o bagażnik – pełna zgoda, jest więcej niż wystarczający do dalekiej turystyki, w dodatku ma zaskakująco regularny kształt, jak na tę epokę. Porsche nie ma żadnego startu.

Foto: praca własna

Wnętrze zaskakuje przede wszystkim swoim stanem. Tzn. karoseria też wygląda jak nowa, ale ładnie polakierowany klasyk nie jest jakimś wielkim rarytasem. Nienaganne chromy już prędzej, natomiast pieczołowicie odtworzona tapicerka, ze wszystkimi detalami, nie zdarza się co dzień.

P1800 to teoretycznie auto quasi-czteromiejscowe, w praktyce do tyłu wejdą tylko małe dzieci. Przedział drugiej klasy jest więc raczej eleganckim miejscem na podręczny bagaż (bardzo zresztą przydatnym, bo innych schowków i półek w kabinie nie przewidziano).

Foto: praca własna

Wytłoczone na boczkach drzwi logo to reprodukcja oryginału – MotoPasja musiała uzyskać prawo posługiwania się tym znakiem na potrzeby procesu restaurowania pojazdów zabytkowych

Foto: praca własna

Pięknie odrestaurowane fotele z czerwonej skóry to kwintesencja epoki, choć ja za czerwienią nie przepadam i uważam, że ona tu odrobinę gryzie się z resztą. Cały kokpit jest mocno sportowy, niemalże po włosku. Zamykanego schowka nie ma (w Thunderbirdzie był), kieszeni w drzwiach czy między siedzeniami też nie, jest za to oczywiście popielniczka i zapalniczka. W oczy rzuca się też krótka, filigranowa dźwignia zmiany biegów, lusterko wewnętrzne, które starym zwyczajem tkwi na szczycie kokpitu, oraz biała obudowa nagrzewnicy.

Foto: praca własna

W tamtych latach wciąż jeszcze zdarzały się auta bez ogrzewania, zwłaszcza w USA. Skandynawowie montowali je już seryjnie, choć maleńkie dźwigienki zawiadujące pokładowym klimatem są jeszcze mało estetyczne i przytwierdzone pod deską rozdzielczą jakby na doczepkę (pamiętacie może, jak to wyglądało w Renault 4?). Dumnie sterczy za to wihajster od overdrive’u.

Foto: praca własna

Kokpit – bardziej dynamiczny i apetyczny niż w Porsche. Chromowana kierownica lśni jaskrawo, a jej perforowane ramiona aż proszą się o drewniany wieniec. Brak drewna zdaje się zresztą potwierdzać, że główny designer nazywał się Per Petterson, a nie Pietro Frua. 

Foto: praca własna

Wiecie, co bardzo mi się tu podoba? Kierownica “przyklejona” do kokpitu, bez długiej kolumny wycelowanej w kierowcę niczym kawaleryjska lanca. Ta kolumna oczywiście istnieje, bo i musi – i jak to w tamtych czasach, wcale nie jest “składana”. W razie nie powiem czego przebiłaby kierowcę tak samo jak każda inna, ale przynajmniej przed oczami nie mamy tego cokolwiek stresującego widoku.

Foto: praca własna

Turkusowe tarcze wskaźników to dziwaczny pomysł, niepasujący do większości kolorów tapicerki (a do czerwieni chyba najmniej). Nawet w Wartburgu 311 montowali zegary srebrne lub złote, zależnie od kolorystyki reszty – tu były zawsze takie same i wcale nie neutralne. Imponuje za to kompletność zestawu: pomiędzy szybkościomierzem i obrotomierzem mamy piękne termometry oleju i wody (co ciekawe, działające nie elektrycznie, a na bimetal, sięgający do samej deski rozdzielczej!!)…

Foto: praca własna

…a obok – wskaźniki poziomu paliwa, ciśnienia oleju oraz zegar godzinowy. Poniżej znajduje się stacyjka, czarna gałka dmuchawy, hebelek overdrive’u, popielniczka i zapalniczka, a po przeciwnej stronie kierownicy – gałki świateł zewnętrznych i wycieraczek. To chyba już wszystko.

Foto: praca własna

Aha – jest jeszcze oryginalne radio Blaupunkta, na przedpotopowych tranzystorach germanowych. Rzecz niełatwa w naprawach, bo 60-letnie części zamienne, jeśli nawet gdzieś leżą, zwykle nie nadają się już do użytku. Odpowiedni ludzie potrafią jednak przywrócić do życia i takie antyki – radio jak najbardziej więc gra, chociaż repertuar współczesnych stacji średnio pasuje do samochodu.

Foto: praca własna

***

Wrażenia z jazdy zdominował stan auta: jakkolwiek okazów z środka Epoki Chromu testowałem już trochę, to jeszcze nigdy nie zdarzyło mi się wyjeżdżać z warsztatu niedotartym pojazdem po całkowitej odbudowie. A to ogromnie zmienia perspektywę.

