KONFRONTACJE: MIELI ROZMACH…

58 Comments on “KONFRONTACJE: MIELI ROZMACH…”

1. Fiat, firma która chyba największą “fan-base” ma prawdopodobnie w Polsce ; ) a tak na poważniej, kolejny ciekawy wpis o marce co kiedyś potrafiła zrobić kilka różnych segmentowo modeli, a teraz klepie kilkanaście wariantów nowego “500” i Ducato, bo się sprzedaje. XD Przy 128 czy 132 przypomniały mi się starsze odcinki “07 zgłoś się”, gdzie tam jeździli Polskimi Fiatami – zwłaszcza słynna scena pościgu z czwartego odcinka, gdzie wystąpił zielony 128p Sport.

   Co do Fiata “500” i “126” i ich porównania to przypomniały mi się słowa znajomego, posiadacza 126p, który kiedyś miał wsiąść do 500 właśnie – po powrocie do malucha mówił że na każdym kroku czuć postęp względem poprzednika – może dzisiaj to jest śmieszne, ale w latach 70. mogło działać na klientów. Osobiście uważam że tylnosilnikowe auta w latach 70. i później, poza sportowymi, to delikatnie mówiąc relikt przeszłości.

   Co do 127 czy 132, to były “montowane” w dawnym FSO – przy czym montaż to było na dobrą sprawę dokręcenie wycieraczek, założenie znaczków Polski Fiat (dobrze to widać w polskich 132 na atrapie chłodnicy – miejsce na logo nie zgrywa się ze znaczkiem), opon akumulatorów etc – podobno zmontowano też kilka sztuk 130, ale jakichś dowodów twardych na to nie ma – ostał się prospekt niemiecki czy fakt, iż ówczesny dyrektor FSO miał jeździć takim i go rozbić – a silnik poszedł do wyścigowego 125p GTI V6. Sama “127” miała posłużyć jako punkt wyjściowy i baza konstrukcyjna dla jugosłowiańskiego Jugo, znaczy Yugo Korala.

   • W zasadzie o wszystkich tych sprawach można na Automobilowni przeczytać, w różnych wcześniejszych artykułach. Ale oczywiście dziękuję za uzupełnienie w tym miejscu.

2. Po pierwsze ogromne dzięki za kolejny bardzo interesujący artykuł. Nie ukrywam, że te przekrojowe należą do moich ulubionych, chociaż domyślam się, że ich przygotowanie wymaga mnóstwo czasu i wysiłku. Po drugie nasuwa się pytanie, że skoro było tak dobrze, to co się stało, że Fiat został na całym świecie obecnie w zasadzie wyparty z rynku. W końcu lata 80-te to wciąż przecież olbrzymie sukcesy (chociażby w sporcie, konkursach COTY) i ogromna gama modelowa, lata 90-te wydawałoby się tak samo (Punto i Brava były zdaje się samochodami roku, w Polsce Fiat przejmuje FSM i jest liderem rynku, wypuszcza globalny model Siena/Palio). Pamiętam dobrze, że pod koniec lat 90-tych podczas wakacji byłem na jakimś festynie organizowanym przez Fiata i gama modeli pod halami namiotowymi z dzisiejszej perspektywy powodowała zawrót głowy – od Seicento i Punto (każde obowiązkowo w kilku wersjach od “biedy” do Sportinga), przez Mareę, Multiplę i Coupe do odkrytej Barchetty. Pozostałe marki Fiata też zdawały się być na szczycie – świetna Alfa 156, Kappa, którą nieodmiennie kojarzy mi się z rządowymi kolumnami. W dodatku otwierały się kolejne rynki w państwa rozwijających się, gdzie od lat Fiat był liderem. Co zatem się stało, że cytując “żarło żarło i zdechło” – zabrakło genialnej ręki Agnellego? (to pewnie materiał na kolejny artykuł 😉 ).

   • Ja już kiedyś chyba pisałem w komentarzu, że uważam rozkład Fiata nie za błąd, a celową strategię wychodzenia z branży, którą wladza zamierza w Europie zlikwidować. Rodzina Agnellich należy do ściślej elity “grupy trzymającej władzę”, więc po prostu stopniowo wygaszają działalność motoryzacyjną. To trwa od lat i wygląda na planowe, bo nie wiąże się z żadnymi katastrofami, tylko z zaniechaniem prac nad następcami każdego wycofywanego modelu, po czym wtopieniu marki w większy konglomerat, gdzie ona sobie spokojnie zniknie. A sama rodzina przenosi kapitał do innych dziedzin, gdzie nadal robi świetny biznes.

     • To co piszesz brzmi bardzo interesująco i przyznam, że nigdy wcześniej o tym nie słyszałem – z jednej strony brzmi to logicznie, z drugiej budzi się we mnie mnóstwo wątpliwości:
       a) podobno ze względu na wysokie marże branża motoryzacyjna jest obecnie dochodowa jak nigdy przedtem;
       b) Europa się może zwija motoryzacyjnie, ale reszta świata wręcz przeciwnie, a licencje Fiata zmotoryzowały przecież mnóstwo krajów;
       c) biorąc pod uwagę czas projektowania nowych modeli taka decyzja musiałaby zapaść już we wczesnych latach 2000, które były jednymi z najlepszych dla rozwoju motoryzacji.

