KONFRONTACJE: MIELI ROZMACH…

 

Wpisy o historycznej ofercie jakiejś marki, z konkretnego rocznika, są bardzo pracochłonne – bo wymagają obróbki wielu zdjęć i odszukania wielu danych (próbowałem używać do tego ChatGPT – jednakże, cytując klasyka, effectus był nullus). Z drugiej strony myślę, że warto się potrudzić, bo taka forma artykułu dobrze oddaje obraz dawnej motoryzacji. Pozwala się w niej zorientować, znaleźć punkt odniesienia.

Do takich zestawień najlepiej nadają się producenci o szerokiej ofercie – a w latach 70-tych nikt w Europie nie proponował gamy szerszej niż Fiat.

***

O historii koncernu i jego drodze do pozycji potentata nie będę tym razem ględził – wystarczyć powinien wpis o początkach firmy i zarazem industrialnych tradycjach Turynu, w połączeniu z listą (oczywiście niepełną) dawnych producentów aut, jakich Fiat wchłonął. Dodam jeszcze, że tylko w jednym 1969r. koncern przejął marki Lancia i Ferrari, w 1971 Abartha, a od lat 50-tych należało doń Autobianchi. Z kolei Alfa-Romeo i Maserati zachowywały jeszcze naonczas niezależność i z Fiatem konkurowały.

Dlaczego wybrałem rok 1972? Po pierwsze, to ostatni rok przed wielkim wstrząsem, jaki przyniósł kryzys naftowy, a więc kulminacja epoki powojennego wzrostu. Po drugie – fiatowska oferta była wtedy wyjątkowo bogata. Po trzecie wreszcie – do produkcji wchodził właśnie model 126, w którym wychowała się spora część z nas. W Polsce tego autka jeszcze nie widziano, co oznacza, że motoryzacja pozostawała zjawiskiem bardzo elitarnym. We Włoszech sprawa wyglądała już inaczej, co postaram się przedstawić poniżej.

Lata 70-te były dla Fiata trudne. Największe problemy sprawiały relacje pracownicze: skala strajków, a nawet wewnętrznych sabotaży ustępowała jedynie doświadczanej przez British Leylanda, a co gorsza, nie dało się nic zaradzić merytorycznie, bo związkom zawodowym nie chodziło o żadne konkretne problemy socjalne, a o walkę polityczną sterowaną przez PCI (Partita Communista Italiana). Walka ta przybierała często formy terrorystyczne, z uprowadzeniami i morderstwami znanych polityków i przemysłowców włącznie. Druga wyzwanie dotyczyło polityki EWG, a więc rozmontowania europejskich barier celnych: z jednej strony poszerzyło to możliwości eksportowe, a z drugiej wprowadziło silną konkurencję na rynku wewnętrznym, gdzie Fiat panował dotąd niepodzielnie. Do tego doszedł globalny kryzys energetyczny roku 1973 oraz drugi, sześć lat późniejszy. Mimo tego wszystkiego, pod kierownictwem charyzmatycznego Gianniego Agnellego koncern prowadził bezprecedensową ekspansję: udzielił licencji i wybudował ogromne fabryki w ZSRR i Brazylii, nawiązywał i rozszerzał współpracę z licencjobiorcami w Turcji, Jugosławii, Polsce, Meksyku, Argentynie i Republice Południowej Afryki, zintegrował sportowy oddział Abarth i organizację produkcji pojazdów użytkowych IVECO. W ramach grupy działały też osobne spółki Fiat Ferroviaria (sektor kolejowy), Fiat Avio (lotniczo-kosmiczny) i Fiat Trattori (ciągniki rolnicze).

Z początkiem lat 70-tych obroty konglomeratu przekraczały 2,1 biliona lirów (4,4% włoskiego PKB), zatrudnienie osiągnęło 190 tys. osób, w tym 151 tys. robotników (3,1% przemysłowej siły roboczej kraju), Fiat tworzył też 16,5% włoskiego budżetu badawczo-rozwojowego. W 1972r. wyprodukował 1.390.251 pojazdów osobowych, dalsze 550 tys. wytworzyli na całym świecie licencjobiorcy. Własne fabryki koncernu, prócz Włoch, działały w Argentynie, Chile, RFN, Irlandii, Portugalii i RPA, częściowo własne – w Hiszpanii (SEAT), Jugosławii (Zastava), Turcji (Tofaş), Maroku i Wenezueli, a niezależni kapitałowo partnerzy licencyjni – w Austrii, ZSRR, Polsce, Bułgarii, Korei Płd, Indiach, Indonezji, Malezji, Tajlandii, Urugwaju i Nowej Zelandii. Z produkcji włoskiej niemal jedna trzecia trafiała na eksport (najwięcej – do RFN i Francji).