Pierwsze WOW!! to oczywiście stan wizualny, zwłaszcza wnętrza. Drugie – zamykanie drzwi i pokryw. Tadek na wejściu zrugał mnie za trzaskanie, bo zamki klikają dosłownie na dotknięcie, jak w nowym japończyku. Ktoś spyta – czy tak było fabrycznie? Fabrycznie u Jensena nie, ale ręczna odbudowa od podstaw pozwala poprawić wiele. Zwłaszcza jeśli dany warsztat restauruje już trzecie kolejne P1800, a klient liczy się z nakładem 1.600 roboczogodzin i dwuletnim oczekiwaniem.

Oczywiście, pewnych rzeczy się nie przeskoczy: kupowane dziś listwy dachowe noszą jednocześnie oznaczenia “genuine Volvo” i “made in Taiwan“, a uszczelki nadwozia – też oryginalne – pochodzą z… Polski. Nie wszystko pasuje jak nakrętka na śrubkę, jednak mając odpowiednie doświadczenie i czas można to zwalczyć.

W 1959r. – trzy lata przed wyprodukowaniem testowanego egzemplarza – Volvo jako pierwsze w świecie wprowadziło pasy bezpieczeństwa. Zapięcia różnią się od współczesnych, nie ma też mowy o mechanizmie bezwładnościowym: długość pasa trzeba dopasowywać indywidualnie, co nie sprzyja właściwemu dociągnięciu.

Foto: praca własna

W czasie jazdy najbardziej zaskakuje sztywność podwozia – ale rozumiana nie jako twardość (bo Volvo wcale twarde nie jest), a całkowity brak luzów i tej charakterystycznej rozlazłości, typowej dla starych aut niezależnie od ich wizualnego stanu. “Zawieszenie zużywa się od samego upływu czasu” – mówią Tadek i Marcin – “i nawet jeśli diagnosta na SKP nie znajdzie nic podejrzanego, to 30- czy 50-letnie tuleje i sprężyny nigdy nie działają jak trzeba, a nawet minimalne luzy na każdym elemencie sumują się do całkiem pokaźnych wartości“.

Świeżo odbudowane Volvo słucha kierownicy jak nowe. Jasne, że jego podwozie pochodzi z lat 50-tych, więc nie da takiej stabilności i własności jezdnych jak cokolwiek młodszego, ale reaguje na każdy minimalny ruch dwoma palcami. Podobnie z pedałami i zmianą biegów: dźwignia jest krótka i pracuje bardzo precyzyjnie, w zasadzie jak XXI-wieczna. Nie od rzeczy jest też dodać, że wszystkie wskaźniki i dodatki działają: to powinno być oczywiste w świeżo wyremontowanym samochodzie, ale w praktyce bywa różnie. Jeśli ktoś pamięta artykuły o klasykach wypożyczanych w Nicei (LINK1 LINK2 LINK3) – one też wyglądały pięknie, ale w ANI JEDNYM Z SZEŚCIU nie działały wszystkie instrumenty.

Foto: praca własna

Przejażdżka potwierdziła łagodny, wielkoturystyczny charakter auta. To nie jest dzika bestia, tylko Volvo – a więc poczucie spokoju i bezpieczeństwa, pełny komfort i prowadzenie, które można nazwać pewnym, ale nie ostrym. Przyzwyczajenia wymaga chyba tylko niedzisiejsze położenie lusterka wstecznego (co rusz próbowałem patrzeć pod sufit). Myślę też, że w pełnym słońcu przeszkadzałaby lśniąca piasta i ramiona kierownicy, ale cóż – Epoka Chromu swoje prawa miała, nawet u chłodnych i rzeczowych Skandynawów.

Klimatyzacji Volvo nie oferowało, ale uchylenie fletnerka daje doskonały efekt – strumień orzeźwiającego powietrza jest bardzo silny i daje się łatwo kierować w pożądanym kierunku.

Foto: praca własna

A oto i pięknie odrestaurowany silnik B18 z dwoma gaźnikami angielskiej firmy SU, o stałym podciśnieniu: ta specyficzna konstrukcja ma zmienny przekrój gardzieli, dzięki czemu podciśnienie zależy jedynie od obrotów silnika. Ma to pewne zalety, bo pozwala zrezygnować z dodatkowych urządzeń typu pompka przyspieszająca, ale wymaga bardzo precyzyjnej regulacji, dostosowanej do konkretnych warunków.

