PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DUCH HOPKIRKA

 

Ależ się cieszę!!

Odkąd zacząłem przeprowadzać i opisywać przejażdżki (mniej lub bardziej klasycznymi) samochodami, chciałem zaliczyć wszystkie pięć europejskich super-szlagierów Epoki Chromu: Fiata 500, Volkswagena “Garbusa”, Citroëna 2CV, Renault 4 i Mini. No i właśnie się udało: cztery pierwsze modele są tu już wypisane w formie linków, artykuł piąty właśnie czytacie (są też wpisy o historii poszczególnych modeli – oprócz “Garbusa”, którego jeszcze nie opublikowałem, ale już nagryzmoliłem i tylko czekam na odpowiedni moment). A wszystko dzięki uprzejmości Mateusza, który był uprzejmy odpowiedzieć na zamieszczony w teście Renault żebro-apel i donieść mi na Facebooku, że jego kuzyn, Sebastian, posiada aż cztery Mini (w międzyczasie sam Mateusz udostępnił mi Audi TT i Renault Avantime swojego Taty, ale to osobna historia).

***

Ponieważ przejażdżka Mini w pewnym sensie zamyka cykl, nie sposób uciec od porównań i podsumowań. Wszystkie pięć aut – niezależnie od podobieństwa ról, jakie odgrywały w swych krajach – zostało skonstruowanych zupełnie inaczej, z różnymi koncepcjami, gabarytami i silnikami. Dwa miały konstrukcje ramowe (Citroën, Renault), jedno ramę szczątkową (Mini), jedno samonośną karoserię osadzoną na jeżdżącym podwoziu z rurą-kręgosłupem (Volkswagen), a jedno było całkowicie samonośne (Fiat). Pod maskami pracowały dwie chłodzone powietrzem dwucylindrówki (u Citroëna boxer, u Fiata rzędówka, albo, jak kto woli, twin), oraz trzy czwórki (u Volkswagena boxer chłodzony powietrzem, u Renault i Mini rzędówki chłodzone wodą, przy czym tylko ta ostatnia była ustawiona poprzecznie). Owe silniki mieściły się z przodu (Renault, Citroën, Mini) lub z tyłu (Fiat, Volkswagen), ale zawsze napędzały tę bliższą sobie oś – konstruktorzy już bowiem wiedzieli, że wał napędowy to luksus, który kosztuje dużo przestrzeni, masy i pieniędzy.

Snucie porównań utrudnia różny czas i okoliczności powstania poszczególnych modeli: “Garbus” rodził się w latach 30-tych jako sprzęt wojskowy (z uboczną rolą wersji osobowej jako narzędzia propagandy) – jest więc największy i najsolidniejszy, ale też najcięższy, najdroższy, najbardziej paliwożerny i relatywnie najmniej praktyczny. Citroën też powstawał przed wojną (choć dojrzewał w trudnych latach tuż-powojennych) i był przeznaczony dla drobnych rolników, w kraju rozbuchanego fiskalizmu – dlatego był najbardziej filigranowy, z najprostszą konstrukcją i najmniejszą pojemnością, choć też niemałą karoserią i niedoścignionym stosunkiem użytkowości do ogółu kosztów. Renault to o ćwierć wieku młodszy konkurent 2CV – jest więc podobne, ale dojrzalsze, choć wcale nie droższe (oba auta francuskie, jako jedyne z omawianych, mają odpowiednio czworo i pięcioro drzwi). Mini i Fiata wypuszczono pod koniec lat 50-tych: oba miały zastąpić znienawidzone mikrosamochody, lecz o ile Anglicy głęboko przemyśleli sprawę od strony praktycznej, to Włosi stworzyli coś, co zadaszone skutery przewyższało chyba tylko estetycznie. Ale w końcu po to istnieją Włosi, żeby świat był ładny, nieprawdaż?

Jednym słowem – dla każdego coś dobrego. Choć to raczej punkt widzenia dzisiejszego pasjonata i kolekcjonera, bo w owym czasie, ponad pół wieku temu, wybór determinował głównie kraj zamieszkania. Dziś w Polsce hiszpańska pomarańcza albo ekwadorski banan mogą kosztować podobnie jak lokalne jabłko, ale w czasach naszych dziadków koszty międzynarodowego transportu i bariery celne całkowicie zmieniały pozycje konkurencyjne, dlatego nie da się bezpośrednio porównywać ówczesnych cen samochodów krajowych i zagranicznych.

Podobnie z wynikami sprzedaży: ten ostateczny zazwyczaj miernik sukcesu w tym przypadku nie działa, bo pięć omawianych samochodów oferowano w różnych przedziałach czasowych i krajach. Rekord – nie tylko w tej kategorii, ale i w całej historii motoryzacji – pobił oczywiście “Garbus”, z wynikiem 21,5 mln sztuk, bo funkcjonował na rynku przez aż 56 lat, w dodatku w prawie całym świecie. Mini przeżyło cztery dekady i było produkowane w kilku krajach, ale prawdziwą popularność zdobyło przede wszystkim w (rozpadającym się już wtedy) Imperium Brytyjskim – stąd 5,38 mln sprzedanych egzemplarzy. Oba auta francuskie pozostały… głównie francuskie, tym bardziej więc wypada docenić sukces Renault, które w ciągu 31 lat znalazło aż 8,13 mln nabywców (trzeci najlepszy wynik w dziejach). Citroën – mimo dłuższego, bo 41-letniego życia – przekonał “jedynie” 3,87 mln. W liczbach bezwzględnych ranking zamyka Fiat – znany i wzbudzający uśmiech praktycznie wszędzie, ale naprawdę kupowany głównie w Italii, w dodatku przez tylko 18 lat – co też zmienia ocenę liczby 3,7 mln wyprodukowanych egzemplarzy.

Różne kraje, różne środowiska, różne lata powstania i różne koncepcje, ale ta sama rola podstawowego środka transportu dla milionów rodzin. A może i czegoś więcej – bo w tamtych czasach, gdy europejska motoryzacja dopiero zaczynała się umasawiać, samochód powszechnie traktowano jak fetysz – wyśniony, wyczekany i zapłacony kosztem długotrwałego oszczędzania, a nierzadko i zadłużenia się, postrzegany jako niemalże jedno z własnych dzieci. Ilu współczesnych ludzi fotografuje się z rodziną na tle samochodu? Chyba niewielu, choć od własnego pojazdu zależymy dziś bardziej niż kiedyś. Po prostu przywykliśmy, że posiadanie auta to norma, że można je tanio kupić i eksploatować, i że jego najmniejsza niedyspozycja to wielki niefart, albo wręcz skandal. Nawet jeśli nasza maszyna ma już naście lat, kosztowała wynagrodzenie kilku- lub kilkunastotygodniowe, a według norm z Epoki Chromu jej przetworzone resztki powinny już dawno leżeć na supermarketowej półce z przyborami do golenia.