     • A) jest dochodowa, ale w segmencie premium oraz poza Europą. Popularne auta europejskie albo już znikły jak Fiat, albo znikną za moment,

       B) najważniejsze rynki dzisiaj to Chiny, Azja Płd Wschodnia i USA. Fiata tam nigdy nie było, zresztą Agnelli nie rządzą tam, tylko we Włoszech,

       C) Strategie polityczne są opracowywane w znacznie dłuższym horyzoncie, tylko 99% ludzi o nich nie wie. “Sprawienie, by Europejczycy znienawidzili wolność to praca do rozłożenia na cztery pokolenia” – takie twierdzenia pojawiły się tuż po I wojnie światowej. My dziś jesteśmy właśnie czwartym pokoleniem i bardzo dziwimy się, co tez właśnie w naszym świecie się dzieje i czemu nikt nie protestuje?

     • Gdzieś się spotkałem z tezą, że upadek Fiata zaczął się w latach 90, ale nie zglebialem tematu. Agnelli już wtedy wiedzieli, że samochody zostaną zakazane? A nie wiedzą o tym w zarządach Peugeota, Renault czy VW? Zresztą w XXI w. powstała nowa marka premium – Tesla, która zdaję się ma całkiem dobrze.

       Długoterminowe strategie to mogą być układane w monarchii czy innej dyktaturze, przy większej ilości osób decyzyjnych każdy będzie próbował przepchnąć swoje wizję i ambicje. Zresztą koncerny potrafią zmieniać strategie w sposób dość chaotyczny i się jakoś mocno od państw nie różnią.

       Fiat miał opinie mistrza małych samochodów, a tych prawie nikt dziś nie chce (bo przecież za tą sumę można kupić kilkuletnią, poleasingową limuzynę).

       Na przełomie wieków Fiat właściwie nie miał w ofercie samochodu segmentu D (Marea tak średnio pasuje), Stilo było niewypałem, ostatnie dochodowe wieksze Lancie i Alfy to też XX w. – no trochę niepokojących znaków było. A że Exor miał też inne źródła dochodu sensownie bylo spuścić Fiata inzajac się czymś innym.

     • Fiat często niedomagał, tyle że jego straty pokrywali podatnicy. Tutaj pełna zgoda, że kryzysy zdarzały się i wcześniej. Ale w XXI wieku całkowicie zaprzestał opracowywania nowych modeli, wycofując się z jednego segmentu po drugim.

       Poza tym – tak, rodzina Agnellich to zupełnie coś innego niż akcjonariat większości koncernów. Fiat nie jest jedyną firmą na świecie, która ma tak bliskie powiązania z władzami, ale w sektorze motoryzacyjnym to najważniejszy przykład.

3. Warto zaznaczyć, że lata 70. we Włoszech to oprócz prosperity to również czas zamachów terrorystycznych różnych sterowanych z Kremla ugrupowań, które ubzdurały sobie, że najlepszą drogą na zbawienie ludzkości są zamachy terrorystyczne i egzekucje.

   To także liczne strajki prowadzone przez związki zawodowe będące na pasku Moskwy, które potrafiły sparaliżować cały kraj.

   To dyktat różnych organizacji mafijnych, zwłaszcza na południu kraju. Morderstwa, haracze, wymuszenia.

   To również niedostatek (choć nie bieda) robotników i ich rodzin (w latach 50, 60 i częściowo również 70. Włochy znacznie odbiegały od poziomu życia reszty Zachodu). Analfabetyzm był na południu kraju istotnym problemem aż do wczesnych lat 70.

   No ale i tak żyło się nieporównywalnie lepiej niż w PRL-u.

   • Dużo tak naprawdę zależy w tym względzie od konserwatywnej mentalności. Zjednoczenie nastąpiło ponad 150 lat temu, a że do dzisiaj gołym okiem widać różnicę między wschodem, a zachodem no cóż….

   • Lata 70te były bardzo burzliwe, ale głównie po kryzysie naftowym.

     Strajki i terroryzm nie miały “naprawić świata”, tylko dać władzę komunistom – to była forma “światowej rewolucji”, o której pisał Lenin, finansowana zresztą i sterowana z Moskwy. Wtedy nie wyszło, więc strategia została zmieniona, ale to już całkiem inna historia.

     • Ciekawe ile strajków i zamachów było organizowanych za wiedzą “zachodnich” służb, podobnie jak ultraprawicowe bojówki sponsorowane przez Moskwę.
       Wtedy nikt nie grał czysto (to sie raczej nie zmienia), i część organizacji była jednocześnie “prowadzona” przez Moskwę i Waszyngton…

     • Bardzo polecam w tym temacie poczytać autorów rosyjskich.

       Np. całą twórczość Suworowa, który cytuje konkretne radzieckie dokumenty w odniesieniu do konkretnych wydarzeń. Albo ostatnio wydane “Od Dzierżyńskiego do Putina. Służby specjalne Rosji w walce o dominację nad światem 1917-2036”.

       Każda polityka to jest bandytyzm, a każde służby specjalne grają nieczysto. Ale nieczystość też można stopniować. Czym innym jest złodziej-kieszonkowiec na dworcu w Koziej Wólce, a czym innym Cosa Nostra albo kartel z Medellin. W geopolityce jest tak samo.