Foto: praca własna

Właśnie gaźniki sprawiły nam pewien psikus, bo ich regulacja, dokonana i przetestowana jakiś czas wcześniej, teraz okazała się nieoptymalna, co poskutkowało delikatnym dławieniem silnika w pewnych sytuacjach. Tzn. przejażdżkę odbyliśmy normalnie, ale z pedałem gazu należało postępować umiejętnie, by auto reagowało jak trzeba (w tym akurat mam pewną wprawę, dzięki “wybuchowej”, mieszalnikowej instalacji gazowej w moim niegdysiejszym Mercedesie C123). Trasę po podtarnowskich wioskach i pagórkach pokonaliśmy śpiewająco, z bardzo różnymi prędkościami i obrotami, ale nie dało się porządnie zbadać elastyczności czy przyspieszenia (zresztą to ostatnie i tak nie byłoby wskazane na niedotartym silniku). Następnego dnia dostałem wiadomość, że regulacja została poprawiona i niedogodności znikły, ale też że gaźniki stałociśnieniowe już tak mają, że co poważniejsze zmiany warunków – np. wysokości nad poziomem morza albo po prostu pór roku – mogą wymagać zmiany nastawów (teraz pytanie filozoficzne, bez sugerowanej odpowiedzi: czy lepiej ustawicznie męczyć się z regulowaniem i synchronizacją gaźników, zawilgłą kopułką, przebiciami kabli, itp., czy może wymienić dwumasę i DPF raz na dwieście tysięcy kilometrów?).

Mimo lekkiego przeziębienia z okazjonalnym kichaniem Volvo dało się poznać jako przyjemne GT – zwłaszcza po włączeniu elektromagnetycznego nadbiegu (hebelek na dole z prawej), który działa wyłącznie na czwórce i znacząco obniża obroty, umożliwiając wygodne, ekonomiczne przeloty autostradowe. Aktywację nadbiegu sygnalizuje nietypowa, różowa (fuksjowa?) lampka obok stacyjki.

Foto: praca własna

***

Ten artykuł nie byłby kompletny bez dokumentacji odbudowy. Egzemplarz pochodzi z samego początku produkcji (na trzycyfrowy numer seryjny) i oryginalnie był pomalowany na czerwono. Całe swe życie spędził w rękach jednej rodziny, ale zaliczył kilka napraw powypadkowych, niekoniecznie fachowych. Z tym wszystkim należało się zmierzyć podczas restaurowania.

Może trudno w to uwierzyć, ale tak wyglądał samochód PRZED odbudową. Można by spytać, co tutaj w ogóle odbudowywać…?

Foto: MotoPasja

Po bliższej inspekcji łatwiej było wyliczyć, co remontu nie wymagało…

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Panie, jak my to z młodym rozebrali…

Foto: MotoPasja

Tu już po piaskowaniu – widać ślady łatania

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Nie ma co restaurować, co nie…?

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Oto oryginalny stan zacisku hamulca…

Foto: MotoPasja

…a to zaciski po renowacji.

Foto: MotoPasja

To samo z mechanizmem wycieraczek

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Tak prezentował się 58-letni sworzeń przedniego zawieszenia. Nie jest więc do końca prawdą, że auto z lat 50-tych nie może się dobrze prowadzić: jasne, że ono nigdy nie przeleci przez zakręt tak szybko jak współczesne, ale doprowadzone do porządku na pewno nie wpadnie do rowu trzy sekundy po puszczeniu kierownicy.

Foto: MotoPasja

Tymczasem w blacharni…

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Może jeszcze będą z niego ludzie…

Foto: MotoPasja

Hmmm, nie mam pojęcia, dlaczego układ paliwowy szwankuje…

Foto: MotoPasja

Teraz już tylko polakierować…

Foto: MotoPasja

…i gotowe!!

Foto: MotoPasja

Rozbiórka tylnej osi

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Chyba zaliczone

Foto: MotoPasja

Z układu kierowniczego nie wszystko dało się uratować…

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

…na szczęście brakujące elementy są do zdobycia.

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Czas na motor

Foto: MotoPasja

Przed wysyłką do szlifierni

Foto: MotoPasja

Restaurowanym klasykom grubości lakieru nie mierzymy – ocenia się jedynie jakość wykonanego remontu

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Podkład izolujący…

Foto: MotoPasja

…i finalna warstwa akrylu, prawie jak w latach 60-tych (“lakier mógłby być bardziej efektowny, ale wolimy trzymać się technologii z epoki, z niewielkimi usprawnieniami” – dodaje Tadek). Najpierw malowanie wewnątrz…

Foto: MotoPasja

…potem z zewnątrz.

Foto: MotoPasja

Teraz wygłuszenie

Foto: MotoPasja

Redblockiem nazywa się coś innego niż B18, ale i jego pomalować na czerwono trzeba, bo tak była sobie wymyśliła fabryka. O czyszczeniu kanałów wodnych i olejowych też nikt nie zapomniał.

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Galwanizer – to prawie jak jubiler

Foto: MotoPasja

Rozpoczynamy montaż

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

To tylko pojedyncza klamka – a ile roboty…

Foto: MotoPasja

Klamry pasów bezpieczeństwa pochodzą z osobno zakupionego kompletu pasów używanych. Same taśmy, dla pewności, zostały uszyte na nowo, przez profesjonalistę.

