PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ŻYCIE W CIENIU

 

Jak żyje się w cieniu?

To oczywiście zależy. My, ludzie Północy, szukamy raczej słońca, ale ci z drugiej strony Alp, nie mówiąc o drugiej stronie Morza Śródziemnego – wręcz przeciwnie, kochają cień i robią wszystko, by go sobie zorganizować. Nawet cabriolety kupują statystycznie rzadziej niż Anglicy czy Niemcy.

Z cieniem metaforycznym jest inaczej, bo tutaj preferencje nie zależą od geografii, a od naszego temperamentu. Już Hipokrates – grecki lekarz żyjący cztery wieki przed Chrystusem i zwany ojcem medycyny – rozróżniał cztery typy temperamentów, według kombinacji dwóch cech: zrównoważenia i kierunku uwalniania emocji (intro- lub ekstrawertyzmu). Właśnie ta druga sprawa decyduje o tym, czy lubimy żyć w cieniu, czy w blasku – może nie tyle słońca, co raczej fleszy i podziwu otoczenia.

Tzw. macierz Hipokratesa jest oczywiście wielkim uproszczeniem, bo ludzkie osobowości trudno szufladkować. Tym niemniej bardzo cenię to narzędzie i uważam, że jego świadome (acz ostrożne) stosowanie ułatwia kontakty międzyludzkie, pomagając – oczywiście w przybliżeniu – przewidywać wiele reakcji. Szczególnie przydatne jest rozróżnienie na intro- i ekstrawertyków, pod warunkiem właściwego rozumienia tych pojęć. Internet roi się od głupich memów o introwertykach, dla których każda rozmowa z bliźnim jest ponoć karą, a telefon na infolinię – aktem heroizmu. W istocie introwertycy tworzą bardzo głębokie relacje, które w dodatku wcale nie kończą się wraz z wymuszonymi, regularnymi spotkaniami (np. po skończeniu szkoły, zmianie pracy albo wręcz emigracji). Introwertyk nie jest odludkiem – on po prostu nie obnosi się z emocjami i nie wylewa ich na każdego napotkanego przechodnia, tylko funkcjonuje w starannie dobranym kręgu zaufanych przyjaciół.

Jest taki fajny test na ekstra/introwertyzm: wyobraźmy sobie, że wracamy do pracy po dwutygodniowych wakacjach i w wejściu spotykamy kogoś, kogo znamy z twarzy i nazwiska, ale z kim nie przyjaźnimy się blisko. Pada sakramentalne pytanie: “JAK BYŁO?” Ekstrawertyk zatrzyma się i zacznie z przejęciem – prawie obcej osobie – relacjonować najdrobniejsze szczegóły urlopu, od temperatury wody w basenie, po oszukany sos boloński w nadmorskiej restauracji, ale gdy siądzie przy biurku i zajmie się robotą, do przerwy obiadowej zapomni, że rano z kimkolwiek rozmawiał. Introwertyk natomiast po zdawkowym pytaniu pół- albo ćwierćznajomego z trudem powstrzymuje się, by nie odparować – weź pilnuj swojego nosa (eufemistycznie ujmując). Za to kiedy zobaczy swojego człowieka, to jest zaufanego przyjaciela – będzie opowiadał do wieczora, rozwijając opisy zdjęć, które z urlopu na bieżąco wysyłał MMSami. Tyle że inni o tym nie wiedzą, bo to zwyczajnie nie ich sprawa.

Po co o tym mówię? Bo sam jestem introwertykiem (nie, blogowanie wcale się z tym nie kłóci), więc kompletnie nie rozumiem ludzi żyjących na pokaz: dzielących się na Facebooku swoim porannym joggingiem i romantyczną kolacją z partnerem (?!?!), albo – tu płynnie przechodzimy do automobilizmu – kupujących samochód, “żeby somsiadowi oko zbielało”. Uważam, że mój samochód jest dla mnie, a opowiadać o nim i demonstrować go mogę najwyżej ludziom, którzy są zainteresowani, bo dzielą moją pasję. Innych powinien obchodzić tyle samo, co moja szczoteczka do zębów albo pralka. No chyba że ktoś fascynowałby się pralkami – wtedy mógłbym swoją pokazać, ale wiele bym o niej nie opowiedział, bo bez sprawdzenia w łazience nie potrafię nawet podać marki (całkiem serio).

