PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŻYCIE W CIENIU
Jak żyje się w cieniu?
To oczywiście zależy. My, ludzie Północy, szukamy raczej słońca, ale ci z drugiej strony Alp, nie mówiąc o drugiej stronie Morza Śródziemnego – wręcz przeciwnie, kochają cień i robią wszystko, by go sobie zorganizować. Nawet cabriolety kupują statystycznie rzadziej niż Anglicy czy Niemcy.
Z cieniem metaforycznym jest inaczej, bo tutaj preferencje nie zależą od geografii, a od naszego temperamentu. Już Hipokrates – grecki lekarz żyjący cztery wieki przed Chrystusem i zwany ojcem medycyny – rozróżniał cztery typy temperamentów, według kombinacji dwóch cech: zrównoważenia i kierunku uwalniania emocji (intro- lub ekstrawertyzmu). Właśnie ta druga sprawa decyduje o tym, czy lubimy żyć w cieniu, czy w blasku – może nie tyle słońca, co raczej fleszy i podziwu otoczenia.
Tzw. macierz Hipokratesa jest oczywiście wielkim uproszczeniem, bo ludzkie osobowości trudno szufladkować. Tym niemniej bardzo cenię to narzędzie i uważam, że jego świadome (acz ostrożne) stosowanie ułatwia kontakty międzyludzkie, pomagając – oczywiście w przybliżeniu – przewidywać wiele reakcji. Szczególnie przydatne jest rozróżnienie na intro- i ekstrawertyków, pod warunkiem właściwego rozumienia tych pojęć. Internet roi się od głupich memów o introwertykach, dla których każda rozmowa z bliźnim jest ponoć karą, a telefon na infolinię – aktem heroizmu. W istocie introwertycy tworzą bardzo głębokie relacje, które w dodatku wcale nie kończą się wraz z wymuszonymi, regularnymi spotkaniami (np. po skończeniu szkoły, zmianie pracy albo wręcz emigracji). Introwertyk nie jest odludkiem – on po prostu nie obnosi się z emocjami i nie wylewa ich na każdego napotkanego przechodnia, tylko funkcjonuje w starannie dobranym kręgu zaufanych przyjaciół.
Jest taki fajny test na ekstra/introwertyzm: wyobraźmy sobie, że wracamy do pracy po dwutygodniowych wakacjach i w wejściu spotykamy kogoś, kogo znamy z twarzy i nazwiska, ale z kim nie przyjaźnimy się blisko. Pada sakramentalne pytanie: “JAK BYŁO?” Ekstrawertyk zatrzyma się i zacznie z przejęciem – prawie obcej osobie – relacjonować najdrobniejsze szczegóły urlopu, od temperatury wody w basenie, po oszukany sos boloński w nadmorskiej restauracji, ale gdy siądzie przy biurku i zajmie się robotą, do przerwy obiadowej zapomni, że rano z kimkolwiek rozmawiał. Introwertyk natomiast po zdawkowym pytaniu pół- albo ćwierćznajomego z trudem powstrzymuje się, by nie odparować – weź pilnuj swojego nosa (eufemistycznie ujmując). Za to kiedy zobaczy swojego człowieka, to jest zaufanego przyjaciela – będzie opowiadał do wieczora, rozwijając opisy zdjęć, które z urlopu na bieżąco wysyłał MMSami. Tyle że inni o tym nie wiedzą, bo to zwyczajnie nie ich sprawa, nie dla nich przeznaczona.
Po co o tym mówię? Bo sam jestem introwertykiem (nie, blogowanie wcale się z tym nie kłóci), więc kompletnie nie rozumiem ludzi żyjących na pokaz: dzielących się na Facebooku swoim porannym joggingiem i romantyczną kolacją z partnerem (?!?!), albo – tu płynnie przechodzimy do automobilizmu – kupujących samochód, “żeby somsiadowi oko zbielało”. Uważam, że mój samochód jest dla mnie, a opowiadać o nim i demonstrować go mogę najwyżej ludziom, którzy są zainteresowani, bo dzielą moją pasję. Innych powinien obchodzić tyle samo, co moja szczoteczka do zębów albo pralka. No chyba że ktoś fascynowałby się pralkami – wtedy mógłbym swoją pokazać, ale wiele bym o niej nie opowiedział, bo bez zaglądnięcia do łazienki nie potrafię nawet podać marki (całkiem serio).
Właśnie dlatego za głupotę uważam powtarzane za Jeremym Clarksonem stwierdzenie, że “jedyną przyczyną, dla której kupuje się Porsche Boxstera jest to, że nie stać nas na 911″. A za jeszcze większą głupotę – komentowanie czyichś zakupów w tym właśnie tonie.
***
Uważam tak z wielu powodów. Po pierwsze – to żadne odkrycie, że wolimy lepsze produkty, jeśli tylko nas stać. To oczywiste, że gdybym miał większy budżet, chętnie kupiłbym C-Klasę młodszą od swojej, a SLa R129 – którego skądinąd uwielbiam – z dziką radością zamieniłbym na pięciokrotnie droższą “Pagodę“. Nieprawda jednak, że tak jest zawsze. Przykładowo, jak już kiedyś pisałem, mieszkania w bloku nie oddałbym za nawet piękną willę, bo w willi czułbym się źle i marnowałbym mnóstwo czasu na jej oporządzanie, zamiast np. pisać w tym czasie o samochodach (tak, wiem, ludzie naprawdę bogaci mają domową służbę, ale dla introwertyka wpuszczanie do domu obcych, żeby kręcili się po prywatnej przestrzeni, jest kompletnie nie do przyjęcia). Generalnie moje rzeczy mają służyć i podobać się mnie, nie nikomu innemu.
“Boxster kosztuje 50% 911-tki, a daje 80% frajdy” – mówi Witold, właściciel przedstawianego dziś auta, i to jest dla mnie przyczyna, dla której warto Boxstera kupić. Od siebie dodam, że niezależnie od procentów po prostu wolę maszyny, które współpracują z prawami fizyki, zamiast z nimi walczyć. Do 911 wzdycha cały świat, bo to wypas i macho – ja natomiast uważam, że ślepe trzymanie się poronionej idei silnika za tylną osią jest zwyczajnie głupie. Tradycja uzasadniałaby to może w New Beetle’u (który akurat, jak na ironię, jest – tzn. był – przednionapędowy), ale nie w maszynie aspirującej do miana supersportowca. Nawet jeśli kilkadziesiąt lat pracy inżynierów skutecznie zniwelowało negatywne efekty postawionych na głowie założeń.