Europejska sprzedaż 1.164.064 aut osobowych dawała Fiatowi pozycję kontynentalnego lidera – przed europejskim Fordem (sprzedaż 920 tys. aut), Renault (854 tys.), Oplem (745 tys.) i Volkswagenem (672 tys.). Najpopularniejszym samochodem Starego Świata wciąż był “Garbus” (439.200 sztuk), ale miejsca 2 i 3 należały do kompaktowych Fiatów, modeli 127 i 128, z wynikami odpowiednio 408.600 i 347.100 sztuk (razem wzięte biły one “Chrabąszcza” na głowę). W kolejnych latach listę otwierali już Włosi: prymat 127-mki pozostawał niezagrożony aż do 1979, gdy odebrało go Renault 5 (uznawany powszechnie za “odwiecznego lidera” Golf wskoczył na pierwsze miejsce dopiero w swej drugiej generacji, w 1983r.).

Ówczesna włoska gospodarka rozwijała się nierówno: po wielu latach wzrostu przekraczającego 5% rocznie w 1971r. urosła tylko o 1,8%, ale w 1972 – już o 3,7%. Inflacja była stabilniejsza, w granicach 5%. Choć tylko do kryzysu naftowego, bo po nim wystrzeliła w kosmos – zarówno z powodu cen paliw, jak i powszechnej na całym Zachodzie reakcji polityków, a mianowicie podniesienia podatków od energii (bo wiadomo, że jeśli kluczowy produkt skokowo drożeje, to najlepszym wyjściem jest celowo podrożyć go jeszcze bardziej), a jednocześnie masowego drukowania pieniądza. Jednym słowem – gwałtowny pożar gaszono równocześnie benzyną i spirytusem.

W naszym roku 1972, czyli ostatnim momencie względnej stabilności, zarobki kształtowały się na poziomie 120-150 tys. lirów miesięcznie (w skali kraju, ale trzeba pamiętać, że na biednym Południu nie osiągały nawet połowy wartości mediolańskich czy turyńskich). Filiżanka espresso w barze kosztowała średnio 70 lirów, chleb – 230 za kilogram, pizza w pizzerii – 250, butelka wina – 300, metr kwadratowy mieszkania na peryferiach dużego miasta – 200 tys. (czyli około 1,5 miesiąca pracy: to relacja dość stabilna w czasie i przestrzeni, mimo powszechnego mniemania o nieustannym wzroście cen nieruchomości – po prostu, wzrost napędza siła nabywcza klientów). Za litr benzyny normale płacono 140 lirów, za super – 160, za olej napędowy – 75, z tym że osobowych diesli jeszcze prawie nie było. Dostępne było za to LPG, w cenie około 100 lirów za litr, oraz metan, po 55 za kilogram. W cenie benzyny udział podatków wynosił aż 80%!! Po kryzysie 1973r. paliwo podrożało o ponad 100%, ciągnąc za sobą wszystkie inne towary, ale to już osobny temat. Dziś ograniczymy się do 1972r.

***

W 1972r. najtańszym Fiatem była oczywiście 500-tka. Do produkcji wchodziła właśnie wersja 500R, czyli rinovata (“odnowiona”). Miała ona 594-centymetrowy silnik swojego następcy, nowiutkiego modelu 126, ale ze starym gaźnikiem, dławiącym moc do 18 KM, a prędkość maksymalną do 100 km/h. Skrzynia biegów dostała dłuższe przełożenia z dawnego modelu 500 Sport, jednak pozostała niesynchronizowana (zmieniło się to w ostatnim roku produkcji, 1975, ale my rozmawiamy teraz o 1972).