4. Jeszcze w latach 90-tych Fiat miał całkiem fajną gamę modelową. Coś złego zaczęło dziać się w chwili kiedy FIAT nie mógł przedstawić następcy dla PUNTO w sumie najważniejszego modelu dla tego producenta. Dla mnie Fiata zniszczył Pan Sergio Marchionne ze swoimi chorymi pomysłami oparcia produkcji na różnych modelach z serii 500. Tak się składa że pracuję w jednej ze spółek Fiata i pamiętam że nawet Ducato miało nazywać się … 500 z jakimś dopiskiem. Nie wiem czy to miało związek z chorobą Pana Marchionne ale decyzje były podejmowane w sposób nieracjonalny. Jedyną mądrą decyzją był zakup Chryslera który przez jakiś czas utrzymywał całe FCA. Co do obecnych czasów to firma Stellantis to nie jest połączenie PSA i FCA a przejęcie FCA przez PSA … Fiat nie ma nic do gadania, żądzą Francuzi wpychający wszędzie swoją technologię łącznie ze swoimi beznadziejnymi silnikami 1,2 PureTech zamiast udanych i sprawdzonych silników 1.4 Fiata.

   • Chory sentyment do 500 hmmm…. Brak następcy dla Punto ciekawy wszakże Fiat był pionierem w tym segmencie.

   • Patrz moja odpowiedź pod komentarzem Jerzego. To, co się dzieje, nie jest nieracjonalne, o ile celem jest wycofanie się bez strat z branży przeznaczonej do likwidacji.

5. Śmieszy dzisiejsza gama modelowa (europejską) w porównaniu z ówczesną. Dziwi z kolei rozmycie stylu ówczesnej gamy z równie bogata z przełomów wieku. Nieważne. Proszę zapakować 125, Dino, 130 Berlina. X 1/9 to nie mój rozmiar niestety a nad 124 chwilę muszę powiedzieć… Spider ciekawy bo reszta za wysoka linie dachu ma. Ciao!

6. Cudny wpis. Cudny.
   Jako wcześnie urodzony jeździłem dużo126 , 125 niestety z literą P , troszkę Zastawą (128) , Ładą 2103 (124) I kilkadziesiąt kilometrów CUDOWNĄ LIMUZYNĄ 132 1800 . Były to dobre auta na tamte czasy .
   I jedną rzecz we wszystkich : pozycja za kierownicą . Długie ręce , stosunkowo krótkie nogi . Auta robione przez Włochów dla Włochów . Ja też mam taką budowę .We francuskich kierownica dotyka mi klatki . W niemieckich jako tako . Oczywiście w autach z tamtego okresu . W Amazonie kolegi jak dopasowałem kierownicę to brakło nóg do pedałów. Widać z tego że auta były dopasowane do przeciętnego człowieka z danej strefy zamieszkania .Fiaty do Włochów, Volvo dla Skandynawów itd . I dużo mniejsze od dzisiejszych , światowych marek , które są uniwersalne , czyli do niczego .
   A wpis cudowny , może dlatego że to moja młodość .

7. Rewelacyjne sentymenty. Jestem jednym ze wspomnianej wyżej “fan-bazy”, zatem rozpływam się w zachwycie. Dzieciństwo upłynęło mi pod egidą wspomnianych Fiatów – 124 Sport Coupe, którego miał mój Stary (kupiony z drugiej ręki, pierwszy właściciel miał go z Pekao), oraz 125 Special ze stukonnym silnikiem, którego mieli długie lata Wujostwo (sprowadzony z Niemiec). Jeden przyjaciel Ojca miał 127, a drugi Fiata 132 (tymi niestety mnie nie wożono). Do tego wszechobecne 126, Łady i Zastavy. Fiat zorganizował mi zatem dziecięce życie i wpłynął na zainteresowania. Zapewne nie jestem jedyny w Polsce.

8. mmmm artykuł miodzio! wspaniały! Fiat z tamtego okresu nie bez powodu był na szczycie, po prostu produkowali świetne, niczego nie udające (to mało powiedziane) samochody, które zaskakiwały tym jak jeździły, a nie rozczarowywały, bo Fiatami zawsze jeździ się tak, że to sprawia frajdę 🙂 takimi prawdziwymi oczywiście, nie zrobionymi na odwal w komunistycznej fabryce przez ludzi pracujących niemalże za karę…

   no a co do przebiegów no to w latach 70 to już żadne 100tyś Szczepanie, no może maluch czy 500tka ale to były zabytki, a taka 900tka w każdej wersji spokojnie robi 250tyś, silniki serii 128 bezproblemowo ponad 300 – mój dziadek w Zastavie 1100 mówił że 3 razy licznik przekręcił, bez remontu głównego, w zasadzie ona nigdy nie miała remontu głównego i do końca jeździła, tylko zgnita była dość mocno, tyle, że kiedyś mało kiedy stało się w korkach, a dziadek dużo jeździł za granice np Yugosławia itp, ale wcale nie jeździł spokojnie 😉
   myślę, że gdyby nie zerowe zabezpieczenie antykorozyjne, i jakieś tam dbanie o poziom jakości w “filiach”, to Fiat nie kojarzył by się z dziadostwem, choć z drugiej strony pewnie mało kogo w Fiacie obchodzi z czym on się kojarzy w jakiejś tam Polsce, we Włoszech zapewne i jakość produkcji była lepsza i klimat łagodniejszy

   • i oczywiście ta dziadka Zastava nie była nowa (kilkuletnia), i cholera wie ile miała przebiegu, ale 3 przekręcenia licznika są pewne 🙂

     • Zastava to był chyba od strony konstrukcji najlepszy samochód z tzw. demoludów, a historia auta Twojego dziadka dowodzi, że także wykonanie i standardy pracy musiały być w “komunistycznej” fabryce “Czerwona Gwiazda” na dosyć wysokim poziomie.