Boxster to oczywiście model tańszy, pozycjonowany niżej, ale zbudowany dokładnie tak, jak powinno się budować sportowe auta. Dlatego właśnie gadanie o “Porszaku-biedaku” czy odwołania do “prestiżu” uważam za głupotę – i stosownie do tego w swoim sportowym garażu marzeń postawiłem właśnie Boxstera, a nie żadną z 911-tek.
Foto: materiał producenta
***
Porsche Boxster bierze swój początek od rewolucyjnej Mazdy MX-5. Słowo “rewolucyjny” często bywa nadużywane (zwykle jako nieuprawniony synonim przymiotnika “bardzo fajny”), ale sprzedażowy sukces MX-5 naprawdę wstrząsnął rynkiem. Jeśli pod jego wpływem nawet w Bielsku-Białej postanowiono przygotować zabawkowego, odkrytego “Malucha”, to tym bardziej zauważono go w Zuffenhausen. Porsche, którego ówczesne modele kosztowały bardzo drogo i sprzedawały się coraz słabiej, potrzebowało bardziej masowego produktu. Managerowie przypomnieli więc sobie modele historyczne – jak np. wyczynowy 550 Spyder – i postanowili zbudować relatywnie niedrogiego, centralnosilnikowego roadstera.
Drugim problemem Porsche były wysokie koszty. W 1992r. Niemcy zwrócili się więc do… Toyoty, by przeszkoliła ich ze swej filozofii (LINK1 LINK2) i pomogła ją wdrożyć. Po czterech latach intensywnej pracy liczba roboczogodzin na samochód zmniejszyła się ze 120 do 72, przy spadku odsetka reklamacji o ponad połowę. Kolejną oszczędnością było równoległe opracowanie modeli 996 (czyli nowej 911-tki) i 986 (nowego roadstera): dzieliły one między innymi strukturę przodu nadwozia, przednią pokrywę, błotniki, drzwi, reflektory, elementy wnętrza i architekturę silnika. A ponieważ prawa fizyki dawały naturalną przewagę modelowi lżejszemu, z silnikiem umieszczonym centralnie, Porsche celowo stępiło jego temperament, by nie okazał się szybszy na torze – bo miał kosztować tylko połowę i nie nosić mitycznej nazwy.
Inspirowany 550-tką Spyder prototyp zaprojektowali Grant Larson i Pinky Lai (odpowiednio Amerykanin i Chińczyk). Przedstawiony w styczniu 1993r., był pierwszym nowym Porsche od 18 lat i szóstym w historii firmy. Wybrana nazwa – Boxster – łączyła słowa “boxer” i “roadster“.
Foto: Licencja CC
,Potem prace się pokomplikowały: do końca 1993r. projekt nadwozia dwukrotnie zamrażano i odmrażano, a centralnie umieszczony zespół napędowy testowano w prowizorycznej skorupie 968.
Ów zespół bardzo przypominał “dorosłą” 911-tkę, generacji 996: był to oczywiście sześciocylindrowy boxer, z czterozaworowym rozrządem DOHC, ale też chłodzeniem wodą (wcześniej u Porsche chłodnice wodne miały tylko silniki umieszczane z przodu). Pojemność wynosiła 2,5 litra, moc – 204 KM przy 6.000 obrotów, moment obrotowy – 240 Nm przy 5.000. Słabiutko – mocniejszy był nawet emerycki Mercedes E280 (204 KM przy 5.700, 270 Nm przy 3.000).
Chodziło tu o celowe wykastrowanie Boxstera, by nie dało się nim wyprzedzić flagowca. 911-tka już w podstawowej wersji oferowała 3,4 litra, 300 KM i 350 Nm, co przekładało się na 280 km/h i 5,2 sekundy do setki. Prawie 1/3 niższa moc Boxstera dawała tylko 240 km/h i 6,9 sekundy, dodatkowo jego przekładnia miała tylko pięć, zamiast sześciu biegów.
Tak naprawdę, pierwotny plan zakładał stworzenie całkiem nowej, rzędowej czwórki, jak w starszych modelach transaxle, tyle że… zabrakło pieniędzy. Paradoksalnie, taniej wyszło pomniejszenie i tak przygotowywanego równolegle motoru B6. Czy to dobrze? Dla nabywców nowego modelu – oczywiście, bo za połowę ceny dostawali prawdziwe Porsche, z sześciocylindrowym boxerem i jego niepowtarzalnym dźwiękiem. Gorzej dla producenta, bo uzasadnienie sowitej dopłaty do 911-tki stało się może nie wielkim problemem, ale dodatkowym zagadnieniem do rozwiązania, wymagającym zaangażowania środków i podejmowania decyzji, które w innej sytuacji byłyby irracjonalne.
Seryjny Boxster pojawił się w salonach w połowie 1996r. i od urodzenia żył w cieniu 911-tki: nie dlatego, że postawili go tam użytkownicy, ale przede wszystkim sam producent – z pełną premedytacją, podyktowaną dbałością o własny, choć specyficznie rozumiany interes. Boxstera trzeba było przytępić, bo kiedyś, dziesiątki lat wcześniej, ktoś bardzo niemądrze skonstruował model, któremu tytuł króla niemieckich samochodów sportowych “po prostu się należy” (cytat). Właśnie dlatego Boxstera lubię – bo jako introwertyk sympatyzuję z żyjącymi w cieniu, a nad uwielbienie tłumu przedkładam meritum.
Porsche 986 to kwintesencja auta sportowego z chyba najfajniejszej motoryzacyjnej epoki. Być może jestem nieobiektywny, bo jego pierwsze zdjęcia oglądałem w wieku, w którym wszystko wydaje się piękne, a niedługo później pasjami grałem w “Need For Speed: Porsche Unleashed“. To wszystko na pewno wyzwoliło sporo emocji, jednak myślę, że nie jestem odosobniony w wyjątkowym stosunku do motoryzacji końcówki XX wieku, zwłaszcza tej zabawkowej.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
***
Na tę przejażdżkę czekałem nerwowo, bo prognozy pogody były mieszane, a ostatnimi czasy sprawdzalność takowych wybitnie spadła (słyszałem tezę, że to z powodu wojny, bo europejska meteorologia straciła dostęp do kluczowych danych ze wschodu). Wychodząc z domu po 10.00h czytałem, że padać miało najwcześniej od 13.00h – tymczasem lunęło dokładnie w momencie, gdy wychodziłem z bramy. Na szczęście deszcz okazał się przelotny i niezbyt mocny, a Witold nie lamentuje nad każdą spadającą na auto kropelką. Tyle że zdjęcia musieliśmy robić w metaforycznym środowisku Boxstera – tzn. w cieniu.