Z kronikarskiego obowiązku podam wymiary tego prawie że mikro-samochodziku – 2.970 x 1.320 mm przy masie około 500 kg. Z zewnątrz wersję 500R można łatwo rozpoznać po braku listew ozdobnych i felgach “cytrynkach” – podobnych do maluchowskich, ale mniejszych.

Foto: materiał producenta

Foto: magro_kr, Licencja CC

Deska rozdzielcza różniła się od wcześniejszego 500F czarnym kolorem szybkościomierza (wyskalowanego do 120 km/h, jak w 500 Sport) i brakiem osobnego włącznika jego oświetlenia (sprzęgniętego teraz z reflektorami). Nie było rozkładanych siedzeń ani wskaźnika paliwa – takie luksusy posiadała jedynie starsza wersja 500L.

Foto: Joshin Yamada, Licencja CC

500R to ostatnia ewolucja kultowego modelu, wprowadzona 15 lat po jego rynkowym debiucie, a wobec równoległej prezentacji następcy pełniąca już tylko rolę uzupełniającą, jako propozycja dla klientów z najniższym budżetem (choć mnie zawsze zastanawia, dlaczego tacy nie kupią po prostu czegoś używanego, bo w latach 70-tych nie był to już żaden problem). Cena wynosiła 660 tys. lirów, a produkcja szybko spadała: z 351 tys. sztuk w rekordowym roku 1970 do 183 tys. w 1972 i 39 tys. w ostatnim, czyli 1975. Oznaczało to w sumie 18 lat na rynku – czyli ogólnie dużo, ale stosunkowo najmniej, jeśli porównać 500-tkę do często zestawianych z nią Citroëna 2 CV, Renault 4, Volkswagena “Garbusa” i Mini.

Najdłuższa okazała się kariera 500-tki w innej i całkiem niezamierzonej roli – modnego gadżetu i stereotypowego symbolu włoskiego stylu życia. Nie wiem, ilu spośród wielbicieli pociesznej aparycji autka zdaje sobie sprawę z jego dramatycznej ciasnoty, powolności i awaryjności, ale taka już jest istota Legend, że żyją własnym życiem.

Foto: materiał producenta

***

O modelu 126 nie będę się rozpisywał, bo 90% z Was zna go znacznie lepiej ode mnie. Podkreślę tylko, że w swej pierwotnej wersji – znowuż przedstawionej w 1972r. – kosztował on 720 tys. lirów, czyli ledwie 9% drożej od 500-tki. A co za owe 9% się dostawało?

Dodatkowe 8,5 cm długości, prawie 6 cm szerokości, nawet 100 kg masy, ponad trzykrotnie większy bagażnik (to nie żart – 100 litrów zamiast 30), aż 1/3 więcej mocy, 5 km/h prędkości maksymalnej, synchronizację skrzyni biegów (poza jedynką, ale jedynki nie wrzuca się w czasie jazdy), dwuobwodowy układ hamulcowy, dzieloną kolumnę kierownicy i zbiornik paliwa przesunięty do tyłu, w miejsce bezpieczniejsze i niezabierające przestrzeni bagażowej. Zauważmy, że wszystkie te aspekty – wielkość nadwozia i bagażnika, osiągi czy bezpieczeństwo – uznaje się za największe wady “Malucha”, tymczasem każdy z nich został gruntownie poprawiony w stosunku do 500-tki. Pozytywne lub negatywne postrzeganie jest bowiem zawsze względne, zrodzone przez porównania do realnych alternatyw, oraz oczywiście kontekst, którym w naszym przypadku był brak wyboru i związane z tym traktowanie “Malucha” jako samochodu rodzinnego, jeszcze praktycznie do końca XX wieku.

Z przodu bezpiecznie, z tyłu bezpiecznie, bezpiecznie też z boków” – pisał niemiecki katalog. To oczywiście tylko reklama, czyli coś z zasady mało obiektywnego, jednak zbytnia niedorzeczność nawet w reklamie nie jest wskazana. Po prostu, również w dziedzinie bezpieczeństwa 126-tka przebijała poprzednika, dlatego w swoim czasie była realnym postępem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Tylko pod jednym względem Fiat 126 pozostawał w tyle za poprzednikiem – nie był ani w połowie tak urokliwy. Nie zmienia to jednak faktu, że – mimo zachowania archaicznego układu tylnosilnikowego – był warty znacznie więcej niż 109% 500-tki. Tyle że niekoniecznie w roku 2000, do którego produkowano go w Polsce…

Foto: materiał producenta

***

Ponad 126-tką plasował się Fiat 127, którego produkcję turyński koncern rozpoczął zaledwie rok wcześniej. To też była więc praktycznie nowość.