     • też uważam ją za najlepszy samochód z rwpg 🙂 zresztą jest to w ogóle jeden z samochodów które uwielbiam
       w ogóle Jugosławia to nie była taka strasznie komunistyczna, więc może i w fabryce ludziom się bardziej chciało, pewnie bardziej stawiali na jakość a nie na “wypełnienie planu”, bo w FSO to pewnie było jak w WSK, gdzie pracował mój drugi dziadek i opowiadał, że kontrola jakości to była tak max do połowy miesiąca, a potem kazali wyrobić plan, więc pod koniec miesiąca to składali WSKi z czego popadło, również z odrzuconych wcześniej części, miała być sztuka i tyle, sprzedawało się wszystko i tak na pniu, a że się komuś rozpadło chwilę po zakupie? kogo to obchodziło

     • Nie wiem gdzie wpis wyląduje w drzewku komentarzy, ale Cervena Zastava to czerwony sztandar, nie gwiazda. Wpis super, Fiat rządził gdzieś do 2003, Punto 1 to było coś (wysoko tylne światła – chyba pierwszy raz), Bravo/Brava, Marea. Punto 2 przedliftowe też super. Multipla da chętnych. No i chyba zjazd zaczął się przy Stilo, aczkolwiek wersje 3d, zwłaszcza żółte, robiły robotę, za to kombi mega słabe. I od tego miejsca tylko zjazd, oprócz 500, które mimo bycia w produkcji xx lat nadal fajne, ale pochodne już nie w ogóle.

   • Silniki z la 70tych potrafiły już być lepsze, ale cały czas były produkowane modele starsze i do takich ludzie byli przyzwyczajeni. Garbusowe 200tkm przez cały okres produkcji uchodziło za niesamowitą trwałość. A ludzkie oczekiwania zmieniają się powoli.

     Trzeba też wziąć pod uwagę znacznie gorsze oleje, więcej pyłu na drogach, itp. Precyzja produkcji też była inna. Dlatego to, że Seicento ma silnik z tej samej rodziny co 127, to nie znaczy, że 50 lat temu 127 przejeżdżał tyle samo.

     Włoska jakość wtedy też była niższa od północnej, ale jak sam zauważyłeś, warunki ją częściowo niwelowały.

     • 200tyś przebiegu Garbusa to na prawdę rewelacyjny wynik jak na przedwojenną konstrukcję, szczególnie, że w tamtych czasach się aż tak dużo nie jeździło, to na dobrą sprawę taki Garbus i to bez remontu mógł wystarczyć na pół życia. nic dziwnego, że dziadki potem kupowały sobie kolejnego, żeby go już mieć do końca życia, a VW nie opracowywał długo nic nowego, bo i po co, skoro coś jest dobre, to po co to zmieniać

     • nie słyszałem narzekań na silniki Fiatów 127, one zawsze przeżywały budę 🙂

   • Silnik pracujacy w całym zakresie obrotów będzie żył dłużej niż męczony na niskich obrotach. Jest wspaniały film na YouTube, co prawda o motocyklach, ale odnosi się do ogólnej teorii silników, właśnie o zakresie obrotów użytkowych. Kanał FortNine, polecam.

9. Świetny artykuł! Osobiście mam wielki sentyment do samochodów FIAT-a z lat 70-80. Na nich to właśnie czyniłem pierwsze wprawki w zawodzie mechanika, FIAT-y były też pierwszymi samochodami w rodzinie (126, 127, Ritmo), a także pierwszymi które osobiście rozbiłem (126,125 – oczywiście z dopiskiem “p”). Dzisiaj szkoda że wizerunek marki tak się rozmył i jej aktualne produkty nie wzbudzają już żadnych emocji…☹️… poziome belki w drzwiach zadebiutowały już w 126, dlatego był “sicher an den seiten” , więc te w 132 nie były zastosowane po raz pierwszy…

   • ja swojego Dużego Fiata (który też był moim 1 samochodem) też rozbiłem i to kilka razy, a potem prostowałem liną za drzewa ;), błotniki już blachowkrętami przykręcałem bo wtedy nie miałem spawarki 😉 no i z tego okresu też zostało sparafrazowane powiedzenie “każdy jest kowalem własnego zderzaka” 😉
     maluchem na szczęście się nie rozbiłem, bo to mogło by się źle skończyć

10. Super wpis i wcale nie przez to że akurat o fiacie którego jestem fanem a dlatego że pokazujesz ogólny kontekst tamtych realiów . A ówczesny rozmach włochów był naprawdę nieporównywalny z czymkolwiek na świecie . Co prawda nie wspomniałeś że Fiat w tamtym czasie zajmował się także budową lokomotyw ,statków , przemysłem chemicznym i wieloma innymi gałęziami gospodarki . “Adwokat” w tamtym czasie był tam właściwie “Bogiem” :-)) Co nie jest tak całkiem oderwaną myślą bo nigdy nie słyszałem aby włoska mafia czepiała jego osoby i rodziny . ( zastanawiające ) . Jeśli się mylę poprawcie mnie .
    Ogólnie SUPER opis ówczesnych realiów Fiata . Oczywiście każdy wątek można by było rozwinąć ale wtedy to byłaby już epopeja . 🙂
    Trzymaj tak dalej bo super piszesz .