Foto: MotoPasja

W fotelach zamieszkała sobie kiedyś mysia rodzina. Zapachu podobno nie da się zobaczyć, ale tutaj chyba go jednak widać…

Foto: MotoPasja

Odnowiony szkielet siedzeń

Foto: MotoPasja

Nowe maty kokosowe i obicia od tapicera

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Jedziemy z koksem

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Jeszcze tylko te nieszczęsne gaźniki…

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

…oraz wydech (niby dokupiony z katalogu, ale i tak wymagający pracochłonnego dopasowania).

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Już można się lansować…!!

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Foto: MotoPasja

Polecam porównać sobie zdjęcia przed i po odbudowie. Niejeden z nas powiedziałby pewnie, że “nie widać, co było robione” – i tylko wnikliwa analiza kilkuset fotografii ukazuje ogrom pracy i czasu poświęconego na odrestaurowanie pojedynczego zabytkowego samochodu, który na wejściu jeździł i wcale nie wyglądał na złom. Ukazuje też, jak wielka jest wymagana tu wiedza, umiejętności i doświadczenie specjalistów z wielu dziedzin. Gdyby więc ktoś z Was zastanawiał się, czym różnią się egzemplarze tego samego modelu za pięć i pięćdziesiąt tysięcy euro, niech najpierw wyceni półtora tysiąca roboczogodzin fachowców i sprzętu, do których sama kolejka trwa trzy lata, a potem niech jeszcze doliczy części i materiały. Podpowiem: jeśli wyłączyć najdroższe egzotyki, to rynkowe ceny 90% klasyków nie pokrywają kosztów porządnej odbudowy. Nawet te najwyższe, wyśmiewane przez internetowych znawców jako absurdy. Po samym ogłoszeniu nie da się ocenić, czy mamy do czynienia z odpowiednikiem opisywanego pojazdu przed, czy po odbudowie.

Kto chce to rzetelnie ocenić, niech żąda fotograficznej dokumentacji remontu. Każdy poważny warsztat robi setki, a nawet tysiące zdjęć, a każdy poważny klient ich wymaga. Jeśli fotografii brakuje, to chyba już wiecie, co może kryć się pod lśniącym lakierem. Mój pierwszy W116 po nawoskowaniu też błyszczał, a jak padał deszcz, to jeździć musiałem w kaloszach. 

Foto: praca własna

***

Każda “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH” to cenne doświadczenie, którym staram się z Wami dzielić najlepiej jak potrafię. Ta jednak była wyjątkowa: dostarczyła stosunkowo niewiele wrażeń z samej jazdy, za to ukazała mi świat, którego wcześniej nie znałem z autopsji, a tylko z prasowych artykułów. No i namacalnie potwierdziła, jak wielką różnicę robi pełna odbudowa samochodu w stosunku do doraźnego pudrowania czegoś, co kilkakrotnie przekroczyło już termin przydatności do spożycia. Na szczęście istnieją sposoby, by ten termin zresetować – a że to wielkie i nietanie przedsięwzięcie, to cóż… Fabrycznie nowe auto nigdy nie będzie cenową okazją – rocznik nie ma tu nic do rzeczy!!

Automobilowniaków serdecznie pozdrawiają: Tadek, Ania, Szczepan i Marcin!!

 

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

30 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DRUGIE ŻYCIE ŚWIĘTEGO

  1. Z takich zardzewiałych rurek i kabelków odtworzyć takie autka???… Brawo Chłopaki!!! 👍👍👍😀Jesteście nie z tej ziemi!!!😍❤️Geniusze mieszkają w Tarnowie👍

  2. Gdybym miał wrócić do zawodu wyuczonego to właśnie w takie miejsce 🙂

    Jedyny zgrzyt w artykule (i nie jest to wina autora) to dla mnie te rekordowe 5.246.875 km Irva Gordona. 52 lata to kupa czasu ale średnio wychodzi 100 tys. km rocznie. Nie wierzę , że przez całe życie rok do roku pokonywał taki dystans. Gdzieś jest jakiś haczyk.
    Sam kiedyś zrobiłem 90 tys. w rok i na prawdę oznacza to prawie życie wyłącznie w samochodzie.

    • Gość był inżynierem przeprowadzającym inspekcje w jakiegoś rodzaju zakładach i faktycznie pół życia w podróży spędzał. Były o nim osobne artykuły w prasie i Internecie. To jest świetnie udokumentowana historia, z wpisem do Księgi Guinnessa, od lat już śledzona publicznie. Do dziś na Facebooku wisi strona Irva Gordona, nieaktualizowana od jego śmierci, ale wciąż pokazująca wcześniejszą historię. W USA takie przebiegi to nic dziwnego, bo odległości są olbrzymie.