***

W Polsce oryginalnego Mini nie znaliśmy dobrze, choć za dewizy było dostępne i gdzieniegdzie się pojawiało. Z dzieciństwa pamiętam jedną sztukę, wrastającą na ulicy Topolowej, w połowie mojej 250-metrowej drogi dom-szkoła. Tata wyjaśnił mi, że to angielski Mini-Morris – tak się dokładnie wyraził – ale drugiego takiego nie widziałem nigdzie, poza jednym zdjęciem w “Dziejach Samochodu” Rychtera. Jedno, co mnie zaintrygowało, to szybkościomierz w samym środku deski rozdzielczej, poza tym całkiem pustej. Jakaś lipa – nie to co nasza ówczesna Łada, z pięcioma pięknymi zegarami w drewnianej oprawie i kontrolkami we wszystkich możliwych kolorach. Dopiero później, w latach 90-tych, poznałem legendę Mini

…oraz oczywiście serial z Jasiem Fasolą i niezapomnianą sceną transportu mebli (którą Rowan Atkinson odtworzył po latach na żywo, na którymś Festiwalu Szybkości w Goodwood).

 

Mini zadebiutowało w 1959r. wywołując kilka sensacji na raz: przełomowy był po pierwsze jego zblokowany napęd przedni z poprzecznie ustawionym silnikiem, oddającym ludziom aż 80% objętości dwubryłowego nadwozia, po drugie – niespotykane w tej klasie, prawdziwie sportowe własności jezdne, a po trzecie – najniższa na rynku cena, wynosząca 496 funtów, 19 szylingów i 2 pensy (jak się potem okazało – skalkulowana poniżej kosztów produkcji, co nie mogło wyjść producentowi na dobre, ale tę historię opisywałem już przynajmniej dwukrotnie). Cena ceną, jednak w czasie przejażdżki chciałem koniecznie przekonać się, jak wyglądały dwie pozostałe rewolucje: praktyczność nadwozia i legendarne już dzisiaj prowadzenie. Oczywiście na tle samochodowego rynku anno domini 1959.

***

Sebastian, jak już pisałem, posiada aż cztery Mini – w tym plażowego Mini Moke’a i późne, 1,3-litrowe GT. Trzy z nich są jednak niesprawne, a właściciel cierpi na chroniczny brak czasu (zwłaszcza że Miniaki nie są jego jedynymi klasykami). Dlatego postanowiłem nie czekać dłużej i umówić się na test jedynego aktualnie jeżdżącego egzemplarza, czyli cabrioletu na bazie standardowej, litrowej wersji z 1981r.

Najpierw jednak zrobiliśmy zdjęcia unieruchomionego chwilowo GT, które przywiodło mi na myśl Morgany: staroangielski design, lakier British Racing Green z białymi pasami, w kabinie jasna skóra i drewno, a do tego sportowe detale, sportowe własności i takiż silnik – nieduży, ale mocny w stosunku do wielkości i masy autka. Sebastian mówi, że GT naprawdę śmiga jak dzikie – nawet po autostradzie, a co dopiero po krętych, leśnych dróżkach. Niestety, nie mogłem się o tym przekonać osobiście. 

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Do kluczyków wszystkich Sebastianowych Mini przyczepione są brązowe misie Jasia Fasoli

Foto: praca własna

Do jazdy otrzymałem natomiast cabriolet: to wersja niefabryczna, powstała w jednej z kilku niemieckich firm zajmujących się takimi przeróbkami (niestety nie udało się ustalić w której) i po 2014r. profesjonalnie odrestaurowana po 15-letnim postoju. Stan auta przypomina więc fabryczny, oczywiście poza brakiem dachu i pewnymi elementami tuningowymi, ale wyłącznie stylistycznymi. Mechanika pozostała oryginalna – otwarte Mini jeździ więc w zasadzie tak samo, jak po wyjeździe z fabryki.

Zdjęcia robiliśmy niedaleko domu Sebastiana – w Szczepanowie pod Brzeskiem, skąd pochodził św. Stanisław (ten, co się pokłócił z Bolesławem Śmiałym, dziś nikt już nie wie o co, i bardzo źle na tym wyszedł). Miejsce jest mało znane, a dla zainteresowanych historią ciekawe, bo tamtejszy kościół wybudował w XV wieku sam Jan Długosz. W międzyczasie budowla spłonęła i została wkomponowana w większy, XX-wieczny kościół (jako jego nawa boczna), ale zachowała średniowieczną formę i część wyposażenia, w tym oryginalny ołtarz, fragmenty fresków i kamienną chrzcielnicę z JEDENASTEGO wieku – a w Polsce każdy relikt epoki pierwszych Piastów jest prawdziwym rarytasem i wystarczającym powodem do podjęcia dalszej wyprawy.

Mini Sebastiana to też już zabytek, w dodatku pochodzący z tego samego tysiąclecia, co piastowscy królowie 🙂 Pozbawione dachu autko wygląda bardzo sympatycznie – swą pociesznością budzi podobne uczucia jak Fiat 500. Jego długość jest co do milimetra identyczna jak “Malucha” (3.054 mm), natomiast szerokość – większa o 30 mm (1.410 mm), a rozstaw osi – o prawie 200 mm (2.036 mm). Podobne są też masy (zależnie od wersji i rocznika 580-650 kg), natomiast koła Mini ma mniejsze: zaledwie dziesięciocalowe, oryginalnie z oponami 145/80, dziś zastępowanymi zwykle przez 165/70 (Sir Alec Issigonis planował nawet oponki ośmiocalowe, ale inżynierowie Goodyeara, którym wysłał zlecenie, wybili mu to z głowy).

Foto: praca własna

W roczniku ’81 atrapa powinna być plastikowa. Tu jest chromowana, a migacze bezbarwne, ale mówiłem już, że aparycja autka została delikatnie zmodyfikowana (z umiarem i wdziękiem, w sposób łatwo odwracalny). Maskę zdobi logo Mini, które od 1969r. stało się osobną marką, bez rozróżnienia na Austina i Morrisa.