    • Fiat niestety zaczął upadać wraz z wprowadzeniem Stilo bo wtedy zapanowała moda na wszystkiego typu wany i auta 7 miejscowe.
      Co do wygaszania produkcji czy biznesu nie mogę się zgodzić. Obecnie największym kosztem nie jest projekt nowego auta a opłacanie robotników w fabrykach. Szczególnie na zachodzie Europy bo tam “polskie niewolnictwo” jest nie do pomyślenia.

      • Niemcy ciągle produkują w Niemczech, a Francuzi we Francji – w obu tych krajach jest drożej niż we Włoszech (nie mówiąc o Japonii, gdzie koszty pracy są kosmiczne). Oni wszyscy wciąż opracowują nowe modele, tyle że w przypadku Europy faktycznie znikają prawie wszystkie samochody małe. Fiat poszedł tą drogą najwcześniej, ale inni też nią kroczą (oczywiście w Europie, nie gdzie indziej).

    • Pełna zgoda, Fiat był obecny w wielu branżach. Ja wymieniłem ich kilka, ale faktycznie nie wszystkie.

    • @Maciek. Nie zgodzę się że od czasów Stilo było już tylko gorzej. Punto GP również było bardzo udana próba otwarcia nowego rozdziału oraz debiutujący chwilę później Bravo 2, w którym jednak zabrakło większej gamy nadwoziowej.

      • Dobra, racja, Grande Punto (np z silnikiem 1.4 77 KM co niby podstawowy ale dawał radę) i nowe Bravo (z tym T-Jetem) to rzeczywiście wymiatały, łabędzi śpiew ale powiedzmy że koło 2010-13 to nadal pierwsza klasa, do tego oryginlana nowa 500. Czyli max 2015 pierwsza liga, ale od tego momentu to tylko zjazd

11. “5 km/h prędkości maksymalnej”
    Coś tu chyba nie tak 😉

    • Dlaczego nie tak? Taka jest różnica pomiędzy Fiatem 500 i 126.

12. Ja tylko z malutką refleksją: podobnie do Fiata, no, przynajmniej w Europie, zachowało się Mitsubishi. Gigant japoński (stocznie, huty itd.) samochodów już tu prawie nie sprzedaje. Więc bardzo możliwe, że to celowa polityka: wycofać się z sektora, który nie ma przyszłości. Trochę szkoda dla nas, miłośników motoryzacji. Zostaje nam powzdychać do przeszłości.

    • Tak, podobne zachowanie, tyle że dla Mitsubishi Europa była jakimś małym kawałeczkiem ich tortu. Gdzie indziej dalej sprzedają sobie samochody. Dla Fiata Europa była ogromną większością 🙁

13. Trafiłem kiedyś na katalog (prospekt) Fiata z tamtych lat. Niby wiedziałem o różnorodności modeli w tych czasach i ich ilości ale jego przeglądanie zrobiło na mnie ogromne wrażenie. Właśnie ten katalog pokazywał, że tak to ujmę i jak dla mnie prywatnie, potęgę oferty. Może i jakość wykonania, zabezpieczenia przed korozją i materiałów odbiegała od najlepszych w tym towarzystwie ale za to “fajność” oferty, wystarczająca jakość i różnorodność modeli do wyboru była niesamowita. I jak tu się nie zgodzić, że powiedzenie “Panie, kiedyś to było..” czasem ma sens.

14. Tak sobie patrzę na wnętrza tych wszystkich aut i widzę, że Włosi wykonali też kawał dobrej roboty w utrzymaniu spójności stylistycznej desek w całej gamie, chociaż jest pewne rozgraniczenie na modele prostsze i tańsze oraz droższe i bardziej wypasione, dwie grupy o nieco innym DNA – wystarczy porównać modele 127 i 128 oraz 132 i 130. A i w modelach licencyjnych zadbano o to, żeby były one spójne z gamą włoską.
    Zawsze się zastanawiałem czemu Walter da Silva projektując deskę rozdzielczą Fiata 125p MR75 dokonał gwałtu na ergonomii wywalając wszystkie przełączniki z lewej strony zegarów na konsolę środkową usuwając je z pola widzenia kierowcy, a tutaj widać, że on po prostu zachowywał w ten sposób spójność z pozostałymi modelami Fiata: zegary zgrupowane pod jednym daszkiem z radiem oraz konsola z przełącznikami i suwakami od nawiewów są obecne zarówno w modelu 125p jak i 130 oraz 132. Gdyby wprowadził wtedy okrągłe zegary w miejsce termometru podobieństwo byłoby jeszcze bardziej uderzające.
    Zastanawia mnie tylko jak to wyglądało z Ładami, bo z tego co kojarzę nie były one sprzedawane przez sieć dilerską Fiata, modele wcześniejsze oczywiście były kalkami 124, ale taka 2107 powstała sporo później i nie ma praktycznie nic wspólnego z pierwowzorem, a i tak widać w niej to fiatowskie DNA z tym, że taka 2103 wyglądała bardziej jak mniejsze Fiaty (układ zegarów, kształt daszka, umiejscowienie kratek nawiewu powietrza), a “siemiorka” jak modele większe (daszek okalający nie tylko zegary ale też instrumenty na prawo od nich, przez co kończący się na wysokości prawej krawędzi konsoli środkowej, o umieszczeniu zegarka w miejscu podobnym do Fiata Dino nie wspominam, żeby nie zabrzmiało to jak żart, ale warto wspomnieć znów o przeniesieniu przełączników na konsolę środkową).
    Tylko modele najmniejsze zdawały się żyć własnym życiem: 500 wiadomo, model z innej epoki, w dodatku schodzący już z produkcji, ale 126 też jakby nie przystaje moim zdaniem za bardzo do reszty: daszek zegarów, czy faktura deski rozdzielczej zdają się być z nieco innej bajki niż reszta modeli, paradoksalnie maluchy FL lepiej przystawały do oferty Fiata z lat 80. – mając do czynienia z modelem Regata pozbyłem się wszelkich wątpliwości co do tego kto projektował wnętrze odmłodzonej wersji maluszka – nie byli to Polacy, a przynajmniej nie mieli oni wolnej ręki.