Właśnie dlatego za głupotę uważam powtarzane za Jeremym Clarksonem stwierdzenie, że “jedyną przyczyną, dla której kupuje się Porsche Boxstera jest to, że nie stać nas na 911″. A za jeszcze większą głupotę – komentowanie czyichś zakupów w tym właśnie tonie.

***

Uważam tak z wielu powodów. Po pierwsze – to żadne odkrycie, że wolimy lepsze produkty, jeśli tylko nas stać. To oczywiste, że gdybym miał większy budżet, chętnie kupiłbym C-Klasę młodszą od swojej, a SLa R129 – którego skądinąd uwielbiam – z dziką radością zamieniłbym na pięciokrotnie droższą “Pagodę“. Nieprawda jednak, że tak jest zawsze. Przykładowo, jak już kiedyś pisałem, mieszkania w bloku nie oddałbym za nawet piękną willę, bo w willi czułbym się źle i marnowałbym mnóstwo czasu na jej oporządzanie, zamiast np. pisać w tym czasie o samochodach (tak, wiem, ludzie naprawdę bogaci mają domową służbę, ale dla introwertyka wpuszczanie do domu obcych, żeby kręcili się po prywatnej przestrzeni, jest kompletnie nie do przyjęcia). Generalnie moje rzeczy mają służyć i podobać się mnie, nie nikomu innemu.

“Boxster kosztuje 50% 911-tki, a daje 80% frajdy” – mówi Witold, właściciel przedstawianego dziś auta, i to jest dla mnie przyczyna, dla której warto Boxstera kupić. Od siebie dodam, że niezależnie od procentów po prostu wolę maszyny, które współpracują z prawami fizyki, zamiast z nimi walczyć. Do 911 wzdycha cały świat, bo to wypas i macho – ja natomiast uważam, że ślepe trzymanie się poronionej idei silnika za tylną osią jest zwyczajnie głupie. Tradycja uzasadniałaby to może w New Beetle’u (który jak na ironię akurat jest – tzn. był – przednionapędowy), ale nie w maszynie aspirującej do miana supersportowca. Nawet jeśli kilkadziesiąt lat pracy inżynierów skutecznie zniwelowało negatywne efekty postawionych na głowie założeń.

Boxster to oczywiście model tańszy, pozycjonowany niżej, ale zbudowany dokładnie tak, jak powinno się budować sportowe auta. Dlatego właśnie gadanie o “Porszaku-biedaku” czy odwołania do “prestiżu” uważam za głupotę – i stosownie do tego w swoim sportowym garażu marzeń postawiłem właśnie Boxstera, a nie żadną z 911-tek.

Foto: materiał producenta

***

Porsche Boxster bierze swój początek od rewolucyjnej Mazdy MX-5. Słowo “rewolucyjny” często bywa nadużywane (zwykle jako nieuprawniony synonim przymiotnika “bardzo fajny”), ale sprzedażowy sukces MX-5 naprawdę wstrząsnął rynkiem. Jeśli pod jego wpływem nawet w Bielsku-Białej postanowiono przygotować zabawkowego, odkrytego “Malucha”, to tym bardziej zauważono go w Zuffenhausen. Porsche, którego ówczesne modele kosztowały bardzo drogo i sprzedawały się coraz słabiej, potrzebowało bardziej masowego produktu. Managerowie przypomnieli więc sobie modele historyczne – jak np. wyczynowy 550 Spyder – i postanowili zbudować relatywnie niedrogiego, centralnosilnikowego roadstera.

Drugim problemem Porsche były wysokie koszty. W 1992r. Niemcy zwrócili się więc do… Toyoty, by przeszkoliła ich ze swej filozofii (LINK1 LINK2) i pomogła ją wdrożyć. Po czterech latach intensywnej pracy liczba roboczogodzin na samochód zmniejszyła się ze 120 do 72, przy spadku odsetka reklamacji o ponad połowę. Kolejną oszczędnością było równoległe opracowanie modeli 996 (czyli nowej 911-tki) i 986 (nowego roadstera): dzieliły one między innymi strukturę przodu nadwozia, przednią pokrywę, błotniki, drzwi, reflektory, elementy wnętrza i architekturę silnika. A ponieważ prawa fizyki dawały naturalną przewagę modelowi lżejszemu, z silnikiem umieszczonym centralnie, Porsche celowo stępiło jego temperament, by nie okazał się szybszy na torze – bo miał kosztować tylko połowę i nie nosił mitycznej nazwy.