Foto: praca własna

Tworzenie cabrioletu z nadwozia samonośnego to przedsięwzięcie trudne i ryzykowne, ale jeśli niemiecki TÜV dał swoje błogosławieństwo, to wynalazkowi można zaufać. Zastosowano tu zresztą typowy dla lat 70-tych i 80-tych pałąk przeciwkapotażowy (takie auta Niemcy prześmiewczo nazywali “łubiankami na truskawki”), natomiast poniżej linii okien wszystko wygląda oryginalnie. Oczywiście znów poza elementami tuningu, jak tylne lampy czy stylowy, chromowany wlew paliwa.

Foto: praca własna

Zakładanie dachu jest dość skomplikowane, więc Sebastian odradził nam to, nawet do zdjęcia. Z tyłu widać niezakryte zawiasy bagażnika, choć te drzwiowe zdążyły się już schować (początkowo też były na wierzchu, ale od końca lat 60-tych znikały pod blachą – najpierw w najdroższych wersjach marek Riley i Wolseley, potem w sportowym Cooperze, na końcu w całej reszcie).

Foto: praca własna

Jeśli Mini miało być super-praktyczne, test trzeba zacząć od bagażnika. Jego pojemność ledwie przekracza sto litrów (zmniejsza ją stojący po lewej zbiornik paliwa), a kierunek otwierania klapy wybrano chyba specjalnie na złość użytkownikom. Załadunek większej walizki byłby bardzo niewygodny, ale to nie grozi, bo większa walizka po prostu się tu nie zmieści.

Foto: praca własna

Teraz już wiem, czemu Jaś Fasola musiał usiąść na dachu, ale on sam był sobie winien – kto chciał używać Mini jako meblowozu, zawsze mógł kupić kombi Countryman (ze wszystkich pięciu super-szlagierów Mini w ogóle oferowało najszerszy wachlarz wersji – luksusowych, sportowych, użytkowych, a nawet plażowych).

Foto: praca własna

W teście Renault 4 do kufra zmieściłem trzy walizy, tutaj – tylko jedną z tego samego zestawu, w dodatku tę średnią (60 x 30 x 25 cm). Chociaż tyle, że kształt przestrzeni bagażowej jest regularniejszy niż w “Maluchu” (nie mówiąc o Fiacie 500, gdzie w zasadzie nie ma jej wcale). Pod względem możliwości przewozowych Mini ląduje jednak na przedostatnim miejscu: 2CV, R4 i Volkswagen biją je na głowę, bo i są znacznie większe. Nie oszukujmy się – co można zmieścić w ledwie trzymetrowym samochodzie, w którym już całkiem wygodnie usadziliśmy czwórkę dorosłych ludzi?

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Właśnie – jak z tą wygodą dla czwórki ludzi? Zobaczmy sami, zwłaszcza że brak dachu bardzo ułatwia obserwację (choć z drugiej strony nie pozwala ocenić dość ważnego aspektu, jakim jest miejsce na głowy).

Z tej perspektywy wygląda to obiecująco – od auta wielkości “Malucha”, zajmującego ledwie 4,3 m² jezdni, naprawdę nie można chcieć więcej

Foto: praca własna

Ania usiadła “za mną” (mierzącym 173 cm, podczas gdy sama ma 165). Na ciasnotę narzekać może tu tylko ktoś, kto nigdy nie siedział w “Maluchu” – a przecież “Maluch” jest znacznie przestronniejszy od 500-tki, czyli faktycznego konkurenta Mini.

Foto: praca własna

Z przodu tym bardziej problemu nie ma. Dość wąska jest tylko przestrzeń na nogi, ale to normalne w małych autkach, gdzie wnęki kół wchodzą głęboko w kabinę. Szerokość wnętrza wystarcza, jadący nie trącają się łokciami, jednak pozycja kierowcy jest nienaturalna – z nierówno ustawionymi pedałami i wysoko sterczącą, mocno pochyloną kierownicą (inaczej nie będzie, jeśli przednie koła znajdują się tak blisko). W latach 80-tych, po wielu modernizacjach, montowano już bardzo wygodne (jak na tę klasę) fotele, opuszczane szyby w miejsce przesuwnych i ukryte zawiasy drzwi. Zabrało to odrobinę przestrzeni, jednak i późne Mini wydaje się o segment większe od małych Fiatów, choć przecież wcale takie nie jest.

Foto: praca własna

W starszych Mini cały kokpit był jedną wielką półką na drobiazgi, przedzieloną tylko zestawem wskaźników. Tu półka jest przysłonięta, a całość wygląda dość rasowo, szczególnie ze sportową kierownicą (o ile przebolejemy jej ustawienie, oczywiście nieregulowane). Fotele umocowano nisko, co wzmaga wrażenie siedzenia w aucie sportowym.

Foto: praca własna

Przycisków i cięgien jest niewiele, wszystkie jasno opisane. Przy kluczykach wesoło dynda misio, któremu Jaś Fasola zwykł był wpychać palec do oka.

Foto: praca własna

Centralny zestaw wskaźników pokazuje szybkość, stan paliwa, temperaturę wody i ciśnienie oleju – naprawdę dużo, jak na ten segment

Foto: praca własna

***

W czasach Mini BBC nadawała kryminalno-komediowy serial pt. “Randall i duch Hopkirka” – wyświetlany też później w Polsce, a opowiadający o parze detektywów, z których jeden zginął w akcji, ale z zaświatów wciąż kontaktował się z drugim i pomagał mu, pozostając niewidzialnym dla innych ludzi. Wdowa po nim pracowała jako sekretarka biura obu detektywów i… jeździła czerwonym Mini, jednak to nie dlatego wybrałem tytuł niniejszego wpisu. W czasie przejażdżki czułem mianowicie obecność ducha Hopkirka – ale nie tego z serialu, tylko Paddy’ego Hopkirka: zmarłego kilka tygodni temu kierowcy rajdowego z Irlandii Północnej.

Paddy Hopkirk (14 kwietnia 1933 – 21 lipca 2022) wsławił się przede wszystkim zwycięstwem w Rallye Monte-Carlo ’64, odniesionym na fabrycznym Mini Cooperze (Mini innych zawodników wygrywały RMC również w 1965, 66 i 67r., z tym że w 1966r. francuscy sędziowie zdyskwalifikowali je w bardzo kontrowersyjny sposób). Na zdjęciu – wykonanym w innych okolicznościach, w Kanadzie – Paddy Hopkirk siedzi na koniu.