15. Wspaniały przekrojowy artykuł.

    FIAT w okresie od IIp. lat ’60 do Ip. lat 70′ był gigantem. Uważam, że już w latach ’80 były oznaki słabej formy; pomimo nadal dość szerokiej gamy modeli osobowych: F126 zastąpiony przez Pandę 650/750, F127 zastąpiony przez Uno (tu się udało, bestseller), F128/F131 zastąpiony przez Ritmo/Regatę i F132/Argenta o wiele za późno zastąpiony przez Cromę, poważna zapaść jakościowa całej produkcji i w latach ’80 w zasadzie likwidacja wersji sportowych – nawet produkcję X1/9 przejęło Bertone. Natomiast przełom lat ’80/’90 i I połowa lat ’90 to uporządkowanie programu produkcyjnego i ponowny rozkwit koncernu: CC/Uno Restylig/Punto/Tipo/Tempra/Croma Restylig/ Ulysse jako bardzo czytelna podstawa rodziny FIAT, znaczny wzrost jakości produkcji, AR 33 Nuova – wypłełniająca lukę pomiędzy Uno I Tipo, AR 164 jako sportowa wersja Cromy, AR 155 – sportowa wersja Tempry, w tym Q4 jako wykorzystanie legendy Lancii Delty Integrale i sama Lancia Dedra (także dostępna w wersji Integrale) jako luksusowa wersja tejże Tempry; oraz Kappa Coupe jako dajmy na to następca dawnego F130 Coupe… do tego oczywiście nie odbiegająca od konkurencji jakość oraz wiele modeli uzupełniających, takich jak np. Fiat Coupe. Razem mamy coś podobnego do oferty z lat ’70 tyle tylko, że pod trzema markami jednego koncernu, czytelnie dla kupującego. Zupełnie jak obecne królujący koncern VW-Skoda-Seat-Audi.

    Niestety następnie zaproponowano nowy “zjaponizowany” styl: Bravo/Brava/Marea i Palio/Siena które w moim odczuciu są nijakie, po prostu brzydkie; wnętrza nie mają żadnego polotu, są okrrropne itd. Stilo 3d i Punto II się broniło, ale reszta? Od tego chyba momentu możemy odnotować rezygnację FIATa z dalszej walki o rynek motoryzacyjny i skupienie się na “odcinaniu kuponów”. Myślę też, że śp. Sergio Marchionne właśnie chciał ten trend zmienić, ratować tonącą markę, jego posunięcia biznesowe (Chryster, Jeep, sprzedaż Ferrari który przecież nigdy nie był FIATem, nowa Giulia) były wręcz genialne, ale nec Hercules contra plures… Zabrakło p. Marchione, zabrakło pomysłu i wszystko się skończyło. Jednak zachowajmy spokój, naprawdę zabytkowych FIAtów jest ciągle
    na tyle dużo, że każdy kto chce, może bez problemu kupić jakikolwiek model, a nowe modele w dobie dzisiejszej globalizacji i tak nie mogłyby się różnić od aut innych marek.

    To oczywista prawda, że niedługo wszystkie samochody i tak będą produkowane w krajach o zdecydowanie tańszej sile roboczej i większych rynkach zbytu, niesyconych i niewybrednych. Sądzę, że w najbliższej przyszłości nawet najbardziej w Europie znane marki będą oferować po prostu wersje “premium” na bazie samochodów produkowanych poza Europą, przede wszystkich w Chinach.

    Dzieje się tak, ponieważ zgodnie ze słowami panów Marksa, Engelsa i Lenina, prawdziwy komunizm musi zwyciężyć; jak widać zwycięża zawsze i wszystko, jak buldożer (…ponieważ dwie tylko są rzeczy nieskończone: wszechświat i ludzka głupota – S. Lem) w tym okazji głównie zdrowy rozsądek i wszelką motywację. Jest to najprawdziwszą prawdą; w rezultacie po sobie zostawia absolutne zgliszcza i całkowitą pustkę w głowach, które potem głosują w demokratycznych przecież wyborach. To się stanie także w Chinach, oczywiście po przekroczeniu określonego poziomu rozwoju…

    W międzyczasie chcąc-niechcąc przesiądziemy się na elektryki; którymi jednak nie będziemy zbyt dużo jeździć, ponieważ w momencie ich powszechnego użycia po prostu zabraknie prądu oraz sposobów utylizacji zużytych baterii (chociaż pewnie w dalszej przyszłości te problemy zostaną jakoś rozwiązane, pytanie tylko, za jaką cenę); ale o to właśnie chodzi! Ponieważ każdej Władzy jest dość trudno upilnować obywateli ciągle gdzieś się nie wiadomo po jaką cholerę przemieszczających i na pewno spiskujących przeciw niej, lepiej przykuć ich do smartfonów, zapewnić dajmy na to atrakcyjne podróże wirtualne all inclusiv i przy okazji 100% inwigilację dla ich bezpieczeństwa, oczywiście. Znaczy się obywateli bezpieczeństwa… a nie, czekaj…

    Zdjęcie F132 przedstawia najładniejszą wersję F132 po I liftingu czyli z lat 1974-77. Pierwsza wersja F132 miała okna tylnych drzwi podgięte ku górze (bardziej wyrazista muskulaturę błotników).