      • Rozumiem tamtejsze realia drogowe ale mimo wszystko czym innym jest milion w 10 lat a czym innym 5 milionów w 50 lat. Z tego co piszą na amerykańskiej stronie Volvo facet był nauczycielem przedmiotów ścisłych i uczył w szkole. Na emeryturę przeszedł w 96 roku a potem kilka lat pracował jako konsultant dla Volvo. Z opisu wynika, że większość kilometrów nakręcił jeżdżąc dla przyjemności i nigdy nie zależało mu na zostaniu rekordzistą ale jednocześnie systematycznie co parę lat meldował Volvo o osiągniętym przebiegu. Nie zaprzeczam ale do końca przekonany też nie jestem.

      • Kurczę, chyba każdy pisze coś innego 🙂

        W szwajcarskim artykule nie ma nic o profesji, ale piszą, że do pracy gość miał 125 mil w obie strony i tyle jeździł codziennie, a w weekendy na wycieczki dla przyjemności.
        https://www.volvocars-partner.ch/blog/2020/01/06/52-mio-kilometer-dieser-volvo-p1800-steht-im-guinness-buch-der-rekorde/

        Jasne, pewności mieć nie możemy, ale ten przypadek obserwował cały świat i dokumentacja jakaś jest (serwisowa). Myślę, że jeśli gość jeździł zawsze na trasach 100km+, to przebieg liczy się zupełnie inaczej niż przy katowaniu silnika w 50% na zimno.

      • No i właśnie o to mi chodzi , nie wątpię w rekordowy przebieg i trwałość podzespołów – miałem dwa saaby i jedno volvo więc znam szwedzką technikę (także od podszewki bo wszystkie swoje auta serwisuję sam) i wiem , że produkty z XX wieku biją jakością i trwałością prawie wszystkie inne marki. Tylko w pewnym momencie Volvo odkryło potencjał marketingowy tego przypadku i mogło wpływać na utrzymanie wysokiego tempa nabijania kolejnych kilometrów w różny bardziej lub mniej etyczny sposób. Amerykanie lubią superbohaterów a Volvo znalazło swojego własnego 🙂

      • Tu pełna zgoda, że taką sytuację Volvo zapewne wykorzystało marketingowo.

      • Znalazłem też w jednym z artykułów ilości zużytych materiałów eksploatacyjnych m.in:
        156 opon – czyli 39 kompletów , jeden na ponad 130 tys. km , może za ostro jeżdżę ale mam wrażenie , że moje opony zużywają się szybciej.
        29 kompletów klocków hamulcowych – czyli wymiana średnio co 180 tys. km – wynika, z tego że w USA prawie nie trzeba hamować
        4 komplety amortyzatorów – trwałość zestawu to ponad 1,3 mln km – czyli wyjątkowo gładkie drogi mają w USA
        To tak , pół żartem-pół serio 😉

      • Jeśli facet jeździł po 100 km po highwayu za jednym zamachem, to oczywiście, że hamulca dotykał tylko na dojeździe do węzła i po zjeździe, a w czasie przelotu zazwyczaj ani razu – chyba że mu ktoś przypadkowo drogę zajechał, ale w Stanach to rzadkie, bo wszyscy jadą mniej więcej równo (nawet ciężarówki nie są wolniejsze od osobówek – poza Kalifornią, gdzie waga ciężka ma limit 55 mph, a wszyscy inni zwykle 65). Wg mnie klucz do zagadki to właśnie eksploatacja na długich dystansach przejeżdżanych ze stałą prędkością po prostej drodze. Wtedy większość elementów naprawdę zużywa się minimalnie.

  3. Zawsze mi się podobało 1800, ale ja na punkcie Volvo jestem lekko zboczony.
    Kiedyś sobie takiego kupię! A na razie zazdroszczę przejażdzki.

  4. Szanowny Szczepanie.

    chciałbym nieśmiało zauważyć, że Królowa Śniegu i Królewna Śnieżka to dwie różne postacie z dwóch różnych bajek. Niemcy na shooting brake mówili “Schneewittchensarg” czyli trumna Królewny Śnieżki, nie Krolowej Śniegu.

    “Królowa Śniegu” (“Snedronningen”) to bajka Christiana Andersena a “Królewna Śnieżka” to dzieło braci Grimm, niemające nic wspólnego z opowieścią Andersena, oprócz przygnębiającej dusznej atmosfery i w sumie dość okrutnej treści.

  5. Wspaniały – mój ulubiony model Volvo – chciałbym mieć kiedyś tyle pieniędzy (i odwagi) żeby pozwolić sobie na zakup takiego auta, przywróconego do stanu jak na zdjęciach.

    Patrząc na zakres prac naszła mnie też taka refleksja, że skoro całość jest i tak demontowana i robiona praktycznie od podstaw, to jakie znaczenie ma jego względnie “dobry”/jezdny stan w momencie zakupu – równie dobrze mógłby to być samochód w stanie “przestał 40 lat na pustynnym złomowisku w Arizonie, lakier wypłowiał, a tapicerkę zjadły myszy”, byle tylko był kompletny i nie przegnity.