Foto: materiał prasowy BMC

Duch Hopkirka towarzyszy każdemu Mini, bo o ile praktyczność tego modelu jest tylko względna (tzn. ograniczona przez mikroskopijne gabaryty), to jego dynamiczny charakter nie podlega żadnej relatywizacji. To nie jest zwyczajne toczydełko segmentu A, tylko rasowe auto sportowe – nawet w wersji zwyczajnej, niesygnowanej przez Johna Coopera i niemodyfikowanej mechanicznie. Zaiste, już przejechanie kilku pierwszych zakrętów rozwiewa wszelkie zdziwienie rajdowymi osiągnięciami Mini, czy to pod sterami Paddy’ego Hopkirka, czy kogokolwiek innego.

Oczywiście, istnieją na świecie samochody szybsze niż 40-konna litrówka Sebastiana, ale każdy samochodziarz wie, że sportowy charakter nie leży w mocy, tylko w jej stosunku do masy oraz w prowadzeniu auta. Tymczasem Mini, dysponując prawie dwoma silnikami “Malucha”, waży tyle co on, a jego własności jezdne są wręcz wyścigowe, nie tylko w odniesieniu do epoki.

W ramach programu obowiązkowego pokażę jeszcze poprzecznie upchnięty silnik A-Series, doprowadzony do stanu równie doskonałego jak karoseria. Obok zmieściła się jeszcze chłodnica (działająca sprawnie, mimo że strumień powietrza opływa ją z boku), natomiast przekładnia z mechanizmem różnicowym siedzi w misce olejowej silnika, co przy okazji załatwia sprawę jej smarowania. Umiejętnie wykorzystany motor rozpędzi Mini do 100 km/h w 21 sekund, a przyspieszanie zakończy dopiero przy 137 km/h – te liczby są wręcz fantastyczne na tle rywali, zwłaszcza że zużycie paliwa rzadko wychodzi ponad 6 litrów. A jeśli komuś mało, to zawsze może wybrać Mini Coopera, którego stosunek mocy do masy przewyższa każdą drogową specyfikację Porsche 356.

Foto: praca własna

***

Silnik pracuje spokojnie, acz bardzo ochoczo, w czym znów przypomina Fiaty. Jak każde małe autko o małej pojemności, Mini żwawo przyspiesza na niższych biegach, ale traci rezon na wyższych. Czwórka to po prostu “autostradowy nadbieg”. W czasie przejażdżki nie miałem gdzie rozpędzić się ponad 70 km/h, ale przy tej prędkości na czwórce reakcję na gaz trudno poczuć, a ledwie dostrzegalna stromizna wymusza redukcję. Redukować jednak nie żal, bo krótkoskokowy lewarek i takiż pedał sprzęgła pracują zaskakująco fajnie, jak na ten wiek i półkę cenową (nie ma tylko piątego biegu, który według producenta nie mieścił się w misce olejowej, chociaż dziś można kupić zestawy do przeróbki – tyle że za chorą cenę, około 5.000€). Dolną granicą dla czwórki jest 50 km/h, ale tak naprawdę, Mini lepiej pokręcić wyżej – autko nabiera wtedy wigoru, ciesząc kierowcę i towarzyszącego mu ducha Paddy’ego Hopkirka.

Duch ów najsilniej uaktywnia się na krętych dróżkach, najlepiej leśnych – a przez takie właśnie jechaliśmy. Otwarte Mini staje się tam prawdziwym British roadsterem (trochę wbrew zamysłowi swych twórców, którzy chcieli stworzyć po prostu możliwie tani i praktyczny środek transportu, zastępujący “te ohydne bubble-cars” – jak wyraził się o mikrosamochodzikach Sir Alec Issigonis). Mimo malutkich kółek – a może właśnie dzięki nim…? – Mini jasno i dobitnie przekazuje informacje o profilu drogi, a mała i bardzo szybka kierownica oraz sztywne zawieszenie reagują iście go-kartowo. Wszystko pracuje “mechanicznie” i bezpośrednio (bez serwomechanizmów, nie mówiąc o elektryce), ochoczo wykonując wszelkie polecenia. Autko prowadzi się bardzo łatwo i precyzyjnie, wchodząc w szybkie zakręty jak po szynach, w sposób zupełnie nie przypominający najtańszego wózka z czasów Warszawy M-20 i Syreny 101 – nie dziwi więc szok, jaki przeżyli ówcześni dziennikarze. Jazda Mini to tak fajna zabawa, że zapomina się nawet o nienaturalnej pozycji ramion na pochylonej kierownicy i nierówno ustawionych pedałach z wysokim hamulcem, do którego trzeba mocno podnosić nogę. Hamulec jest niestety bębnowy i niewspomagany, więc chcąc jeździć z pełnym wykorzystaniem możliwości silnika i zawieszenia musimy bezwzględnie pamiętać o konieczności mocnego deptania. W zamian dostajemy jednak coś również niespotykanego w tamtych latach, tzn. odporność na fading (ja nie sprawdzałem, ale tak piszą fachowcy).

Wspomagania nie ma też oczywiście kierownica, co w połączeniu ze skupieniem masy na przodzie trochę utrudnia parkowanie, ale jeszcze w latach 90-tych instruktorzy jazdy uczyli, że kierownicą nie kręci się na postoju. Gdy tylko autko się toczy, problem znika.

Oczywiście, gdy skończy się gładki asfalt, nasze kości natychmiast poczują mikroskopijny rozmiar kółek Mini i nadzwyczaj krótki skok zawieszenia resorowanego gumowymi stożkami. Ale kto by się tym przejmował pędząc po leśnych OSach w towarzystwie ducha Paddy’ego Hopkirka? Na dłuższą metę trzeba też pamiętać o zużyciu ogumienia, szczególnie przedniego: jednoczesne napędzanie, kierowanie i przenoszenie masy zespołu napędowego to ciężka praca dla mini-oponek, które fabryka zalecała zamieniać miejscami co 2.000 mil i które w latach 60-tych rzadko wystarczały na więcej niż 15.000. Z drugiej jednak strony masowa produkcja i mały rozmiar obniżały cenę, a jakość dzisiejszej produkcji jest już znacznie lepsza.

Aha – jeśli kogoś ciekawi, czy ucięcie dachu zniszczyło sztywność nadwozia, to powiem tylko tyle, że żadnego wyginania i telepania nie czułem, a trasa prowadziła drogami o momentami naprawdę słabej nawierzchni. Być może to kwestia zwartej konstrukcji malutkiego nadwozia, a być może po prostu solidnej roboty firmy dokonującej przeróbki i tej, która auto remontowała.