O ile 126 reprezentował tylko pewien ilościowy postęp w stosunku do 500-tki, to 127 był całkowicie innym światem – modelem przednionapędowym, o koncepcji sprawdzonej w pokazanym w 1969r. Autobianchi A112. To samo podwozie, te same silniki i przeniesienie napędu – w zasadzie tylko karoseria wyglądała inaczej.

Fiat 127 pojawił się w 1971r. i zaraz wygrał konkurs na Samochód Roku ’72. Wtedy był wyłącznie dwudrzwiowym fastbackiem, ale w kolejnym sezonie gamę uzupełnił hatchback, z unoszoną tylną szybą. W połączeniu z poprzecznie ustawionym silnikiem napędzającym przednie koła dawało to w pełni dojrzałą konstrukcję nowoczesnego kompaktu, której spopularyzowanie przypisuje się zwykle Volkswagenowi (choć jak wiemy, w skali Europy Fiat znajdował więcej klientów i wprowadził taką koncepcję już w latach 60-tych).

Z wymiarami 3.595 x 1.525 mm nawet mniej praktyczny fastback był o niebo praktyczniejszy od najmniejszych modeli tylnosilnikowych…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…natomiast hatchback przenosił użytkowość w całkowicie inny wymiar.

Foto: materiał producenta

Wnętrze należało jeszcze do Epoki Chromu i wykazywało typowo fiatowskie przywary (zwymiarowanie “dla szympansa”, czyli kierowcy z długimi rękami i krótkimi nogami), ale też elementy szyku i elegancji (pseudodrewniane okleiny – w tym segmencie).

Foto: Anwar2, Licencja CC

Aż do 1976r. jedyną wersją silnikową była 46-konna jednostka 903-centymetrowa: relatywnie skromna, ale czterocylindrowa, chłodzona wodą i dająca maksymalną prędkość 140 km/h – wręcz kosmiczną dla użytkowników fiatowskich dwucylindrówek. To wszystko za 920 tys. lirów – czyli 28% dopłaty do “Malucha” – ale też o 60 tys. (nieco ponad 6%) taniej od stylowego Autobianchi, dzielącego tę samą technikę.

Fiat wyglądał mniej szykownie, ale tylko trochę. Był za to sporo większy i… też wcale niebrzydki. W każdym razie zajmował pozycję najpopularniejszego auta Europy, przez aż sześć kolejnych lat!! W samym 1972r. we Włoszech klientów znalazło ponad 197 tys. egz. – co oznaczało drugie miejsce na rynku, tuż za Fiatem 128, a przed Fiatem 500.

Foto: materiał producenta

***

Kolejnym stopniem drabiny był bestsellerowy 128. Wylansowany w 1969r., również został Europejskim Samochodem Roku (edycja ’70), był też pierwszym Fiatem z napędem przednim (choć nie pierwszym takim modelem koncernu – rozwiązanie zostało wcześniej wypróbowane w Autobianchi Primula, poza tym we Włoszech stosowała je Lancia). Zespół napędowy umieszczono poprzecznie, z nierównej długości półosiami.

128 to najmniejszy Fiat, którego dało się kupić z czworgiem drzwi (wersja dwudrzwiowa też istniała, ale nie cieszyła się wzięciem – jej potencjalni klienci woleli po prostu tańszą 127-mkę). Karoseria mierzyła 3.850 x 1.590 mm i była trójbryłowa – inaczej niż w znanej u nas, licencyjnej Zastavie, która dostała dużą klapę z unoszoną szybą. W 1972r. przeprowadzono lekki lifting zmieniający atrapę chłodnicy i likwidujący kły zderzaków. Auto ważyło od 815 kg – masy podaję głównie po to, by pokazać, jak bardzo wzrosły one od tego czasu.