    A z innych słynnych użytkowników to w latach 60-tych takim samochodem w białym lakierze i z czerwoną tapicerką jeździł Zbigniew Cybulski.

    • Co do jakości bazy – tutaj musiałby się wypowiedzieć osobiście Tadek i Marcin, bo ja nie wiem, jakiego typu problemy generują ile roboty i kosztów, ale jestem przekonany, że lepsza baza to jednak łatwiejszy i tańszy remont. Choćby z powodu liczby elementów, które można uratować.

  6. Świetny tekst i bardzo ładna odbudowa. Sam miałem okazję oglądać kilka aut w trakcie dokładnie takiej pieczołowitej odbudowy i kilka zrobionych w trochę innym budżecie. Różnica jest ogromna. A najważniejsze o czym wiele osób zapomina to nie”przerestaurować” samochodu. Niestety tak czasem jest taniej, użyć współczesnych elementów bez dopasowania do rocznika i epoki.

    A samo Volvo jest super, ja jestem ogromnym fanem “strzelającego hamulca”. Bardzo ciekawie wyszło później w Volvo 480i C30 odwołanie do tylnej szklanej klapy z tego modelu. Swoją drogą trochę w dzisiejszych czasach brakuje modeli Copue tej klasy. Właściwie po za BMW 4/Mercedes C Coupe i Audi A5 chyba nikt nie oferuje czegoś zbliżonego.

    • Volvo 480 również posiadałem i to bardzo ciekawe i jak na swoje lata bardzo dobrze wyposażone auto, sporo ciekawych smaczków jak na przykład podświetlane zamki drzwi (wystarczyło pociągnąć za klamkę i zapalała się żaróweczka wewnątrz zamka podświetlając dziurkę na klucz) W dodatku świetnie się prowadzące mimo prymitywnej konstrukcji zawieszeń. Efekt niestety psuje jakość wykonania wnętrza, kiepskie łatwo pękające plastiki, szybko przecierające się obicia siedzeń.

  7. Ostatnio miałem okazję być na zlocie samochodów klasycznych w Skandynawii i mogłem z bliska obejrzeć zarówno te Saaby Sonnetty jak i P1800s w kilku egzemplarzach . Piękne auta.
    Co do tego egzemplarza z artykułu to nasuwa mi się pytanie dlaczego nie restaurowano go do oryginalnego koloru czerwonego ?

    • wspaniały restomod , z klasą i bez wiochy , osobiście jedynie bym mu wrzucił jakieś felgi szprychowe chromowane

      ogolnie popieram , wole restomody od zwyklej nudy , przyczym akurat P1800 nie jest nudne

  8. Podziwiam ogrom wiedzy i pracy, gdybym miał układać życie od nowa, to chyba czymś takim chciałbym się zawodowo zajmować.
    Przyznam, że gdyby nie aż tak astronomiczne koszty odbudowy, to rozważałbym to w swoim aucie, bo w zasadzie mógłbym nim jeździć do końca życia – ma wszystko tak jak trzeba. Ale to nie miałoby szczególnego sensu.
    I nasuwa mi się jedno pytanie: jak wygląda sytuacja, w której odbudowa dotyczy auta wciąż starego, ale nieco nowszego niż to Volvo? Ot, choćby przełom lat 80-tych, 90-tych? Bo tam wchodzi w grę np. elektronika.
    Na przykładzie: potrzebowałem jednego modułu, niedostępnego w Europie, który w końcu ściągnąłem z USA. Oglądałem sobie jak to wygląda; nie wiem czy i jak spec od odbudowy byłby w stanie stworzyć taki element, nawet gdyby, nie wiem ile pracy by to wymagało. Czy w ogóle dałoby się to zrobić? Czy np. można gdzieś odtworzyć wielką uszczelkę bagażnika, jakieś plastikowe zaślepki, całe nietypowe moduły itp.?

    • Wiedza i umiejętności są naprawdę ogromne, zwłaszcza że w grę wchodzi nie pojedynczy model auta, a cokolwiek, co było produkowane. Trzeba więc umieć rozkminiać nieznane sobie konstrukcje.

      Co do młodszych aut – tak, jest z tym problem. Elektroniki nie da się łatwo odtworzyć, chociaż dopóki nie jest mechanicznie uszkodzona, można ją lutować i przywracać do działania. W SLu mam już taki jeden (od wycieraczek), po naprawie zaczął działać jak należy. Oczywiście zawsze można próbować to obchodzić i zastąpić cały układ nowszym, robiącym mniej więcej to samo. Mówi się też, że z czasem na pewno powstaną rozwiązania uniwersalne, typu sterownik silnika z dowolną mapą do wgrania, tyle że jakieś połączenia, itp. będą jednak potrzebne. Co innego z aktualnymi rozwiązaniami typu szyna CAN, itp. Ale pytanie, czy takie auta ktokolwiek będzie chciał i miał możliwość restaurować za kilka dekad.