Kto ucinał dach – nie wiadomo, ale profesjonalnej restauracji samochodu dokonała firma Motopasja Tarnów, której właściciel był uprzejmy użyczyć mi fotografii z całego procesu. Pierwsze z nich ukazują auto wyciągnięte z szopy po 15-letnim postoju, kolejne – poszczególne etapy odbudowy.

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

Foto: Motopasja Tarnów

***

Myślę, że teraz wszystko jest jasne i nie ma potrzeby po raz kolejny tłumaczyć, czym różni się “Garbus” od Fiata, Renault, Citroëna i Mini, ani skąd te różnice się wzięły. Może tylko dodam, że to właśnie one zrodziły stereotypy o dużych i solidnych autach niemieckich, praktycznych i komfortowych francuskich oraz pięknych i temperamentnych włoskich. Co do Anglii – to ona, obok Włoch, jest ojczyzną samochodów sportowych, nie dziwi więc, że to 500-tka i Mini, jako jedyne z piątki, oferowały wersje sygnowane przez Carlo Abartha i Johna Coopera, a i w standardzie mogły śmiało zastępować roadstery, choć demonami mocy nie były. Zaiste, XX-wieczny świat jawił się jako prosty, wyrazisty i uporządkowany – to głównie dlatego tak za nim tęsknimy.

Na koniec porównam jeszcze ceny. Niestety nie udało mi się zebrać danych szwajcarskich, które przez względną neutralność ceł i kosztów transportu byłyby najwłaściwsze. Wiemy już za to, że w UK Mini kosztowało najmniej na rynku (będąc wycenione poniżej kosztów), natomiast w RFN i Włoszech – skąd dorwałem konkretne cenniki – angielski maluch był… najdroższy z całej piątki, i to z dużą “przewagą”. Tyle w temacie dawnego handlu międzynarodowego.

W 1963r. w zachodnich Niemczech podstawowy “Garbus” kosztował 4.200 DM, podczas gdy 2CV i R4 po 3.890, Fiat 500 – 3.570, a Mini – aż 5.780. Wybór Włochów był jeszcze prostszy: w 1959r. Mini kosztowało ich 995 tys. lirów, natomiast Citroën 795, Volkswagen 1,085 mln, a najmniejszy Fiacik – zaledwie 395 tys. Na tym nie koniec: roczny podatek drogowy za 500-tkę wynosił 6.805 lirów, za 2CV – 4.860. Stawki za Mini w znalezionej tabelce nie było, ale za porównywalne silnikowo Renault Dauphine należało się 14.580, natomiast za “Garbusa” – aż 26.200. To prawie czterokrotność podatku za Fiata i jednocześnie połowa dobrej pensji – za sam “luksus” posiadania auta o pojemności całych 1.200 cm³. Czy teraz łatwiej zrozumieć motoryzacyjny krajobraz poszczególnych krajów?

(na marginesie: od posiadaczy testowanego tu niedawno Fiata 1800 włoski minister finansów życzył sobie co roku 69 tys. lirów, od Mercedesa 220 – 94 tys., a kto miał kaprys kupić Ferrari 250, poza jego salonową ceną musiał zapłacić skarbówce 182 tys. lirów, czyli prawie połowę wartości nowego Fiata. KAŻDEGO KOLEJNEGO ROKU. Obrazowo wyjaśnia to, dlaczego przez długie dekady jedynym istotnym rynkiem zbytu większych i droższych samochodów były Stany Zjednoczone – nie tylko najbogatsze w świecie, ale też nie nakładające żadnego podatku ani na pojemność silników ani na paliwo).

W pomnikowym artykule o Mini pisałem, że był to pierwszy w dziejach tani samochód (tzn. tani w Anglii, niekoniecznie gdzie indziej) kupowany również przez ludzi bogatych, do pary z Rolls-Royce’em lub Cadillakiem. Dopiero teraz, szukając historycznych cenników, natrafiłem na niemiecki artykuł z 1962r., który też podkreślał, że Mini nie jest może najtańszym samochodzikiem segmentu A, ale za to najtańszym w świecie sposobem na powiedzenie sobie: jeżdżę autem identycznym jak baron Rothschild, Sophia Loren, Steve McQueen, Enzo Ferrari i wszyscy czterej Beatlesi, w dodatku bez narażania się na zarzuty pozerstwa. To znamienne, że pisali o tym właśnie Niemcy, dla których przez cały XX wiek posiadany samochód był najważniejszą wizytówką człowieka (co też skądinąd zawsze mnie śmieszyło). “Bezklasowość” wizerunku Mini jest jednak faktem, no i bardzo ciekawym fenomenem, który zaskoczył samych twórców autka – bo oni tworzyli najmniejszy, najprostszy i najtańszy z prawdziwych samochodów, a wyszedł im sportowy wózek wygrywający rajdy i robiący prawdziwą furorę wśród elit, choć przecież dobrze spełniający też swą podstawową rolę.

Tak pozostało do dziś: klasyczne Mini to jedna z tańszych pozycji na nadmuchanym do granic wytrzymałości rynku oldtimerów, a frajdę daje ogromną. Nie tylko fanom Jasia Fasoli, ale przede wszystkim prawdziwym samochodziarzom – jako przystępny cenowo klasyk w najlepszym możliwym guście. Jego właściciela żaden bliźni, nawet przy najgorszej woli, nie zaszufladkuje ani jako dziada, ani jako snoba. A w bonusie pozostanie jeszcze nieustające towarzystwo ducha Paddy’ego Hopkirka. Sprawdzone!!

 

P.S. Jeżeli żebro-apele okazują się ta skuteczne (w tym roku już dwukrotnie zadziałały niemal natychmiastowo), to może ktoś w okolicy miałby Ferrari 456 w kolorze Rosso Fiorano, z kremową skórą i manualną skrzynią…? 😉 A tak poważnie, to artykuł można napisać o każdym nietuzinkowym samochodzie. Jeśli więc ktoś miałby ochotę się spotkać, wypić wspólnie kawę, pogaworzyć o automobilizmie i nie tylko, a przy okazji zaprezentować i na moment udostępnić swój wóz, to serdecznie zapraszam do kontaktu przez formę kontaktową lub FB. Nie mogę obiecać żadnego konkretnego terminu, bo sezon zaczyna się kończyć, a mój kajet z tematami i kontaktami bynajmniej nie jest pusty, ale każdą nową znajomość przyjmę z radością i będę miał na uwadze w planowaniu każdej wolnej chwili, ku chwale automobilowej i blogowej różnorodności!!