Inspirowany 550-tką Spyder prototyp zaprojektowali Grant Larson i Pinky Lai (odpowiednio Amerykanin i Chińczyk). Przedstawiony w styczniu 1993r., był pierwszym nowym Porsche od 18 lat i szóstym w historii firmy. Wybrana nazwa – Boxster – łączyła słowa “boxer” i “roadster“.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Potem prace się pokomplikowały: do końca 1993r. projekt nadwozia dwukrotnie zamrażano i odmrażano, a centralnie umieszczony zespół napędowy testowano w prowizorycznej skorupie 968.

Ów zespół bardzo przypominał “dorosłą” 911-tkę, generacji 996: był to oczywiście sześciocylindrowy boxer, z czterozaworowym rozrządem DOHC, ale też chłodzeniem wodą (wcześniej u Porsche chłodnice wodne miały tylko silniki umieszczane z przodu). Pojemność wynosiła 2,5 litra, moc – 204 KM przy 6.000 obrotów, moment obrotowy – 240 Nm przy 5.000. Słabiutko – mocniejszy był nawet emerycki Mercedes E280 (204 KM przy 5.700, 270 Nm przy 3.000).

Chodziło tu o celowe wykastrowanie Boxstera, by nie dało się nim wyprzedzić flagowca. 911-tka już w podstawowej wersji oferowała 3,4 litra, 300 KM i 350 Nm, co przekładało się na 280 km/h i 5,2 sekundy do setki. Prawie 1/3 niższa moc Boxstera dawała tylko 240 km/h i 6,9 sekundy, dodatkowo jego przekładnia miała tylko pięć, zamiast sześciu biegów.

Tak naprawdę, pierwotny plan zakładał stworzenie całkiem nowej, rzędowej czwórki, jak w starszych modelach transaxle, tyle że… zabrakło pieniędzy. Paradoksalnie, taniej wyszło pomniejszenie i tak przygotowywanego równolegle motoru B6. Czy to dobrze? Dla nabywców nowego modelu – oczywiście, bo za połowę ceny dostawali prawdziwe Porsche, z sześciocylindrowym boxerem i jego niepowtarzalnym dźwiękiem. Gorzej dla producenta, bo uzasadnienie sowitej dopłaty do 911-tki stało się może nie wielkim problemem, ale dodatkowym zagadnieniem do rozwiązania, wymagającym zaangażowania środków i podejmowania decyzji, które w innej sytuacji byłyby irracjonalne.

Seryjny Boxster pojawił się w salonach w połowie 1996r. i od urodzenia żył w cieniu 911-tki: nie dlatego, że postawili go tam użytkownicy, ale przede wszystkim sam producent – z pełną premedytacją, podyktowaną dbałością o własny, choć specyficznie rozumiany interes. Boxstera trzeba było przytępić, bo kiedyś, dziesiątki lat wcześniej, ktoś bardzo niemądrze skonstruował model, któremu tytuł króla niemieckich samochodów sportowych “po prostu się należy” (cytat). Właśnie dlatego Boxstera lubię – bo jako introwertyk sympatyzuję z żyjącymi w cieniu, a nad uwielbienie tłumu przedkładam meritum.