    F124 w wersji 1200 miał 60kM. F124 berlina nie miał dostępnego silnika DOHC 1.6 95kM – miały go wersje F124 Sport lub w wersji mocy 1.6 110kM – F124 Spider (na dwóch gaźnikach, co świetnie widać w wybrzuszeniach maski silnika) oraz “sportowa limuzyna” czyli F125 w wersji 90kM lub później 100kM (oba na jednym gaźniku); Tymczasem F124 Berlina w wersji Special miał DOHC 1.4 70kM, w wersji Special T – DOHC 1.4 80kM. Prawda, że wydaje się to dziwne patrząc, co potrafił tą ostatnią wersją samochodu wyprawiać J.P. Belmondo na filmowym ekranie, szczególnie uciekając przed ścigającym go czarnym Oplem Rekordem… tam chyba na potrzeby filmu rzeczywiście wstawili mu mocniejszy silnik, pewnie właśnie ze Spidera, z poprawionymi wałkami rozrządu i bez seryjnego okrągłego metalowego filtra powietrza (jedynie wtedy pasuje pod maskę p@p) 🙂 tak właśnie mam w moim F125S…

    Szczepan, w odległych czasach pisałeś już także o F125 w sekcji “modelologia stosowana”.
    Nie ma natomiast artykułu poświęconego chyba najważniejszemu modelowi koncernu, czyli F131, po modernizacji w ’78 i wyposażeniu w silniki 1.3 DOHC 78kM i 1.6 DOHC 96kM – ale on pojawił się dopiero w ’74r., więc jest zrozumiałe, dlaczego nie jest ujęty w Twoim artykule.
    Dlatego dotychczas nie uważałem za stosowne pisać swoich wypocin, niniejszym jednak odczuwam wywołąnie do tablicy i w weekend postaram się nagryzmolić coś o moim F125S, choć chciałbym, abyś zweryfikował, czy będzie to strawne dla pozostałej reszty ludzkości…

    • jasne, że pisz!
      dla mnie też właśnie Fiat największe dziadostwo jakie robił to te sieny maree palio itp, paskudztwo straszne, i gnijące okropnie. Stilo było dużym krokiem na przód ale niestety już spóźnionym

      • eee.. no. Benny. Siena i Palio to się zgodzę, że urodą nie grzeszyły ale Bravo, Brava, Marea to już całkiem, ładne i ciekawe stylistycznie auta. Technicznie tez było OK. Nawet w Sienie. Ładnie się wpisywały w trendy stylistyki tamtych lat a i technika była nowoczesna. Stilo było przecież klapą sprzedażową, nie wiem za bardzo dlaczego. Mówisz, że odporniejszy na korozję?

      • o wiele wiele odporniejszy, kolega ma Stilo to tam w sumie nic nie gnije za bardzo i nie psuje oprócz beznadziejnego komputera i beznadziejnej elektrycznej przepustnicy w 1.6 które to wymieniał parę razy a kosztują jakieś chore pieniądze (mówiłem mu żeby kupił coś starszego zgnitego z tym 1.6 w starszej wersji z przepustnicą na linkę to by się przełożyło osprzęt, kompa i elektrykę i było by niezawodne ale nie kupił…), teraz już ma drugie to 2.4 bodajże, to 5 cylindrowe, on tym na taryfie jeździ

      • Nie nie, ale o ile te wcześniejsze to “obłe” to takie Stilo 3D żółte to do dziś fajnie wygląda! Kombi z tą rączką w klapie oczywiście nie, 5d tak sobie, ale te 3D…

16. Wybór wielki a jak komuś było mało to mógł jeszcze skorzystać z profesjonalnych usług takich firm jak Moretti, które oferowały różne modele na bazie fiata.

17. Próbowałem jakiś czas temu, razem ze swoim kuzynem, rozwikłać historię Fiata 125 i jego pochodnych, szczególnie wersji argentyńskich.
    Może warto spróbować przedstawienia pełnej historii Fiata 125 i jego pochodnych. Kiedyś był na Autoblogu podobny artykuł o nadwoziach 125p: https://spidersweb.pl/autoblog/fiat-125p-rodzaje-nadwozi/ , ale temat nie został w nim wyeksplorowany do końca (poza opisaniem nadwozi kombi i pick-up opracowanych niezależnie w Polsce i Argentynie).
    Np. nigdzie nie spotkałem porządnej próby omówienia tego całego “równoległego” rozwoju argentyńskiego Fiata 1600, który był niemal tym samym co nasz 125p, aczkolwiek bliżej włoskiego 125 – choćby przez przetłoczenia pokrywy bagażnika i wystrój wnętrza, czy też dźwignię zmiany biegów w podłodze.
    Ciekawa jest sprawa z silnikiem Fiata 1600, który wygląda na rozwierconą wersję z Fiata 1300/1500 (tutaj ładnie to widać: https://auto.mercadolibre.com.ar/MLA-1501275862-fiat-1600-berlina-_JM#position=1&search_layout=grid&type=item&tracking_id=6b1303b2-0f0c-45b8-bd8c-9c381825d94f), ale o pojemności jakiej u nas nikt nie próbował tworzyć – 1625 cm^3 i o mocy niemal równej włoskiemu DOHC, bo 88 km.
    No i finalnie 125 miriafiori , który jest już zupełnie szalonym miksem 125, 1600 i 131, a wygląda z przodu jak Łada :D.
    Niestety w “internetach” nie ma zbyt wiele informacji np. o silniku z fiata 1600, więc moje prywatne poszukiwania utknęły w martwym punkcie kilku podstron wiki i kilku filmików na youtube, gdzie bardziej widać niż słychać.