Auto pochodzi z 2000r. i należy do wersji S, czyli “tej wzmocnionej”: jej 17-calowe koła i nawiercane tarcze hamulcowe pochodzą wprost z 996, zawieszenie jest sztywniejsze, a powiększony do 3,2 litra silnik rozwija 252 KM przy 6.250 obrotach i 305 Nm przy 4.500. W testowanej konfiguracji z opcjonalną, automatyczną skrzynią Tiptronic auto osiąga 255 km/h (Porsche nigdy nie uznawało “dżentelmeńskiego” ograniczenia prędkości niemieckich aut do 250 km/h) i rozpędza się do setki w 6,5 sekundy. Lepiej niż wersja pierwotna, ale tylko trochę: powiększona aż o 30% pojemność mogłaby dać więcej, jednak wszyscy wiemy, czemu nie dała.
Zdjęcia udało się zrobić “suche”, choć dach na wszelki wypadek zamknęliśmy. Boxster mierzy 4.329 x 1.801 mm, przy rozstawie osi 2.415 mm i… wygląda jak zlepek solidnie zbudowanego przodu (mocno zunifikowanego z 996) z dużo lżejszym i delikatniejszym tyłem.
Foto: praca własna
Z tej perspektywy – czyli np. w lusterku wstecznym – auto wygląda bardzo poważnie. Od tego zresztą jest dziób Porsche, żeby budził respekt. Boxster S ma też dodatkową chłodnicę, która wymusiła dodanie wlotu powietrza pod tablicą rejestracyjną.
Foto: praca własna
Reflektory 996/986 pogardliwie nazywa się “sadzonymi jajkami”. Większość fanów marki je znienawidziła, choć istnieje też garstka zwolenników (Adam Ismail z Jalopnika napisał nawet artykuł w ich obronie). Styliści próbowali tu połączyć tradycję z nowoczesnością, jednak ich pomysł po prostu się nie przyjął. Czy słusznie? Niech każdy osądzi sam.
Foto: praca własna
Linia boczna się za to udała: nie ma wątpliwości, że patrzymy na Porsche, widać też, że to dwusobowy centralnosilnikowiec. Całość nawiązuje do wspomnianego 550 Spyder (choć nie tak dosłownie jak pierwszy prototyp), a sylwetki nie psuje nawet postawiony dach. Czerwone zaciski hamulcowe i klasyczne, jeszcze nie bezbarwne klosze lamp efektownie kontrastują z granatowym lakierem i dachem.
Foto: praca własna
Z tyłu Boxster też przypomina 550 Spyder, tyle że błotniki ma niższe. Podobnie prezentuje się nawet centralnie umieszczony wydech (w wersji S – podwójny).
Foto: praca własna
Przy wyższych prędkościach z tylnej pokrywy wyjeżdża spoiler. Wygląda okropnie, ale przyczepność ponoć poprawia. Do zdjęcia można wysunąć go ręcznie.
Foto: praca własna
Tylny bagażnik ma pojemność 130 litrów…
Foto: praca własna
…a w jego rogu znajduje się bagnet i wlew oleju oraz wlew płynu chłodniczego. Są tu potrzebne, bo dostanie się do silnika to skomplikowana operacja, wymagająca między innymi złożenia dachu. Tym razem, również ze względu na pogodę, nie zdecydowaliśmy się na to, więc zdjęcia silnika nie będzie.
Foto: praca własna
Z przodu jest drugi bagażnik – podobnej wielkości, ale głębszy. W celu wygospodarowania dodatkowych 20 litrów można zeń wyjąć koło zapasowe – fabryka oferowała nawet zastąpienie go zestawem naprawczym, ale ćwierć wieku temu taki wybór uchodził za bardzo ryzykowny. Po bokach widzimy zbiornik płynu spryskiwacza i zmieniarkę CD.
Foto: praca własna
Wnętrze jest bardzo apetyczne: typowo roadsterowe i równie typowe dla Porsche. Oferuje całkiem sporo miejsca, niską pozycję, wysoki kokpit i eleganckie materiały – takie przynajmniej jest pierwsze wrażenie.
Foto: praca własna
Klasyczne Porsche przypomina też widok zza kierownicy: podniesione błotniki są mniej wydatne niż w starszych generacjach, ale wciąż występują, jest też kierownica i deska rozdzielcza rodem z 996. Tzn. prawie – model-senior ma pięć osobnych zegarów, Boxster tylko trzy, bo hierarchię i tutaj trzeba zachować. Jakość niestety trochę rozczarowuje: spasowanie elementów nie jest idealne…
Foto: praca własna
…a czarny plastik spomiędzy siedzeń słabo zniósł próbę czasu. To niby już 23 lata, ale też tylko 93 tys. km, no i bardzo wysoka półka cenowa.
Foto: praca własna
W 2000r. takie zagęszczenie przycisków, wraz z ekranem nawigacji i multimediów, przyprawiało o zawrót głowy. Wiek konstrukcji zdradzają też takie elementy jak zapalniczka i odtwarzacz kaset. Do automatycznej skrzyni Tiptronic jeszcze oczywiście wrócę.
Foto: praca własna
Stacyjka z lewej to wizytówka Porsche, podobnie jak… słabo czytelne wskaźniki: inaczej niż w 911, nie odbijają one światła (choć tak do końca to nie wiem, bo światło mieliśmy marne), za to gęste skale i przekombinowana czcionka nie pomagają w odbiorze informacji. Jeszcze dziwniejszym pomysłem jest prześwit pomiędzy wskaźnikami i osłoną przeciwsłoneczną. Aha – auto pochodzi z Florydy, więc analogowe zegary opisane są w milach i Fahrenheitach, za to cyfrowe można ustawić dowolnie.
Foto: praca własna
Ponieważ chwilowo przestało padać, zaryzykowaliśmy otwarcie dachu: elektryczny mechanizm robi to w ledwie 12 sekund, w dodatku nawet w czasie jazdy (byle nie szybszej niż 50 km/h). Tyle że z przodu, przy szybie czołowej, dach trzeba ręcznie odryglować. W moim SL-u operacja trwa 2,5 raza dłużej i wymaga zatrzymania samochodu, nie trzeba za to dotykać czegokolwiek poza pojedynczym przyciskiem.
Tak wygląda wiatrochron, zwany z niemiecka Windschottem. Bez niego w większości cabrioletów wiatr urywa głowę przy 60-70 km/h, z nim można jechać dowolnie szybko. Nad głową będzie huczało, ale fryzura pozostanie cała.