Porsche 986 to kwintesencja auta sportowego z chyba najfajniejszej motoryzacyjnej epoki. Być może jestem nieobiektywny, bo jego pierwsze zdjęcia oglądałem w wieku, w którym wszystko wydaje się piękne, a niedługo później pasjami grałem w “Need For Speed: Porsche Unleashed“. To wszystko na pewno wyzwoliło sporo emocji, jednak myślę, że nie jestem odosobniony w wyjątkowym stosunku do motoryzacji końcówki XX wieku, zwłaszcza tej zabawkowej.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Na tę przejażdżkę czekałem nerwowo, bo prognozy pogody były mieszane, a ostatnimi czasy sprawdzalność takowych wybitnie spadła (słyszałem tezę, że to z powodu wojny, bo europejska meteorologia straciła dostęp do kluczowych danych ze wschodu). Wychodząc z domu po 10.00h czytałem, że padać miało najwcześniej od 13.00h – tymczasem lunęło dokładnie w momencie, gdy wychodziłem z bramy. Na szczęście deszcz okazał się przelotny i niezbyt mocny, a Witold nie lamentuje nad każdą spadającą na auto kropelką. Tyle że zdjęcia musieliśmy robić w metaforycznym środowisku Boxstera – tzn. w cieniu.

Auto pochodzi z 2000r. i należy do wersji S, czyli “tej wzmocnionej”: jej 17-calowe koła i nawiercane tarcze hamulcowe pochodzą wprost z 996, zawieszenie jest sztywniejsze, a powiększony do 3,2 litra silnik rozwija 252 KM przy 6.250 obrotach i 305 Nm przy 4.500. W testowanej konfiguracji z opcjonalną, automatyczną skrzynią Tiptronic auto osiąga 255 km/h (Porsche nigdy nie uznawało “dżentelmeńskiego” ograniczenia prędkości niemieckich aut do 250 km/h) i rozpędza się do setki w 6,5 sekundy. Lepiej niż wersja pierwotna, ale tylko trochę: powiększona aż o 30% pojemność mogłaby dać więcej, jednak wszyscy wiemy, czemu nie dała.

Zdjęcia udało się zrobić “suche”, choć dach na wszelki wypadek zamknęliśmy. Boxster mierzy 4.329 x 1.801 mm, przy rozstawie osi 2.415 mm i… wygląda jak zlepek solidnie zbudowanego przodu (mocno zunifikowanego z 996) z dużo lżejszym i delikatniejszym tyłem.

Foto: praca własna

Z tej perspektywy – czyli np. w lusterku wstecznym – auto wygląda bardzo poważnie. Od tego zresztą jest dziób Porsche, żeby budził respekt. Boxster S ma też dodatkową chłodnicę, która wymusiła dodanie wlotu powietrza pod tablicą rejestracyjną.

Foto: praca własna

Reflektory 996/986 pogardliwie nazywa się “sadzonymi jajkami”. Większość fanów marki je znienawidziła, choć istnieje też garstka zwolenników (Adam Ismail z Jalopnika napisał nawet artykuł w ich obronie). Styliści próbowali tu połączyć tradycję z nowoczesnością, jednak ich pomysł po prostu się nie przyjął. Czy słusznie? Niech każdy osądzi sam.

Foto: praca własna

Linia boczna się za to udała: nie ma wątpliwości, że patrzymy na Porsche, widać też, że to dwusobowy centralnosilnikowiec. Całość nawiązuje do wspomnianego 550 Spyder (choć nie tak dosłownie jak pierwszy prototyp), a sylwetki nie psuje nawet postawiony dach. Czerwone zaciski hamulcowe i klasyczne, jeszcze nie bezbarwne klosze lamp efektownie kontrastują z granatowym lakierem i dachem.

Foto: praca własna

Z tyłu Boxster też przypomina 550 Spyder, tyle że błotniki ma niższe. Podobnie prezentuje się nawet centralnie umieszczony wydech (w wersji S – podwójny).

Foto: praca własna

Przy wyższych prędkościach z tylnej pokrywy wyjeżdża spoiler. Wygląda okropnie, ale przyczepność ponoć poprawia. Do zdjęcia można wysunąć go ręcznie.

Foto: praca własna

Tylny bagażnik ma pojemność 130 litrów…

Foto: praca własna

…a w jego rogu znajduje się bagnet i wlew oleju oraz wlew płynu chłodniczego. Są tu potrzebne, bo dostanie się do silnika to skomplikowana operacja, wymagająca między innymi złożenia dachu. Tym razem, również ze względu na pogodę, nie zdecydowaliśmy się na to, więc zdjęcia silnika nie będzie.