    Dodam jeszcze, ilustrując problem.
    Nawet w hiszpańskojęzycznej Wikipedii https://es.wikipedia.org/wiki/Fiat_1600 zamiast zdjęcia fiata 1600 jest zdjęcie włoskiego 125, a na francuskiej stronie jest polski sedan 125p – https://fr.wikipedia.org/wiki/Fiat_1600
    był sobie też artykuł:
    http://moto.pl/Klasyczne/56,137197,17247890,Samochody_swiatowe___Fiat_124_i_Fiat_125.html
    ale on też nie dociera do sedna problemu z wersją argentyńską, która na mój gust zaczęła swoje życie jako coś na kształt 125p (w sensie, że podwozie z Fiata1500 trafiło do tego Fiata 1600), a potem, po wspomnianym w twoim tekście 1972 roku miało już mechanikę i przednie światła z włoskiego 125, jednakże z zachowaniem wlewu paliwa z lewej strony https://www.arcar.org/fiat-125-en94603 . Model zakończył rynkowe życie jako 125 Mirafiori , który wygląda tak, jakby miał tylne światła z Seata 124D…
    Ciekawa rzecz dzieje się też w Kolumbii: http://www.carrosyclasicos.com/cronicas/item/364-zastava-1-300-y-fiat-125-polski-primos-hermanos – tu w dziale ‘el Polsky’ piszą o pf125p produkowanym/składanym w Kolumbii…który przyjechał tam jako Zastava…

    Niby jesteśmy “ojczyzną” Fiata 125p, a nie znalazłem żadnego artykułu czy opracowania, który od początku do końca prześledziłby te wszystkie wątki.

    A tak naprawdę to cała historia modelu 124/125 i jego licencyjnych miksów i podwariantów to materiał na wielkie opracowanie.

    • ten silnik 1600 wygląda identycznie jak zwykły 1300/1500 z dużego Fiata także nic tam rewolucyjnego nie wymyślili, albo trochę rozwiercili albo trochę skok zwiększyli albo trochę tego i tego, może trochę też stopień sprężania, pewnie po prostu na max tego co się zmieściło zrobić w tym bloku i tyle

      • Obstawiam, że było też zwiększenie skoku. Już o naszym 1.6 o pojemności 1598 cm3 się mówi, że uszczelka pod głowicą ledwo wyrabia zwiększenie średnicy tłoków.

      • widocznie już takich skrupułów nie mieli przy projektowaniu gównianej 700tki 😉

    • a to tego kiedyś P.T. Fabrykant nie ogarnął?

      • Wzywam Fabrykanta, powtarzam wzywam…. itp

      • Tu Fabrykant prosto z fabryki.
        Ogarnąłem wyłącznie wszystkie znalezione w necie Fiaty 125 w wersji Coupe. Są tutaj, także te argentyńskie:
        http://motodinoza.blogspot.com/2019/11/wszystkie-fiaty-125-coupe-prawie.html
        Ja też bym chętnie poczytał o historii południowoamerykańskich Fiatów, bo to rzeczywiście osobny kosmos.
        Przygotowałem też nieopublikowany jeszcze artykuł gościnny na Automobilownię o Zastavie 750, podczas riserczu do niego dowiedziałem się, że Jugosłowianie z Zastavy obsługiwali licencyjnie Kolumbię – tj. w imieniu Fiata i za jego zgodą sprzedawali licencje na Fiata 1500 oraz wspomnianą Zastavę 750. Może też i inne modele, ale tego już nie doszedłem.

      • …major Tom to ground control…

      • Fabrykancie, przeczytałem ten artykuł o coupe. Genialny!

18. Pierwsze Stilo było porażką z powodu ceny. Miałem przyjemność oglądać przedpremierowy egzemplarz w fabrycznym salonie-serwisie Auto Hit w Tychach. Trzydrzwiowe nadwozie w kolorze błękitny metalik, bogata wersja wyposażenia. Na pierwszy rzut oka było widać, że jest to samochód, który ma wyrwać część rynku VW Golfa. Ale to wszystko musiało kosztować i nie mogło się udać, ponieważ Fiat miał opinię producenta przyzwoitych ale stosunkowo niedrogich samochodów. Zanim w centrali Fiata się w tym połapali i wprowadzili tańsze i skromniejsze wersje wyposażeniowe, opinia drogiego samochodu tak utrwaliła się w świadomości klientów, że nie było najmniejszych szans na sukces handlowy . Szkoda..Mam wrażenie, że Stilo, to taka powtórka z Fiata Tipo – naprawdę niezły i /nomen omen/ stylowy pojazd, który nie został przyjęty przez rynek …