Foto: praca własna
Na szczęście udało się uchwycić roadstera w jego naturalnej formie
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
***
Kiedy już wydawało się, że pojeździmy sobie bez dachu, niebo znowu się otworzyło. Zamknęliśmy się więc i całą przejażdżkę odbyli “w cieniu”, w dodatku częściowo po mokrym asfalcie. Witold uczulił mnie na warunki – bo centralnosilnikowce prowadzą się świetnie, ale przyczepność tracą gwałtownie i słabo reagują na kontry. Ja jednak po drogach nie szaleję, a już na pewno nie po mokrej drodze, w nie swoim samochodzie.
W Boxsterze siedzi się nisko, ale wygodnie. Auto jest łagodniejsze niż myślałem: wyboje i progi dają się odczuć wyraźnie, choć bez twardości znanej choćby z Civiców Type-R. To cywilizowana jazda, odpowiednia też do codziennego krążenia między domem, biurem i supermarketem (o przedszkolu tym razem nie wspomnę). Ostre, bezpośrednie reakcje na skręty, wzmocnione jeszcze widokiem charakterystycznego dzioba Porsche, zwracającego się na boki dokładnie w tempie obracania kierownicą, nie oznaczają tu rezygnacji z komfortu: kompromis jest według mnie dobry, jak na segment i markę wybierane raczej przez ludzi, których dzieci poszły już z domu, niż tych, którzy ich jeszcze nie mają.
Własności jezdnych na granicy przyczepności oczywiście nie opiszę. Zacytuję tylko testy profesjonalistów mówiące, że Boxster nie ma się czego wstydzić przed 996, bo jest lżejszy i lepiej wyważony.
Trochę żałuję, że nie dało się jechać bez dachu, bo jednym z większych osiągnięć konstruktorów Boxstera (i równocześnie 996) jest układ wydechowy, idealnie emulujący dźwięk starych, chłodzonych powietrzem 911-tek. Gdyby firma miała wtedy więcej forsy i faktycznie włożyła za fotele coś w stylu volkswagenowskiego 1,8 turbo albo mercedesowskiego 2,3 Kompressor, auto straciłoby połowę uroku. To JEST najprawdziwsze Porsche właśnie dzięki temu, że zza pleców słychać ten niepowtarzalny, nieco chaotyczny jazgot. Nie do pomylenia z czymkolwiek innym. Ten odgłos najlepiej brzmi zresztą z zewnątrz, zwłaszcza w podziemnym garażu. Wielokrotnie odbity od ścian gang sześciocylindrowego boxera jest niezapomniany.
Na drodze silnik okazuje się elastyczny, z płaską krzywą momentu – którego w związku z tym nie brakuje ani na wyjściach z zakrętów, ani pod górę, ani w czasie wyprzedzania czy włączania do ruchu. Dodatkowe konie wersji S zostały odmierzone ostrożnie, by na prostej nie dogoniły 911-tki, ale i tak każdy z nich ciągnie tylko ledwie ponad 5 kg. Wątpliwości można mieć tylko w kwestii przekładni.
Przekładnia Tiptronic to temat równie gorący, jak nieszczęsne “jajka sadzone”. W tamtych latach automatyczne skrzynie kojarzyły się antysportowo, bo pochłaniały sporo mocy, a IQ miały zerowe (najlepszym przykładem są skrzynie Mercedesów, do 722.5 włącznie – płynne i niezniszczalne, ale wymagające nieustannego mieszania drążkiem w jeździe górskiej albo po prostu dynamicznej). Właśnie lata 90-te przyniosły tu zmianę w postaci elektronicznego sterowania i… “możliwości ręcznej zmiany biegów”.
Tak naprawdę, ręczne sterowanie (obcinanie zakresu przełożeń) dostępne było w niemal każdym automacie, od zarania dziejów tego wynalazku. Tyle że dopiero pod koniec stulecia pojawiły się rozwiązania takie jak Tiptronic: z większą liczba biegów (tutaj jest pięć) i obsługą typu sekwencyjnego, względnie łopatkami albo przyciskami na kierownicy. Tak właśnie jest w Porsche.
Tiptronic jest klasycznym hydrokinetykiem firmy ZF (996 miało pięciobiegową skrzynię Mercedesa typu 722.6, jak w taksówkarskich “okularnikach”, ponoć nawet z gwiazdą na obudowie). W trybie D działa jak zwykły automat, względnie mądry jak na tamtą epokę, zaś przestawienie drążka na M oddaje całą decyzyjność kierowcy – elektronika nie wrzuci np. wyższego biegu nawet przy odbiciu od ogranicznika obrotów.
Foto: praca własna
Do ręcznej zmiany służą przyciski na kierownicy, umieszczone pod oboma kciukami. Przyciski działają też w trybie D, ale wtedy, po 20 sekundach, do głosu powraca automat, a na M nie.
Foto: praca własna
Tiptronic nie ma blokady konwertera, odbiera więc sporo mocy i temperamentu (manualny Boxster S przyspiesza do setki w 5,9 sekundy zamiast 6,5). Jak na dzisiejsze standardy zmiany trwają długo, a styl jazdy kierowcy wpływa na wybór jednego z pięciu programów. Przykładowo – każdy kickdown domyślnie aktywuje program najostrzejszy, a więc np. po szybkim wyjeździe z podporządkowanej i rozpędzeniu się do setki skrzynia długo pozostaje na trójce, mimo całkowitego puszczenia gazu. Nie tak kojarzymy automaty, prawda? Rozpoznawanie stylu jazdy to fajna sprawa, jednak pojedyncze danie ognia często bywa potrzebne i nie powinno mieć aż tak takiego efektu.
Do codziennej, spokojnej eksploatacji – zwłaszcza w mieście – tryb automatyczny jest świetny, ale w trasie, przy ambitniejszej jeździe, robi się mało przewidywalny. Wtedy lepszy będzie ręczny, tyle że i on oznacza “otwarty” konwerter, bez blokady, no i dość ślamazarne reakcje. Ogólnie, mimo że jestem fanem automatycznych przekładni, nie dziwię się ludziom, którzy wtedy, kilka dekad temu, w aucie sportowym woleli skrzynię ręczną. Tiptronic nie jest zły, tyle że nie pasuje do zaangażowanej jazdy. Będzie za to pasował komuś, kto Boxstera używa jako bajeranckiego auta codziennego, wnoszącego nutkę emocji w zwyczajne przemieszczanie się po mieście. Chociaż codzienne jazdy w mieście nie będą tanie: Witold mówi o miejskim zużyciu 15 litrów na 100 km (w trasie bliżej 10) i kosztach serwisowania praktycznie na poziomie 911-tki. Wyraźnie niższa jest w zasadzie tylko cena zakupu.