Foto: praca własna

Z przodu jest drugi bagażnik – podobnej wielkości, ale głębszy. W celu wygospodarowania dodatkowych 20 litrów można zeń wyjąć koło zapasowe – fabryka oferowała nawet zastąpienie go zestawem naprawczym, ale ćwierć wieku temu taki wybór uchodził za bardzo ryzykowny. Po bokach widzimy zbiornik płynu spryskiwacza i zmieniarkę CD. 

Foto: praca własna

Wnętrze jest bardzo apetyczne: typowo roadsterowe i równie typowe dla Porsche. Oferuje całkiem sporo miejsca, niską pozycję, wysoki kokpit i eleganckie materiały – takie przynajmniej jest pierwsze wrażenie.

Foto: praca własna

Klasyczne Porsche przypomina też widok zza kierownicy: podniesione błotniki są mniej wydatne niż w starszych generacjach, ale wciąż występują, jest też kierownica i deska rozdzielcza rodem z 996. Tzn. prawie – model-senior ma pięć osobnych zegarów, Boxster tylko trzy, bo hierarchię i tutaj trzeba zachować. Jakość niestety trochę rozczarowuje: spasowanie elementów nie jest idealne…

Foto: praca własna

…a czarny plastik spomiędzy siedzeń słabo zniósł próbę czasu. To niby już 23 lata, ale też tylko 93 tys. km, no i bardzo wysoka półka cenowa.

Foto: praca własna

W 2000r. takie zagęszczenie przycisków, wraz z ekranem nawigacji i multimediów, przyprawiało o zawrót głowy. Wiek konstrukcji zdradzają też takie elementy jak zapalniczka i odtwarzacz kaset. Do automatycznej skrzyni Tiptronic jeszcze oczywiście wrócę.

Foto: praca własna

Stacyjka z lewej to wizytówka Porsche, podobnie jak… słabo czytelne wskaźniki: inaczej niż w 911, nie odbijają one światła (choć tak do końca to nie wiem, bo światło mieliśmy marne), za to gęste skale i przekombinowana czcionka nie pomagają w odbiorze informacji. Jeszcze dziwniejszym pomysłem jest prześwit pomiędzy wskaźnikami i osłoną przeciwsłoneczną. Aha – auto pochodzi z Florydy, więc analogowe zegary opisane są w milach i Fahrenheitach, za to cyfrowe można ustawić dowolnie. 

Foto: praca własna

Ponieważ chwilowo przestało padać, zaryzykowaliśmy otwarcie dachu: elektryczny mechanizm robi to w ledwie 12 sekund, w dodatku nawet w czasie jazdy (byle nie szybszej niż 50 km/h). Tyle że z przodu, przy szybie czołowej, dach trzeba ręcznie odryglować. W moim SL-u operacja trwa 2,5 raza dłużej i wymaga zatrzymania samochodu, nie trzeba za to dotykać czegokolwiek poza pojedynczym przyciskiem.

Tak wygląda wiatrochron, zwany z niemiecka Windschottem. Bez niego w większości cabrioletów wiatr urywa głowę przy 60-70 km/h, z nim można jechać dowolnie szybko. Nad głową będzie huczało, ale fryzura pozostanie cała.

Foto: praca własna

Na szczęście udało się uchwycić roadstera w jego naturalnej formie

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Kiedy już wydawało się, że pojeździmy sobie bez dachu, niebo znowu się otworzyło. Zamknęliśmy się więc i całą przejażdżkę odbyli “w cieniu”, w dodatku częściowo po mokrym asfalcie. Witold uczulił mnie na warunki – bo centralnosilnikowce prowadzą się świetnie, ale przyczepność tracą gwałtownie i słabo reagują na kontry. Ja jednak po drogach nie szaleję, a już na pewno nie po mokrej drodze, w nie swoim samochodzie.

W Boxsterze siedzi się nisko, ale wygodnie. Auto jest łagodniejsze niż myślałem: wyboje i progi dają się odczuć wyraźnie, choć bez twardości znanej choćby z Civiców Type-R. To cywilizowana jazda, odpowiednia też do codziennego krążenia między domem, biurem i supermarketem (o przedszkolu tym razem nie wspomnę). Ostre, bezpośrednie reakcje na skręty, wzmocnione jeszcze widokiem charakterystycznego dzioba Porsche, zwracającego się na boki dokładnie w tempie obracania kierownicą, nie oznaczają tu rezygnacji z komfortu: kompromis jest według mnie dobry, jak na segment i markę wybierane raczej przez ludzi, których dzieci poszły już z domu, niż tych, którzy ich jeszcze nie mają.