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

Foto: John Shepherd, Licencja CC

Ambitnie zaprojektowano zawieszenie – niezależne dla wszystkich kół, na McPhersonach z przodu i poprzecznym resorze z tyłu. Za napęd służył 1,1-litrowy silnik 55-konny, który nam wydaje się mały, jak na ten rozmiar samochodu, ale warto pamiętać o wspomnianej masie, dzięki której prędkość maksymalna i tak dochodziła do 140 km/h.

Dwudrzwiowa wersja Rally była szybsza: jej 1,3-litrowy silnik rozwijał 67 KM i pozwalał rozpędzać się do 150 km/h, choć skrzynia wciąż miała tylko cztery biegi, a hamulce – bębny z tyłu. Fiaty mogły mieć sportowe ambicje, ale pozostawały propozycją z niższej półki cenowej: 128 Rallye kosztowało 1,22 mln lirów (wobec 1,07 mln za podstawowego sedana), podczas gdy np. 63-konny Alfasud z czterema tarczami hamulcowymi – 1,42 mln. Odmiana Rally pojawiła się w 1971r. i dobrze spełniła swoje zadanie, to jest lepsze wykorzystanie zamówionych już tłoczników karoserii dwudrzwiowej, dotąd prawie bezczynnych.

Foto: http://www.delest.nl/autoarchief

Foto: Thomas Vogt, Licencja CC

Model oferował też karoserię kombi, nazwaną Familiare (wyłącznie trzydrzwiową, co dziwi w kontekście nazwy)

Foto: materiał producenta

W warszawskiej FSO w latach 1974-79 składano trzydrzwiowego Polskiego Fiata 128p Sport, będącego sportową odmianą 128-mki. Włoski pierwowzór dostępny był od 1971r. i oprócz karoserii coupé wyróżniał się zmodyfikowanym zawieszeniem przednim oraz silnikami o zwiększonej mocy: 1,1-litrowy osiągał tu 64 KM, 1,3-litrowy – 75 KM. Prędkości maksymalne wynosiły 156 i 165 km/h, ceny – 1,3-1,45 mln lirów.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1972r. Fiat 128 znalazł we Włoszech ponad 201 tys. klientów, co dało mu pierwsze miejsce na krajowej liście bestsellerów. Łączna produkcja przekroczyła trzy miliony sztuk, z czego ponad 10% stanowiły coupé. Warto dodać, że sumaryczny wynik 127-mki przekroczył 5,1 mln, 126-tki (włoskiej i polskiej razem wziętych) – 4,6 mln, a 500-tki – ponad 3,7 mln. Doprawdy – mieli w Turynie rozmach!!

Foto: materiał producenta

***

Ponad modelem 128 znajdował się 124 – co nie wygląda logicznie, ale wynikało po prostu z kolejności projektów. Trochę szkoda, że Włosi nie nadawali swoim samochodom nazw słownych, choćby najprostszych – w ich języku pięknie brzmi nawet “zmiana biegów” (cambiocorsa – jak późniejszy model Maserati), albo “czworo drzwi” (Quattroporte – jak wiele kolejnych modeli Maserati). Naprawdę, oni nie musieliby się poetycko wysilać. Zawsze jednak można wymawiać po włosku liczby: 500 to oczywiście cinquecento, zaś 124centoventiquattro.

Centoventiquattro jest w Polsce znane jeszcze  lepiej niż Centoventotto (128), bo na nim opierała się radziecka Łada, w swych wszystkich ewolucjach tylnonapędowych. Poza tym produkcja miała miejsce w Hiszpanii (SEAT), Bułgarii (Pirin-Fiat), Turcji (Tofaş), Indiach (Premier), Egipcie i Korei Płd. W tym kontekście samochód był jednym z najpopularniejszych i najbardziej długowiecznych w historii – z produkcją trwającą aż 50 lat (1966-2016) i zakończoną wynikiem ponad 21 mln egz. (zliczając wszystkie możliwe wersje – wyższym niż Volkswagena “Garbusa”).