***
Porsche Boxster żyje w cieniu swego brata-celebryty, jednak od początku kochali go dziennikarze. Oni dużo pisali o nowej szansie dla producenta (doskonale zresztą wykorzystanej: między innymi dzięki Boxsterowi Porsche wygrzebało się z zagrożenia upadłością i zaczęło bić branżowe rekordy rentowności) oraz dywagowali, czy niebawem nie pojawią się nowe, jeszcze mniejsze i tańsze modele. To jednak producent od początku wykluczał i słowa dotrzymał, a paletę – owszem, rozszerzał, ale o mega-limuzyny i mega-SUVy. Co zresztą jeszcze bardziej podniosło zyskowność.
W roku swego debiutu Boxster powstał w ponad 55 tys. egz. – to ponad trzykrotność całej produkcji firmy z rocznika poprzedzającego. Do 2004r. sprzedało się prawie 165 tys.: więcej niż znacznie tańszych 924 (152 tys.), 944 (163 tys.) i 914 (115 tys.). By zaspokoić tak silny popyt, część produkcji zlecono firmie Valmet Automotive z Finlandii, posiadającej fabrykę w mieście Uusikaupunki (na marginesie: egzemplarz Witolda pochodzi właśnie stamtąd – co bardzo mnie cieszy, bo ilu z nas miało okazję przejechać się jakimkolwiek samochodem fińskim…?).
Konkurencja jednak nie spała. Porsche przeprowadziło nieduży lifting, powiększyło podstawowy silnik z 2,5 do 2,7 litra, a podwozie wersji S uczyniło standardowym, jednak nowe generacje BMW Z4 i Mercedesa SLK górowały już nad pochodzącą z wczesnych lat 90-tych 986-tką. Co więcej, nie prowokowały zawistnych komentarzy o braku budżetu na M6 cabrio albo SLa AMG.
Doprawdy, niezbadane są wyroki gawiedzi. Ja jednak nigdy się nimi nie przejmowałem i zawsze jeździłem autami, które odpowiadały mnie, nawet jeśli otoczenie stukało się w czoło (jak w przypadku przerdzewiałego W116 ze ślamazarnym dieslem, którego nie chciałem zamienić na młodszego i zdrowego Civica z lat 80-tych). Gdybym kiedykolwiek w życiu chciał posiadać Porsche, na pewno nie byłaby to żadna 911-tka, a co najwyżej 928 albo właśnie Boxster. Bo jeśli jakąś rzecz uważamy za fajną i odpowiadającą nam, głupotą jest pytać tłum, czy przypadkiem nie stoimy w czyimś cieniu. W cieniu często jest zresztą najprzyjemniej – wcale nie tylko introwertykom.
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Ja tam lubię te reflektory.
Ja też – nadają autu bardziej klasyczny wyraz.
Jest w nich lepiej widoczny owalny kształt głównego reflektora.
Jako staremu garbusiarzowi, Porsche (oczywiście głównie te z boxerem 😜) zdecydowanie się bardzo podobają 🙂 sytuacja rynkowa tak się potoczyła, że do swojego VW nie tak wiele bym musiał dołożyc, żeby kupić boxstera, więc ta myśl ciągle po głowie się kołacze 😉
Ciekawe ile pali manual (warto dodać że benzyny 98). Porsche mają opinie pojazdów względnie oszczędnych.
Manual może być trochę oszczędniejszy, ale w aucie rekreacyjnym, zwłaszcza z wyższej półki, paliwo jest niewielką częścią kosztów, a różnica powiedzmy litra czy półtora – całkowicie pomijalna przy całej reszcie wydatków.
A może zamiast Boxyera Carrera GT? Ogólnie kiedyś śmiałem się, że 911 to Garbus ale znudziło mi się. Fakt, że Niemcy czepili się idei tylnosilnikowego auta sportowego i wyciągania z tej koncepcji ile się da jest godne podziwu (tak jak cokolwiek innego co Niemcy robią z jakimś polotem). Dodatkowo auto jest o tyle ciekawe, że mimo niższej mocy niż konkurencja (Ferrari mniejsze itp.) zapewnia jednak podobne osiągi a dodatkowo jest praktyczniejsze i tańsze. Volkssport. Mimo wszystko Cayman jest jeszcze bardziej rozsądny 🙂
W sportowym aucie weekendowym fajnie jest mieć niebo nad głową, ale oczywiście każdy lubi coś innego.
Jeżeli auto ma nacisk na sport to mniejsza sztywność i większa masa nie są koherentne moim zdaniem. Plus w sporcie czasami człowiek wypadnie z toru a wtedy dach się przydaje. Dodatkowo aerodynamika. Fakt, że koszerne roadstery wychodziły bez dachu ale zawsze mnie kręciło to jak potem okazywało się, że jest wersja zamknięta. Inna sprawa jak jest konstrukcja na monokoku ale to pojedyncze przypadki. Wiatr we włosach i dźwięk silnika to jest i jak się szyby otworzy 😀
Chodziło o to, żeby przeciętny nabywca się nie zabił w drodze z pracy do domu. Rajdowe odmiany ciężarków nie miały.
Pod artykułem o Lotusie pisałem dokładnie o tym – że prowadzenie “dobre” i “łatwe” to dwie różne sprawy. A 911 to był seryjny produkt konsumencki. Nie dla biednych, ale absolutnie nie tylko dla zawodowych kierowców wyczynowych.
Cabrio ma jedną zaletę, którą mało kto docenia, kupując samochód sportowy: nie zawsze trzeba być w nim najszybszym.
Kumpel, który za moją radą zmienił zamówienie 911 C4S z coupe na cabrio jest tego najlepszym przykładem. Od wielu lat ma samochody o mocy 500+, więc przyzwyczajony jest do tego, że co jakiś czas “musi komuś coś udowodnić” lub jemu samemu “białe rzuca się na oczy”. Gdy odebrał 992 zauważył, że jeśli jest pochmurno i jedzie pod zamkniętym dachem – bardzo łatwo wkręca się w takie zaczepki lub sam z siebie zapiernicza z agresywnością grubo powyżej potrzeby.
A gdy otworzy dach, zupełnie nie ruszają go wszelkiego rodzaju “podkręcające” spotkania na mieście, bo choć samochód nadal ma te swoje 450KM i 3,6 do setki, to z niebem nad głową zupełnie nie ma powodu do ścigania. Po prostu – jak sam to mówi – ma “inne powody do radości, niż udowodnienie komuś, że nie będzie pierwszy”.
Widziałem to u siebie, gdy jeździłem trzema cabrioletami i często widzę u innych ludzi.
Cabrio w domu musi być.