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

33 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DUCH HOPKIRKA

  1. zanim przeczytam i skomentuję całość: GDZIE ANKIETA???!!!jeden?

    • Niestety plugin z ankietami umarł po którejś aktualizacji WordPressa. Muszę znaleźć inny, ale mam teraz akurat inne priorytety 🙁

  2. Wymienione pomnikowe auta (Garbus, R4, 2CV, 500, Mini) miały jeszcze jedną, bardzo moim zdaniem istotną wspólną cechę, która nie została wspomniana przy porównaniu. A moim zdaniem była kluczowa – to niezależne lub quasi niezależne zawieszenie. Te samochody były tanie, proste, ale wszystkie zapewniały zupełnie inne doznania na zakrętach, w porównaniu z dużymi samochodami, w których królowały wtedy głównie sztywne tylne mosty na resorach.
    A ankieta koniecznie!

    • Fakt, miały zawieszenie niezależne!! Zastanawiam się, czy to przypadkiem nie z powodu ograniczeń przestrzennych, bo taka oś tylna jak w Pomylonezie to strasznie objętościowa jest i ciężka. Poza tym odpada całkowicie przy autach tylnosilnikowych (VW, Fiat), a u Francuzów dobry komfort był jednym z głównych założeń.

      • Z jednej strony były wynikiem przyjętych koncepcji – tylnosilnikowce Fiata i VW, a z drugiej strony bardzo kreatywnych i przy tym niedrogich w produkcji i zajmujących mało miejsca rozwiązań. One były bardzo przemyślane.

      • Nie jestem inżynierem, ale myślę, że efektywność przestrzenna i kosztowa to coś, co wymaga chyba najgłębszego przemyślenia.

  3. Miniak jest bez dwóch zdań z całej paczki najbardziej “normalny” w jeździe – poza mikrymi rozmiarami prowadzi się jak nowoczesne auto, przyśpiesza i hamuje. Bez problemu daje radę w płynnym ruchu. Do tego jest super fajny, słodki, a może mieć wtrysk, klimę i automat. Produkowano go do końca lat 90-tych w cywilizowanym kraju. To naprawdę pokazuje przepaść między nim, a resztą towarzystwa. Fakt, że debiutował późno, w porównaniu do VW, czy Citroena. Ale to zupełnie inna liga.
    Pytanie zasadnicze jest w mojej opinii takie: jeśli PRL mógłby wybrać jeden z nich, to który – ja obstawiam Renówkę (test z bagażnikiem najlepszym argumentem).

    • Akurat inżynierowie w PRL wybrali Citroena Dyane a nie Fiata 126 i ciągniki Deutza a nie Massey Fergusona. W obu przypadkach zadecydowały względy nietechniczne (z Masseyem to w ogóle jakaś dziwna historia była…) więc nie mamy co gdybać…

      • No właśnie o to chodzi, żeby sobie w ramach eksperymentu myślowego pogdybać, mając dzisiejszą wiedzę o tych pojazdach – Dyane na pewno sensowniejsze niż 126. Ale czy bardziej niż R4?

      • Myślę, że nasza wiedza o tych pojazdach (pomijając bardziej zaangażowanych członków klubów miłośników) jest znacznie mniejsza niż inżynierów “zaproszonych” do udziału w ocenie konstrukcji.
        Mały Fiat to w ogóle pomyłka jeśli chodzi o główny samochód rodzinny, Mini i VW (zwłaszcza ten) większe ale i tak znacznie mniej praktyczne od francuskich konkurentów.
        R4 wydaje się znacznie bardziej “cywilizowany” od Dyane (chociaż nie miałem okazji pomacać żadnego…), ale w “kraju rozwijającym” się, w którym brakuje wszystkiego znaczenie ma prostota. Nie jestem pewien, ale mniejszy silnik Citroena też powinien trochę oszczędniej obchodzić się z paliwem.
        Raczej wątpię, aby racjonalnie można było podjąć inny wybór (chociaż trzeba przyznać, że włoska oferta miała jedną zaletę – była za darmo – ale “dzięki temu” Polacy dostali samochód, w którego nazwie “pieszczotliwie” literę “a” zastępowało “u”).

      • Nie przeceniałbym aż tak zdania tych inżynierów (a piszę to jako inżynier mechaniki). O ile inżynier jest znacznie bliższy ,,zwykłemu użytkowaniu” projektowanego sprzętu w porównaniu do typowego naukowca to ten dystans da się niestety odczuć.

        Na studiach pewien profesor przekonywał nas, że nie zdajemy sobie sprawy z tego jak bardzo użytkownicy będą kombinować ze sposobem użytkowania danego sprzętu (a pracownicy przewidzianym procesem produkcyjnym, ale to inna historia).

        I tu przytoczę opowieść innego profesora, który uczestniczył w pierwszych testach prototypów Tarpana Honkera. Test miał charakter porównawczy i specjalnie do tego celu sprowadzono ,,zachodnie konstrukcje”: Fiata Campagnola, austriackiego Pinzgauera, Land Rovera i Volkswagen T4 Syncro (też nie wiem dlaczego akurat jego, ale nie wiem czego w tym akurat okresie używała niemiecka armia).

        Wnioski inżynierów były bardzo optymistyczne. Honker dobrze radził sobie przy wszystkich przewidzianych próbach, a większość konkurencji wiele nie odstawała na plus.
        Dziś wszyscy wiemy jak sprawny był pierwszy Honker. Dodam tylko opowieści kolegi z pracy – byłego wojskowego – jak to w Bośni musieli wysiąść i momentami pchać pojazd (z silnikiem pochodzącym z Fiata 125p) pod wcale nie takie wielkie wzniesienia, bo czterech wyposażonych wojaków to było już dla niego za dużo na te warunki.