      Elementy gumowe bez problemu się docina, wszelakie uszczelki też. Plastiki można kleić z epoksydu albo drukować w 3D, ale trzeba mieć wzór. Generalna zasada jest taka, że jeśli ktoś daną część kiedyś zrobił, to nie ma powodu, żeby nie zrobił jej inny ktoś, dysponujący technologią o kilka dekad nowoczześniejszą. Problemem może być jednak koszt, bo jednostkowa robota jest zawsze bardzo droga.

    • Do automatycznych skrzyń biegów są już dostępne “dość uniwersalne” moduły kontrolne – pozwalające wstawić np. sześciobiegowy automat do E-Typa. W wypadku np. modułów od świateł progresywnych w Fordach z lat 60 – 70, dostępne są współczesne zamienniki. Wibratory do radioodbiorników są produkowane z użyciem tranzystorów. Podobnie jak Szczepan, myślę że pojawienie się modułów zapłonowych czy wtryskowych to kwestia czasu – wyczerpania się modułów na rynku wtórnym i wejścia aut pełnych elektroniki w wiek oldtimerowy.
      A tak poza tym – elektronika w samochodach jest na prawdę trwała. Mam wręcz wrażenie, że trwalsza niż cokolwiek innego.

      Problemy z dorabianiem elementów są gdzie indziej.
      Mniej – więcej do połowy lat 60. nie ma prawie żadnych – praktycznie wszystko jest metalowe i obrobione w sposób +- możliwy do odtworzenia w warunkach dobrze wyposażonego warsztatu. Uszczelki itp. są albo produkowane do danego typu auta, albo można dobrać coś z uszczelek uniwersalnych. Są też firmy – nawet w Polsce – które są w stanie dorobić uszczelkę o stałym przekroju na podstawie fragmentu oryginalnej – i nawet nie kosztuje to wiele. Plastykowe są w zasadzie tylko gałki i kierownice, te pierwsze możliwe do wytoczenia, te drugie – możliwe do poszpachlowania i polakierowania. Fabrycznie i tak były lakierowane.

      Problem zaczyna się wraz z pojawieniem się tworzyw sztucznych. I o ile detale w rodzaju kratek, uchwytów itd. można wydrukować w 3D, to problem pojawia się w:
      – dużych, widocznych elementach plastykowych, jak na przykład deski rozdzielcze
      – formowanych, miękkich, elementach tapicerskich.

      Jeśli taka deska rozdzielcza jest pęknięta, to można ją właściwie tylko skleić i otapicerować – pomimo że efekt przeważnie jest dobry, to nie jest to jednak oryginał; pojawia się też problem z pasowaniami. W wypadku całej, plastyk jest często zmęczony życiem i słońcem – do wyboru, lakierowanie (lubi się złuszczyć), tapicerowanie lub szukanie ładniej zachowanej deski.

      Problemem są miękkie, formowane boczki drzwiowe bądź góry desek rozdzielczych. Z czasem lubią popękać, utwardzić się, albo po prostu, stają się brzydkie. Położenie jakiegokolwiek materiału tapicerskiego wymaga zszywania go z kilku elementów, dając w efekcie widoczne szwy, których fabrycznie nie było. Niespecjalnie istnieją skuteczne środki nadające się do pomalowania takiego materiału (dostępne w USA, ale mają kiepskie opinie). Czasem takie elementy są dostępne jako zamienniki, np. do Corvette.

      Nie spotkałem się z jednostkowym dorabianiem uszczelek formowanych, a nie “ciętych z metra’. Zapewne jest to możliwe, ale piekielnie drogie, wymaga oryginalnej uszczelki na wzór i zrobienia formy – więc z zamówienia jednostkowego powstaje już wyrób małoseryjny. (to jedyne wyjaśnienie dla dostępności uszczelek charakterystycznych tylko dla jednej wersji nadwozia, istniejącej w kilkudziesięciu egzemplarzach). Robi się to czasem z poduszkami silnika i skrzyni – ale jest piekielnie drogie, koszt to około 2000 pln za poduszkę.

      Sumując to wszystko – jak by się nie starać, pewne druciarstwo jest nieuniknione, zwłaszcza jeśli auto jest stare, skomplikowane i niepopularne. Z dodatkowym bonusem na przegwintowywanie śrub z calowych na metryczne w autach zza oceanu.

  9. Rozbieranych zdjęć nigdy za dużo 😀
    Ciekawym zbiegiem okoliczności w czwartek wieczorem przeglądałem stary wątek o odtwarzaniu elementów blacharskich: https://forum.retro-rides.org/thread/70135/panels?page=1

    Jeśli nie wymienia się całych elementów, to spoiny wypadają w różnych przypadkowych miejscach – alternatywa może oznaczać prucie połowy karoserii. Czas porządnej odbudowy więc raczej nie dziwi 😉

    Zastanawia mnie czy w miarę współczesne samochody też będą odbudowywane po atakach “rudej” – elementy z superduperhiperwytrzymalej stali mogą wymagać specjalnej technologii (a i “parapetowa” stal DC01 ma termin przydatności do użycia) typu tłoczenie na gorąco czy inne czary mary (zakladam, że oryginalne części nie beda juz dostepne i oczywiscie pomijam odbudowę wszystkiego z dc01…).