Ja też kiedyś nie rozumiałem fenomenu cabrioletów, ale później dostałem okazję parę takich modeli wypróbować – z takim skutkiem, że swój pierwszy i jak dotąd jedyny samochód zabawkowy kupiłem właśnie bez dachu.
Zresztą nawet Fritz Busch, piewca automobilowego rozsądku, mawiał, że “kto nie miał nigdy dwuosobowego roadstera, ten w ogóle nie wie, czym jest motoryzacja, choćby wypróbował wszystkie sedany świata” 🙂
Mój absolutnie ulubiony prosiaczek. Spory sentyment, wynikający chyba z nieprzespanych nocy ’97, kiedy tluklismy z kuzynem na świeżo otrzymanej PS1 w Porsche Bo ster Challenge.
Dodam jeszcze, że w testowanym egzemplarzu występuje bardzo mi pasujące połączenie ‘bananowego’ wnętrza z ciemno niebieskim lakierem. Charakterystyczne dla modeli ze stanów. Choć tu pochodzenie podwójnie na F – Finlandia i Floryda 😉
Gdyby nie ten spowalniający automat, byłoby idealnie.
Automat jest fajny w eksploatacji codziennej, ale niekoniecznie do sportowej jazdy.
Ja tylko w “NFS: Porsche Unleashed”, czyli trochę później. Ale tam Boxster też był.
Profil bardzo przypomima Toyotę MR2.
Ogólnie, jak z drobnymi wyjątkami nie jestem fanem niemieckiej motoryzacji, to akurat to “porsche za grosche” jest całkiem sympatyczne.
Boxster nie, niezależnie od frajdy z jazdy po prostu mi się nie podoba, stylistyka “porszaków” z tego okresu dla mnie jest paskudna. No Boxster nie jest tak paskudny jak Panamera. Co ciekawe nowsze “prosiaki” mi się podobają, IMO przy Caymanie czy Macanie styliści naprawdę zrobili “dobrą robotę”.
Zrobienie dobrze brzmiącego wydechu wydaje mi się dzisiaj prawie niemożliwe. Wszystko jest albo jakieś takie przytłumione albo hałasuje niczym Honda CBR z “yoshirurą” o 0230 w nocy…
A co do tych “praw fizyki” i silnika w złym miejscu w 911… zastanawia mnie na ile to prawda a na ile mit. W klasycznej 911 jeśli chodzie o dynamiczną jazdę to wszystko jest źle – krótki rozstaw osi, z tyłu wahacze skośne będące jednym z gorszych możliwych rozwiązań… no Z3 było pod tym względem podobne (jeśli chodzi o “sprawdzanie kierowców” też) pomimo silnika na drugim końcu.
Zresztą sporo tylnosilnikowych samochodów miało kinematycznie złe tylne zawieszenie, albo wahliwe półosie albo wahacze skośne i się zastanawiam, czy to nie było główna przyczyną powstaniai ugruntowania takiej opini o tylnosilnikowcach.
Co do zakupów podyktowanych snobizmem, to mam wrażenie, że w niektórych dziedzinach (tak, m.in. w motoryzacji) są one jednym z silnijszych motorów napędowych niektórych marek 😉
W starszych 911tkach nadsterowność była bardzo silna – z jej powodu kombinowali potem z rozstawem osi i dokładaniem ciężarków w przednim zderzaku. W kolejnych generacjach było coraz lepiej, ale po co walczyć z naturą, jeśli można zrobić tak jak w Boxsterze?
Patryk Mikiciuk rozmawiał z Zasadą i innymi jeźdźcami Prosiaków i w swoich czasach auto miało taka zaletę, że dobrze trzymało trakcję (w domyśle podczas przyspieszania na prostej) i było lekkie. Alpina była identycznej konstrukcji a też swoje pięć minut miała w motosporcie. Te zadosilnikowce to już spór rabinistyczny. Co do Z3 i e30 (bo na nim Zeta trochę bazowała jak e36 Ti) to e30 znowuż w sporcie wojowało z sukcesami. Może seria mając zapewniać jakoś komfort swoją miękkością wprowadzała zamęt przy tylniej osi a odpowiednio utwardzone już było bardziej posłuszne?
Dla profesjonalistów oczywiście że to nie problem. Taki Zasada potrafi opanować wszystko. Ale w ruchu drogowym statystyki wypadków były masakryczne. Właśnie trudność w okiełznaniu 911 jest jedną z przyczyn legendy – bo szybko jeździć takim autem umiał mało kto.
Jako “klient flotowy” Porsche, bo swego czasu mieliśmy na parkingu 2 x Panamerę GTS, 2 x Macana S, Cayenne S i 911 GT3, byłem (i jestem) zapraszany na różne imprezy Porsche. Na jednej z nich, w Estonii, na torze w Paernu, zrozumiałem jak genialny w jeździe torowej jest układ jezdny nowoczesnych 911.
Mieliśmy tam 9 samochodów, do których przesiadaliśmy się kolejno, po dwóch okrążeniach toru. Tak się złożyło, że z bardzo agresywnie wyposażonego Caymana GTS, przesiadłem się wprost bo bazowej Carrery. To powinien być skok w dół, a tym czasem okazało się, że właśnie możliwość ustawienia samochodu do łuku przeniesiem masy, to coś, co sprawiło, że sekundy bym się nie zastanawiał i zawsze wybierał 911.
Po latach pracy w branży, miałem okazję jeździć większością modeli z tej półki, bo gdy BMW wprowadzało M5 i M6 z silnikami V10, a potem Mercedes wypuszczał kolejne modele AMG, do porównania zawsze podstawiano nam bezpośrednią konkurencję innych marek. Na tle wszystkich tych samochodów 911 zawsze się wyróżniała, jako driver’s car – niezależnie czy była to 997.2, 991 obu wersji czy 992.
Nawet Turbo czy Turbo S, których nie kocham zbyt mocno, bo ich silniki nie powalają żywiołowością, jeżdżą bezwzględnie skutecznie, a wyważenie i dopasowany do nich układ AWD, tylko pogłębiają wrażenie pewności prowadzenia.
Boxster jest dla mnie super pomysłem, ale tylko ze względów budżetowych. Gdyby rozsądek pozwolił – w jego miejsce pojawiła by się podstawowa Carrera Cabrio.
Niestety, ta franca w podstawie kosztuje 680K, a mój Boxster po rabatach zamknął się na 298… Ponad dwa razy taniej.