Własności jezdnych na granicy przyczepności oczywiście nie opiszę. Zacytuję tylko testy profesjonalistów mówiące, że Boxster nie ma się czego wstydzić przed 996, bo jest lżejszy i lepiej wyważony.

Trochę żałuję, że nie dało się jechać bez dachu, bo jednym z większych osiągnięć konstruktorów Boxstera (i równocześnie 996) jest układ wydechowy, idealnie emulujący dźwięk starych, chłodzonych powietrzem 911-tek. Gdyby firma miała wtedy więcej forsy i faktycznie włożyła za fotele coś w stylu volkswagenowskiego 1,8 turbo albo mercedesowskiego 2,3 Kompressor, auto straciłoby połowę uroku. To JEST najprawdziwsze Porsche właśnie dzięki temu, że zza pleców słychać ten niepowtarzalny, nieco chaotyczny jazgot. Nie do pomylenia z czymkolwiek innym. Ten odgłos najlepiej brzmi zresztą z zewnątrz, zwłaszcza w podziemnym garażu. Wielokrotnie odbity od ścian gang sześciocylindrowego boxera jest niezapomniany.

Na drodze silnik okazuje się elastyczny, z płaską krzywą momentu – którego w związku z tym nie brakuje ani na wyjściach z zakrętów, ani pod górę, ani w czasie wyprzedzania czy włączania do ruchu. Dodatkowe konie wersji S zostały odmierzone ostrożnie, by na prostej nie dogoniły 911-tki, ale i tak każdy z nich ciągnie tylko ledwie ponad 5 kg. Wątpliwości można mieć tylko w kwestii przekładni.

Przekładnia Tiptronic to temat równie gorący, jak nieszczęsne “jajka sadzone”. W tamtych latach automatyczne skrzynie kojarzyły się antysportowo, bo pochłaniały sporo mocy, a IQ miały zerowe (najlepszym przykładem są skrzynie Mercedesów, do 722.5 włącznie – płynne i niezniszczalne, ale wymagające nieustannego mieszania drążkiem w jeździe górskiej albo po prostu dynamicznej). Właśnie lata 90-te przyniosły tu zmianę w postaci elektronicznego sterowania i… “możliwości ręcznej zmiany biegów”.

Tak naprawdę, ręczne sterowanie (obcinanie zakresu przełożeń) dostępne było w niemal każdym automacie, od zarania dziejów tego wynalazku. Tyle że dopiero pod koniec stulecia pojawiły się rozwiązania takie jak Tiptronic: z większą liczba biegów (tutaj jest pięć) i obsługą typu sekwencyjnego, względnie łopatkami albo przyciskami na kierownicy. Tak właśnie jest w Porsche.

Tiptronic jest klasycznym hydrokinetykiem firmy ZF (996 miało skrzynię Mercedesa typu 722.6, jak w taksówkarskich “okularnikach”, ponoć nawet z gwiazdą na obudowie). W trybie D działa jak zwykły automat, względnie mądry jak na tamtą epokę, zaś przestawienie drążka na M oddaje całą decyzyjność kierowcy – elektronika nie wrzuci np. wyższego biegu nawet przy odbiciu od ogranicznika obrotów.

Foto: praca własna

Do ręcznej zmiany służą przyciski na kierownicy, umieszczone pod oboma kciukami. Przyciski działają też w trybie D, ale wtedy, po 20 sekundach, do głosu powraca automat, a na M nie.

Foto: praca własna

Tiptronic nie ma blokady konwertera, odbiera więc sporo mocy i temperamentu (manualny Boxster S przyspiesza do setki w 5,9 sekundy zamiast 6,5). Jak na dzisiejsze standardy zmiany trwają długo, a styl jazdy kierowcy wpływa na wybór jednego z pięciu programów. Przykładowo – każdy kickdown domyślnie aktywuje program najostrzejszy, a więc np. po szybkim wyjeździe z podporządkowanej i rozpędzeniu się do setki skrzynia długo pozostaje na trójce, mimo całkowitego puszczenia gazu. Nie tak kojarzymy automaty, prawda? Rozpoznawanie stylu jazdy to fajna sprawa, jednak pojedyncze danie ognia często bywa potrzebne i nie powinno mieć aż tak takiego efektu.