      • Fiat 126p jako samochód się nie bronił, ale traktując rzecz całościowo, tj. jako licencję/transfer technologii/budowę fabryki/warunki spłaty, to żaden z konkurentów nie oferował nic porównywalnego. Generalnie uważam, że licencja na 126 i budowa FSM była jedną z lepszych, o ile nie najlepszą inwestycją epoki Gierka. Dość powiedzieć, że cała inwestycja została spłacona przed terminem – bodajże w ciągu 10-ciu lat i aż do 1990 r. fabryka przynosiła znaczne zyski. Fabrykę zaorał dopiero skrajnie niekorzystny kontrakt na licencję X 1/79, tj. późniejszego Cinquecento, który spowodował zadłużenie wobec Fiat-a i przejęcie zakładów za ułamek wartości.
        Zainteresowanych odsyłam do znajdującego się podlinkowanego raportu NIK-u, który dosyć szczegółowo opisuje sytuację FSM na przełomie lat 80/90.
        file:///C:/Users/jpgry/Downloads/px_1996001.pdf

      • nad niewybraniem Deutza ubolewam najbardziej 🙁
        strasznie lubię te “vzduchem chlazene dieselove motory” i poszukuję nawet jakiegoś (jak najtańszego oczywiście) ciągnika Deutza

    • Zgadzam się – Renault 4 byłoby pewnie dla Polski najlepsze – było najbardziej praktyczne. W porównaniu do Fiata 500/126 jest nieco wyżej zawieszone – lepsze na ówczesne polskie drogi, stabilniejsze na śliskim (126 był dość straszny pod tym względem) wykonane solidniej i pewnie nieco trwalej od 2CV, a pięciodrzwiowością bije Garbusa i Mini i 500 na głowę.
      Sam Mini fajny, charakterny, ale ponieważ wożono mnie parę razy klasycznym Mini, to stwierdzam że gokarty na drogi PRL słabo by się nadawały.
      Licencje na Fiaty rozchodziły się na cały świat, w tym Polskę, bo były dawane na rewelacyjnych warunkach. A Fiat miał strategię maksymalnie szerokiej ekspansji już od międzywojnia (NSU-Fiat w Niemczech działał od 1929 roku, Polski Fiat od 1932, Simca-Fiat od 1935, a od końca lat 40. licencyjne Steyr-Puch i Seat). To byli mistrzowie świata w sprzedawaniu licencji. Nic dziwnego, że potem żeśmy się gnietli w Maluchach na trasach wakacyjnych do Bułgarii i Jugosławii.

      • Oczywiście, o tym już gaworzyliśmy sobie nie raz, że praktyczność Fiata to jakiś żart, zwłaszcza przy francuzach. A co do licencji: z tego, co czytałem niedawno o Agnellim, tylko jedna jego ambicja nie została spełniona – zrobienie z Fiata korporacji globalnej. On bardzo chciał to zrobić samodzielnie, jak Ford czy GM, ale nie dał rady, więc próbował chociaż licencjami. To wiele tłumaczy, prawda?

        Swoją drogą, z dzisiejszego puntu widzenia można powiedzieć, że Stellantis jest koncernem globalnym, ale nie jestem pewny, czy Signor Agnelli byłby zadowolony z takiego obrotu spraw…

      • Co to jest Fiat?
        Exor to chyba pomysł Gianniego i ten pewnie ma się nieźle mimo zaorania Fiata (ponoć Ferrari koło 2016 przestało należeć do Fiata, ale zdaje się, że Exor dalej jest głównym udziałowcem-> piszę z pamieci, więc do sprawdzenia).

        Jeśli Gianni faktycznie chciał grać w międzynarodowy koncern to licencja na 126 dla Polski wydaje się nie do końca przemyślana – sporo ludzi w Polsce dostało alergii na Fiata i później na przełomie wieków omijała salony tylko że względu na niechęć do marki. A i rozwój na licencyjnych rynkach był taki sobie.
        127 czy 128 byłyby dużo praktyczniejszym wyborem, więc idąc w dumpingowe licencję mógł próbować pchnąć je w jakiejś uproszczonej wersji…

        Zaraz dojdziemy do wniosku, że najlepsza by była syrena 110 😀

      • @ndv: Zarówno u Fiata, jak i w komunistycznej Polsce ciężko było o czysto racjonalne decyzje. Obydwie struktury popełniały dosyć dużo błędów 😉 Decydenci z PRL mieli, można sądzić, dość idiotyczne i subiektywne podejście do wyboru auta (przede wszystkim wybierający miał niewielką odpowiedzialność za swoją pracę, bo najwyżsi partyjni decydenci stali ponad prawem i ponad krytyką). A Fiat wciskał to, co mu było akurat na rękę i najdogodniej – zostaliśmy przecież wkrótce jedynym dostarczycielem Fiata 126 na Europę (czyli Włosi mieli go za półdarmo).
        Z drugiej strony wybór najmniejszego możliwego modelu pozwolił w biednej Polsce na jego większą dostępność. Fiat 127 czy 128 byłyby jednak o połowę droższe. A Maluch i tak był drogi, przymierzając polskie pensje.

  4. Ha! Sprawdzałem dostępność Ferrari 456 (obojętne już w jakim kolorze i stanie) celem choćby wynajmu. Dla mnie to najpiękniejszy samochód w historii, ale uznałem, że przeszło 2 tys. PLN (plus dojazd przez ponad pół Polski) żeby wynająć go na dzień, to jednak za dużo. Nawet nie chciało mi się doczytywać wszystkich obostrzeń pisanych małym drukiem; niektóre z aut firma wynajmuje wyłącznie z kierowcą, więc możliwe, że nawet nie sposób byłoby go poprowadzić po placu.
    Ładny samochód, ale to jednak tylko samochód.
    Gdybym natomiast przypadkiem wygrał w totka, w którego nie gram, to z pewnością się odezwę i udostępnię własny egzemplarz, bo na co niby innego miałbym wydać takie pieniądze? 😀

    • Ferrari to był oczywiście żart (być może kiepski). Chodzi o ogólną zachętę do kontaktu dla zainteresowanych. Artykuł można napisać o praktycznie każdym samochodzie, poza tymi jednocześnie młodymi i popularnymi (tzn. o nich też można, ale ja nie umiałbym nic sensownego napisać np. o Hyundaiu i20 czy aktualnym Renault Clio. Mogę natomiast próbować pisać o czymkolwiek starszym, niezależnie od charakteru, oraz czymkolwiek nietuzinkowym, niezależnie od wieku).

      • Ja z wielką przyjemnością przeczytałbym artykuł o historii wspinania się marki Audi po “drabinie prestiżu” w Twoim wykonaniu, na który czekam jak nastolatek na randkę 🙂

      • A ja czekam z wielka niecierpliwoscia na kazdy nowy wpis – zyje tymi piecioma dniami pomiedzy wpisami – sa fantastyczne!