Cóż, Dziadek zawsze mówił: kto nie ma miedzi, ten na d***e siedzi 😀
Dzisiaj na pewno 911 jeździ wspaniale, ale ja mówię całościowo o historii modelu. 60 lat pracy nad pomyloną koncepcją mogło dać dobre rezultaty, z tym że inni osiągnęli je bez walki z naturą. A mnie walka z naturą po prostu się nie podoba – uważam ją za głupią.
Poza tym w wyścigowym 911 RSR z 2017r. silnik jednak przesunęli do przodu – i zapewne nie był to niczyj kaprys, tylko wymóg skuteczności. Tak to już jest z niszowymi rozwiązaniami: można się długo przy nich upierać i twierdzić, że “są nie gorsze”, ale prędzej czy później nudzi się konieczność niwelowania strat… Z tego względu VW i Porsche porzucili w końcu chłodzenie powietrzem, podobnie może też być z silnikiem w funkcji tylnej strefy zgniotu 🙂
Pełna zgoda – modele wyścigowe miały zawsze jakieś rozwiązania techniczne, które przesuwały środek masy w lepsze miejsce.
Tyle, że 991 i 992 genialnie przekładają tę swoją wadę w zupełnie unikalne wrażenia z jazdy. W BMW M3 czy M6 musisz dohamować maszynę przed łukiem, pójść łagodnie na szczyt zakrętu i czekać z pełnym przyspieszaniem aż do momentu, w którym przednie koła będą w pełni wyprostowane. W 911 wszystko robisz trochę inaczej, bo silnik stabilizuje tył samochodu podczas hamowania, a po przejściu przez apex możesz prawie natychmiast cisnąć w podłogę, żeby wystrzelić z zakrętu.
Co jest świetne – to, co pomaga na torze, pomaga również na zwykłej drodze, choć tam oczywiście w rozsądnych granicach.
Dla mnie – człowieka, którego wybory zawodowe rozpieściły możliwością jeżdżenia przez pewien czas samochodami zupełnie niedostępnymi dla “przeciętnego” człowieka, przesiadka z nowego, służbowego BMW 530i na 911 była takim samym wydarzeniem, jak przesiadka z pięcioletniej, 90-ciokonnej, prywatnej Hondy Civic na służbowe BMW 120i o mocy 150 KM i tylnym napędzie.
Jeśli nie możesz 911 kupić i/lub posiadać, przynajmniej się nim przejedź.
Ze starymi Boxsterami jest inaczej, bo ich charakter – jak to sam potwierdzasz – jest zdecydowanie bardziej stonowany. To nawet w podstawowej wersji jest bardzo przyjemne auto, ale jednak mniej ostre. Mój Prawnik kupił swojego bazowego Boxstera 6 lat temu i mimo ciągłej rotacji samochodów w kolekcji – nie chce się go pozbyć.
Ciekaw jestem jaka radocha będzie z użytkowania podstawowego 718, który osiągami na papierze przebija nawet tę testowaną “eskę”, ale jednak ma tylko cztery gary.
…Valmet Automotive z Finlandii, posiadającej fabrykę w mieście Uusikaupunki (na marginesie: egzemplarz Witolda pochodzi właśnie stamtąd – co bardzo mnie cieszy, bo ilu z nas miało okazję przejechać się jakimkolwiek samochodem fińskim…?)
Wygląda na to , że należę do tego wąskiego grona 😉 Mój Saab 900i z 1986 r. pochodził właśnie z tej wytwórni (Szwedzi nazywają to miasto Nystad) – była to najrzadsza dwudrzwiowa wersja nadwozia (37795 szt – czyli dużo mniej niż kabrioletów) , której wszystkie egzemplarze powstały właśnie tam
Testowałem 900-tkę, tyle że trzydrzwiową:
https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-join-the-joyride/
Nie mam pojęcia, z jakiej fabryki pochodziła.
Trzydrzwiowe produkowano w czterech wytwórniach więc tylko po numerach można by ustalić
Nie moja bajka zupełnie, ale pytanie narzuca się samo, jak wypada taki Boxster w porównaniu do Lotusa? Koncepcja bardzo podobna… Komfort powinien być wyższy w Prosiaku, dodatkowo oczywiście automat. Ale prowadzenie, przyśpieszenie, wyczucie auta? Które byś wybrał na weekend, a które do garażu?
ps. jechałem do ślubu kościelnego Saabem 9000 z Finlandii 😉
Porsche to jest komfortowe auto dla każdego, nieporównanie łagodniejsze i miększe. Elise to jeden z najostrzejszych pojazdów na rynku, dalej jest już chyba tylko Ariel Atom / KTM. Porsche to praktycznie jak Z4 albo SLK – może bez problemu służyć do dowolnie dalekich podróży i codziennego tłuczenia w mieście.
Wstęp o introwertykach równie dobry jak reszta wpisu – naprawdę kapitalne i w punkt. 🙂
Twoje tytuły i wstępy to jest naprawdę pierwsza klasa światowa. Czasem lepiej je pamiętam niż same opisywane samochody. Tym razem też jako introwertyk mógłbym się pod tym fragmentem podpisać.
Podzielam zdanie przedmówców w sprawie reflektorów. Właśnie dlatego je lubię, że są inne niż w stereotypowym Porsche. Generalnie Boxstera również stawiam ponad 911. To fantastyczne samochody, ale moim zdaniem 75% decyzji o zakupie 911 to sama chęć pokazania, że ma się ten droższy model. Z tego samego powodu na ulicach częściej widuję topowe odmiany Turbo czy GT3 niż standardowe Carrery.
Nie mam co prawda 100% pewności, ale chyba kojarzę opisywany egzemplarz jeszcze z ogłoszenia sprzedaży. Poważnie go wtedy rozważałem, ale że mój garaż był nie był jeszcze wtedy gotowy to poszedłem w coś znacznie tańszego. Swoją drogą masz już w artykułach opisanych sporo modeli będących reakcją na MX-5 (jak i samą Mazdę). Jeśli masz ochotę opisać odpowiedź Fiata to mogę udostępnić mój czerwony egzemplarz. Co prawda chciałem ją jeszcze ogarnąć bardziej po swojemu na następny sezon, ale jakbyś był w okolicy Bielska/Kęt to daj znać 😉 .
Bardzo dziękuję za zaproszenie!!
Tak szczerze, to mam krakowski kontakt na ten sam model, więc myślę, że z dużym prawdopodobieństwem szybciej uda się zaprezentować go na miejscu, ale w każdym razie pod Twoim numerem już zapisałem 🙂
W pełni zrozumiałe. Jeśli będzie trzeba to jestem do dyspozycji. Niezależnie od sytuacji i tak dołożę swoje spostrzeżenia w komentarzu jak już wpis się pojawi 🙂 .
Jak zawsze dobra robota.