    A właśnie – ktoś się orientuje kiedy zaczęły się upowszechniać w motoryzacji stale o coraz wyższej wytrzymałości? Lata 90, 70?

    A samo P1800 – przez tą mała kabinę kojarzy mi się, z najsłynniejszym projektem Kurta Tanka 😉
    Raczej bym nie kupił, ale chętnie bym się poprzyglądał – zwłaszcza w trakcie odbudowy, bo jakoś lubię takie obrazki 😉

    Sworzeń zwolnicy zawdzięczał swój kształt raczej kilku dziurom czy krawężnikom – zmęczenie materiału raczej nie powoduje odkształceń plastycznych.

    Jak czytam o problemach z gaźnikami, zapłonem i innymi aspektami motoryzacji dającej pełną kontrolę czlowiekowi to ja jednak wolę cieszyć się jazda, kiedy scalaki odwalają robotę za mnie 😉

    • Co do rozbieranych zdjęć – zgrałem je (oczywiście za zgodą Autorów) z facebookowego profilu MotoPasja Tarnów. Jeśli masz konto FB, to polecam tam wejść, zalajkować i poeksplorować – Volva jest tam kilkaset zdjęć, plus wiele innych udokumentowanych projektów. Kopalnia rozbieranych fotek 🙂

      Na materiałach niestety się nie znam, można popytać Tadka. Spróbuję do niego zagadać, żeby się tutaj wypowiedział.

      Co do gaźników: nie, to nie ten przypadek, który dyskutowaliśmy przy McLarenie. Gaźniki są o niebo bardziej problematyczne niż wtrysk i nie dają kierowcy żadnej dodatkowej satysfakcji (w przeciwieństwie do np. braku ABSu czy kontroli trakcji). Tyle że odbudowa zabytku polega na zachowaniu wierności oryginałowi.

      Są firmy takie jak np. K-Jet Killer, które zastępują (ponoć problematyczny) wtrysk K-Jetronic nowoczesną elektroniką, ale ja tam wolę mojego mechanika Pawła, który reguluje mi wtrysk w 30 sekund, przy pomocy miernika uniwersalnego podpiętego do gniazda diagnostyki – mam w ten sposób oryginalną technikę, która działa perfekcyjnie. A to, że 99% mechaników tego nie umie, to jest już osobna sprawa (po pierwszej regulacji po zakupie auta wolne obroty wahały się losowo pomiędzy 1000-2500, i majster powiedział, że “lepiej się nie da”. Wtedy jeszcze nie znałem Pawła 🙂 ).

    • W miarę współczesne samochody w zasadzie już są odbudowywane przy pomocy niekoniecznie takiej stali jak trzeba. Przecież wszystkie naprawy powypadkowe, wspawywanie ćwiar, czy zamienniki producentów niezależnych (skoro nawet nie trzymają wymiaru, grubość jest inna, to wątpię żeby użyto tej samej stali co w elemencie fabrycznym). Zapewne niektóre parametry eksploatacyjne są gorsze, sztywność nadwozia nie ta, w razie wypadku raczej nie zachowa się tak jak planował producent – ale jest, spełnia swoją funkcję i nie widać, że coś jest nie tak.

      Na wtrysk w miejsce gaźnika narzekają niektórzy motocykliści, twierdząc, że wtrysk daje późniejszą odpowiedź na gaz względem gaźnika; w Harleyach czy Royalach Enfieldach dostępne są nawet zestawy “downgradujące” do gaźnika. Moim zdaniem, zbyteczna ortodoksja i ponadprzeciętny masochizm, ale co kto lubi.

      • Zgodzę się z tą opinią. Opóźnienia to raczej nie wina wtrysku, tylko sterowania przepustnicą. Jeśli jest na lince (a to jest stare rozwiązanie, być może łączone przez niektórych motocyklistów i kierowców z gaźnikiem) to jest zupełnie inna responsywność niż w przypadku potencjometru i przepustnicy elektronicznej.
        Oczywiście mówię tu o doświadczeniach z samochodami popularnymi, tańszych marek i nie młodszych niż 12 lat.
        W jakiś porsze czy innych takich może te potencjometry są szybsze 🙂

      • Dany system wtrysku działa tak samo, niezależnie od tego, jaki znaczek jest przyklejony do klapy bagażnika. Systemów wtrysku było w XX wieku dosłownie kilka, wszyscy znamy ich nazwy. Poszczególne aplikacje różnią się kalibracją dysz, wydajnością pompy, itp., ale zasadniczo to są te same mechanizmy.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.