        Szczepan to czlowiek renesansu – multilingwista, ekonomista, znawca motoryzacji oraz posiadacz wysmienitego piora wladajacy doskonala polszczyzna potrafiacy tak opisac kompletnie mnie nie interesujacy temat (np. brazylisjki Gurgel) ze czytam z zapartym tchem. Czapki z glow!

        Najbardziej lubie Przekazdzki po godzinach czy reportaze z wycieczek (ten z Ameryki Poludniowej to poziom Kapuscinskiego!) Swietne sa tez z pozoru nudne tematy jak analizy ekonomiczne – dwuczesciowy artykul o upadku brytyjskiej motoryzacji to dla mnie dzielo wybitne.

        Ten blog w zalewie tandety, prostactwa i zwyklego chamstwa innych blogerow czy youtuberow to perla wsrod piasku. Bardzo ubolwewm, ze ciezko sie przebic z Jakoscia a media zalewaja rozne kuby wojewodzkie, mafasziony, ekipy fritza czy krolowe zycia bylej burdelmamy

        Dla mnie brakuje jeszcze artykulu o Dagen H w Szwecji – czytalem krotki artykul o nim w Classic Cars ale to nie to co Automobilowinia.

  5. Klasycznego Mini kojarzy chyba każdy, kto interesuje się choć trochę motoryzacja. O trzymaniu się drogi powstały całe eposy (chociaż podobno Mini się świetnie prowadzi tylko jak jest sucho – deszcz ma mieć tą właściwość, że Mini nie jeździ w ogóle – ale ile jest prawdy w legendach o “władcy ciemności” to nie wiem)

    Będę musiał poszukać jak zewnętrzne spoiny przy przednich i tylnych błotnikach prezentowały się na tle epoki. W sumie nie kojarzę innego samochodu z takim rozwiązaniem.

    Maleńkie kółka zwiększają ilość miejsca w środku (w końcu każdy cal średnicy mniej to co najmniej 2,5 cm więcej przestrzeni w srodku) ale mnie zastanawia ich wpływ na komfort i trwałość zawieszenia (to zależy też od kinematyki – jeśli przy ruchu w górę koło przemieszcza się jednocześnie w tyl to skutecznie łagodzi to mniejszy rozmiar koła- tylko że zabiera przestrzeń użytkową).

    Pamiętam, że Mini występowało w katalogach jakoś takoś na przełomie wieków – zdaję się, że ze skórzanymi fotelami, na pewno było droższe niż normalne kompakty 🙂

    Zdjęcia z remontu – super, uwielbiam takie foty 🙂

    • Zewnętrzne spoiny miał też Garbus… i chyba tylko Garbus. W starszych Garbusach, tzn. sprzed epoki Superbeetle’a, łączenie “ściany bagażnika” “nosa” (trudno nazwać to błotnikiem, błotnik jest oddzielny i przykręcany na śruby) i kabiny jest wywinięte na zewnątrz i płynnie przechodzi w rynienkę dachową. Nie rzuca się to w oczy, bo jest w jednej linii z przednią krawędzią drzwi, ale jest. Innego auta nie kojarzę.

    • Mam cennik z Niemiec z lipca 1997
      – Mini – cena od 19.950 DM
      – Punto 60SX – 19.990
      – Lanos – 19.900
      – Fiesta – 18.000
      – Astra 1.4 – 24 170
      – Megane 1.4 -23 490

  6. Fajny wpis, bowiem poruszył pewną ciekawą sprawę. Jak byłem młodym człowiekiem, jeszcze w czasach przedinternetowych (a przynajmniej dla Polski były to czasy przedinternetowe), to też słyszałem że Mini to “Mini Morris”. Dopiero po latach zauważyłem że “Mini Morris” to chyba nigdy nie była oficjalna nazwa.

    • mój szwagier do tej pory mówi “mini morris” nawet na nowe Mini

      • @Hurgot Sztancy Ja nawet znam kogoś, kto na Countrymana mówił “Mini Morris”.

    • ja też od dzieciaka słyszałem określenie “Mini Morris” i tak też do dziś mówię 🙂

  7. Moja żona miała Mini około 2000-2004r. Był to Morris z 1964 z silnikiem 850. Pamiętam jak pierwszy raz pozwoliła mi go poprowadzić ( była jeszcze wtedy moją dziewczyną). Bardzo pozytywnie zaskoczyło mnie prowadzenie tego autka (a przez 8 lat ścigałem się na kartingach). Nie przypominam sobie problemów podczas deszczu- a miał opony 175/50-13. A moja żona używała go do codziennych dojazdów do pracy. Niestety ktoś kto go restaurował, zrobił to bardzo niechlujnie. Auto było odbudowane nie w oryginalnej specyfikacji, ale w wersji Cooper (był podobny to tego z pierwszych zdjęć,ale bez drewna w środku). Drzwi były z nowszej wersji, ze schowanymi zawiasami i korbkami. Zmienione wnętrze z białą alcantarą. Muszę przyznać, że kubełki były niesamowicie wygodne. Miał alufelgi ATS 13″. Niestety cały remont był zrobiony byle jak. Piękny lakier położony na rdzę, w elektryce jakieś druciarstwo i dziwne patenty itp. Auto przez te kilka lat codziennej jazdy (jakieś 15 km w jedną stronę)
    było raczej bezproblemowe. Raz odpadła śruba z mocowania silnika, i zrobił się problem co tam wkręcić, bo oryginalna miała gwint calowy. I mieliśmy ciągle problemy z elektryką, przez bo ktoś zaoszczędził kilka złotych przy remoncie. Potem udało mi się to jakoś ogarnąć. Był jeszcze potem problem z odsprzedażą, wynikający właśnie z tej nieoryginalne odbudowy.

    • oglądałem kilka egzemplarzy ok. 2010 roku – wszystkie były naprawiane w ten sam sposób: lakier na rdzę, losowe części, nawet wśród ostatnich roczników; człowiek ogłaszał auto 2 lata po lakierowaniu z informacją, że tu i tam wymagane poprawki, w rzeczywistości auto aż chrupało

  8. fajny artykuł, ale to jak zawsze 🙂
    super fajna ta przednia belka silnikowo-zawieszeniowa 🙂 idealna na budowe buggy 😉
    szkoda, że u nas tak mało ich zawsze było, i zawsze były drogie, bo chętnie bym sobie tak kupił 🙂
    jak pierwszy raz zobaczyłem “Mini Morrisa” to aż nie mogłem uwieżyć że to takie malutkie (niskie) i że może być coś jeszcze “mniejszego” od malucha 😉