Do codziennej, spokojnej eksploatacji – zwłaszcza w mieście – tryb automatyczny jest świetny, ale w trasie, przy ambitniejszej jeździe, robi się mało przewidywalny. Wtedy lepszy będzie ręczny, tyle że i on oznacza “otwarty” konwerter, bez blokady, no i dość ślamazarne reakcje. Ogólnie, mimo że jestem fanem automatycznych przekładni, nie dziwię się ludziom, którzy wtedy, kilka dekad temu, w aucie sportowym woleli skrzynię ręczną. Tiptronic nie jest zły, tyle że nie pasuje do zaangażowanej jazdy. Będzie za to pasował komuś, kto Boxstera używa jako bajeranckiego auta codziennego, wnoszącego nutkę emocji w zwyczajne przemieszczanie się po mieście. Chociaż codzienne jazdy w mieście nie będą tanie: Witold mówi o miejskim zużyciu 15 litrów na 100 km (w trasie bliżej 10) i kosztach serwisowania praktycznie na poziomie 911-tki. Wyraźnie niższa jest w zasadzie tylko cena zakupu.

***

Porsche Boxster żyje w cieniu swego brata-celebryty, jednak od początku kochali go dziennikarze. Oni dużo pisali o nowej szansie dla producenta (doskonale zresztą wykorzystanej: między innymi dzięki Boxsterowi Porsche wygrzebało się z zagrożenia upadłością i zaczęło bić branżowe rekordy rentowności) oraz dywagowali, czy niebawem nie pojawią się nowe, jeszcze mniejsze i tańsze modele. To jednak producent od początku wykluczał i słowa dotrzymał, a paletę – owszem, rozszerzał, ale o mega-limuzyny i mega-SUVy. Co zresztą jeszcze bardziej podniosło zyskowność.

W roku swego debiutu Boxster powstał w ponad 55 tys. egz. – to ponad trzykrotność całej produkcji firmy z rocznika poprzedzającego. Do 2004r. sprzedało się prawie 165 tys.: więcej niż znacznie tańszych 924 (152 tys.), 944 (163 tys.) i 914 (115 tys.). By zaspokoić tak silny popyt, część produkcji zlecono firmie Valmet Automotive z Finlandii, posiadającej fabrykę w mieście Uusikaupunki (na marginesie: egzemplarz Witolda pochodzi właśnie stamtąd – co bardzo mnie cieszy, bo ilu z nas miało okazję przejechać się jakimkolwiek samochodem fińskim…?).

Konkurencja jednak nie spała. Porsche przeprowadziło nieduży lifting, powiększyło podstawowy silnik z 2,5 do 2,7 litra, a podwozie wersji S uczyniło standardowym, jednak nowe generacje BMW Z3 i Mercedesa SLK górowały już nad pochodzącą z wczesnych lat 90-tych 986-tką. Co więcej, nie prowokowały zawistnych komentarzy o braku budżetu na M6 cabrio albo SLa AMG.

Doprawdy, niezbadane są wyroki gawiedzi. Ja jednak nigdy się nimi nie przejmowałem i zawsze jeździłem autami, które odpowiadały mnie, nawet jeśli otoczenie stukało się w czoło (jak w przypadku przerdzewiałego W116 ze ślamazarnym dieslem, którego nie chciałem zamienić na młodszego i zdrowego Civica z lat 80-tych). Gdybym kiedykolwiek w życiu chciał posiadać Porsche, na pewno nie byłaby to żadna 911-tka, a co najwyżej 928 albo właśnie Boxster. Bo jeśli jakąś rzecz uważamy za fajną i odpowiadającą nam, głupotą jest pytać tłum, czy przypadkiem nie stoimy w czyimś cieniu. W cieniu często jest zresztą najprzyjemniej – wcale nie tylko introwertykom.

 

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)