Ja też jako introwertyk podpisuję się pod wstępem. Przyznam, że z całego artykułu najbardziej zaskoczyło mnie to, że Boxster i 911 mają wymienne oblachowanie drzwi i przodu – nigdy nie widziałem tych dwóch samochodów stojących obok siebie i pozostawałem w przekonaniu, że Boxster, chociaż wizualnie bardzo podobny, to jest w stosunku do 911 znacznie mniejszy – trochę tak jak np W201 i W124. Tak samo zaskoczyły mnie koszty utrzymania, o których piszesz, bo chociaż nie wieżę w coś takiego jak “tanie Porsche”, to byłem przekonany, że koszty serwisu kształtują się w stosunku do 911 w podobnej proporcji co cena zakupu, a nie że są praktycznie takie same.
Oczywiście “wierzę” 🙁
Kilkanaście lat temu rozmawiałem z bardo młodym właścicielem Boxtera.
Twierdził, że koszty eksploatacyjne /bez paliwa/ typu: klocki, tarcze, etc. są do przyjęcia i nie porażają, ale koszty elementów wyposażenia wnętrza określał jako “psychiczne”, np. 15-to centymetrowy element tunelu będący podłokietnikiem miał kosztować 6,5 tys. PLN. Jednak radość z jazdy tym autem miał taką, że zdarzało mu się jeździć “bez celu” z Wrocławia do Opola i z powrotem – tylko dla samej frajdy. Aha, samochód był w “manualu”.
Nie wiem jak to jest do końca; mój były szwagier posiada Boxstera, którego kupił jako dwuletniego jakieś 7 lat temu. Więc to jest już nowszy model. Kiedyś mówił, że pojechał do ASO coś tam serwisować, w stylu klocki / olej / filtry itp. i wycenili mu to na około 4 tys. Więc stwierdził, że to przesada, pojechał do zwykłego mechanika i zapłacił za te same rzeczy około tysiąca. Podejrzewam, że zawrotne koszty dotyczą bądź ASO, bądź elementów, których zamienników nie ma. A można na nich zarobić obrzydliwe pieniądze, co producent skrupulatnie wykorzystuje.
Zresztą takie “psychiczne” ceny to widziałem i w Toyocie i u Nissana, bo w tych ASO się orientowałem, lub serwisowałem. Ktoś widocznie jest w stanie płacić wielokrotność realnej wartości części, nigdy tego nie rozumiałem…
Po prostu, dana cena dla jednego jest akceptowalna, a dla drugiego chora. Ot, cała tajemnica.
Nieautoryzowany serwis jest oczywiście tańszy – sam korzystam wyłącznie z takich. Ale po pierwsze, o maksymalnie może 50% w robociźnie (w najlepszym układzie) i może 20-30% w częściach, jeśli mają być dobrej jakości. Bo chińszczyznę można kupić bardzo tanio, ale potem wychodzi się na tym, jak Złomnikowy pan Sławek – przez chwilę się pojeździ, a potem z auta zostaje ruina, za którą nikt pięciu złotych nie da.
Anegdotka na temat cen serwisu Porsche…
Gdy otworzył się serwis Lellka we Wrocławiu, zatrudnili do siebie paru moich ludzi z BMW: doradcę serwisowego, najlepszego sprzedawcę, mechaników… Pierwsza zima totalnie ich zaskoczyła, bo klienci – dotąd skazani na kupowanie i serwisowanie swoich Porsche w Poznaniu, Katowicach i Warszawie – zawalili im serwis zleceniami na wymianę opon. Przez tę falę opon, nie mogli wykonywać dużo lepiej płatnych zleceń, bo terminy wydłużyły się niemiłosiernie.
Żeby wyjść z sytuacji, wymyślili pomysł, który w normalnej firmie spowodowałby natychmiastowe opróżnienie kolejki – podnieśli cenę usługi wymiany opon na zimowe na… 555,- zł NETTO!
Ku ich zdziwieniu, klienci Porsche nie wypadali z kolejki, ani nie stękali na cenę…
Za nasze firmowe Porszaki płaciłem wtedy u naprawdę super fachowych i fantastycznie wyposażonych oponiarzy po 220,- zł brutto, co i tak było trochę wyższą kwotą, niż dałoby się uzyskać w słabszym warsztacie “na mieście” 😀
Jak więc widzicie – cena jest naprawdę kwestią cholernie niezależną od logiki.
A co do komentarza Szczepana na temat cen serwisów nieautoryzowanych, to różnica na cenie robocizny nie zawsze musi być normą. Jeśli dany serwis znany jest jako prawdziwy specjalista od diagnozowania usterek, magik od konkretnego typu naprawy lub marki – spokojnie może dziś mieć stawki wyższe niż ASO, bo tam pracują naprawdę “ludzie z łapanki”.
Nie raz było tak, że przywieziony do nas – do ASO – samochód z wyjątkowo trudną do zdiagnozowania usterką woziliśmy do fachowców od danego podzespołu, bo to było najlepsze rozwiązanie dla wszystkich stron. Oczywiście zawsze za zgodą klienta i w towarzystwie mojego mechanika, bo przy okazji mógł on skonsultować swoje obserwacje i teorie z prawdziwym magikiem, a potem taką wiedzę wykorzystywał w swojej pracy.
To był częsty temat przy skrzyniach biegów, usterkach elektroniki czy samochodach z zabudowanym dodatkowym wyposażeniem.
Ja dziś robię dokładnie to samo. Mimo świetnych znajomości w sieci Toyoty i Lexusa, w której szkoliłem parę zespołów dealerskich, swoją hybrydę wożę do ekspertów od hybryd, bo tego co oni przeszli na taksówkarskich Priusach i Aurisach, nie wie żaden mechanik z ASO. Po ponad 120’000 km takiego serwisowania – mam pełny sukces.
Oczywiście, że w nieautoryzowanych warsztatach pracują dużo lepsi specjaliści, bo ASO nie bawi się w żadne naprawy, tylko wywala do kosza problematyczny podzespół i przykręca nowy. W dodatku zatrudnia często praktykantów ze szkół (oczywiście pod kierunkiem doświadczonego majstra, który wszystko dokładnie sprawdza), bo tam głównie właśnie wymianę części się uskutecznia. Ale stawki są niemałe, bo poza pensją mechanika płaci się za luksusowo wykończony budynek, za doradców serwisowych (których niezależne warsztaty nie mają), za wypasioną posadzkę zrobioną w tej firmie, którą wprost nakazała centrala, itp. Pan Wiesiek z osiedla nie ma nawet ułamka tych kosztów, dlatego działa na zupełnie innych stawkach.