Fiat 124 był konserwatywną konstrukcją tylnonapędową, ze sztywną osią tylną na sprężynach i drążkiem Panharda, ale też czterokołowymi hamulcami tarczowymi. Podstawowym silnikiem była 1,2-litrowa jednostka OHV z pięcioma łożyskami głównymi, o mocy 65 KM i prędkości maksymalnej 150 km/h. W 1968r., po krytyce słabych osiągów, wprowadzony został 1,4-litrowy motor 70-konny, który potem wzmocnił się do 80 KM, a w 1972r. wersje topowe dostały 95-konną 1,6-tkę, która pozwalała przekroczyć 170 km/h (to więcej niż osiągało podstawowe BMW 1800).

Tak wyglądał sedan z rocznika ’72 (wymiary 4.042 x 1.625 mm, masa – od 855 kg). Kosztował 1.161.500 lirów, ale w roku 1970. Niestety nie znalazłem cennika z 1972 – wiem tylko, że inflacja w ciągu dwóch kolejnych lat wyniosła nieco ponad 10%. 

Foto: materiał producenta

95-konna wersja 124 Special T oznaczała wydatek 1,39 mln lirów (tym razem już w 1972r.)

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Fiat 124 Familiare w pełni zasługiwał na tę nazwę, bo miał pięcioro drzwi. Podobnie jak sedana, produkowano go do 1975r.

Foto: materiał producenta

Wersję coupé określano jako “czteroosobowego tourera“. Napędzały ją 90-konne silniki 1,4 lub 110-konne 1,6.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Odkryty 124 Spider to w zasadzie temat na osobny wpis. Auto zaprojektował Tom Tjaarda ze studia Pininfarina, a produkcja – z różnymi silnikami i pod różnymi nazwami – trwała aż 19 lat (1966-85), w czasie których powstało ponad 200 tys egz. Z początkiem lat 70-tych zarówno coupé jak i spider kosztowały powyżej 1,5 mln lirów. Kolejne wersje zyskały wielką popularność (również w USA), a gdy w 1982r. Fiat zaprzestał produkcji, kontynuowało ją studio Pininfarina, pod marką Spider Europa (1982-85).

Foto: materiał producenta

124-ka również została Samochodem Roku (’67), no i kolejnym fiatowskim superszlagierem: w samych Włoszech powstało ponad 1,54 mln egzemplarzy, a poza ich granicami – około 20 mln.

Foto: materiał producenta

***

Gdyby w 1972r. było mało fiatowskich premier, firma przedstawiła jeszcze model 132 – sedana klasy wyższej, który zastąpił 125-tkę. Charakter nieco się zmienił – z usportowionej limuzyny rodzinnej na limuzynę dyrektorską.

Fiat 132 mierzył 4.405 x 1.640 mm, czyli znacznie mniej od europejskiej przeciętnej w tym segmencie, ważył też niedużo (wyobrażacie sobie dzisiaj tego typu samochód o masie 1.095 kg…?). To jednak typowe dla klasycznych modeli z Italii – kraju ciasnych ulic i wysokich podatków od większych aut.

Karoserię 132 spawała zrobotyzowana linia produkcyjna, wprowadzono też cynkowanie blach i zabezpieczenie podwozia warstwą PCV. Przewidziano strefy kontrolowanego zgniotu, łamaną kolumnę kierownicy, a nawet poziome belki wzmacniające w drzwiach. To wszystko były “pierwsze razy” w historii turyńskiej marki.

Foto: materiał producenta

Wyposażenie dodatkowe obejmowało klimatyzację, tapicerkę ze sztucznej skóry, zagłówki przednich foteli, ogrzewanie szyby tylnej, szkło atermiczne, lakier metalizowany, alufelgi i elektroniczny zapłon

Foto: materiał producenta

Przednie zawieszenie opierało się na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – na sztywnej osi prowadzonej przez cztery wahacze wzdłużne i resorowanej sprężynami, z drążkiem Panharda (podobnie jak w 124). Hamulce również miały cztery tarcze.

W 1972r. klienci mogli wybrać jeden z dwóch silników. Oba miały po dwa wałki rozrządu,  żeliwne kadłuby i aluminiowe głowice. Pojemności wynosiły 1,6 i 1,8 litra, moce – 98 i 107 KM, prędkości maksymalne – 165 i 170 km/h. Opcjonalnie oferowano piąty bieg, trzybiegowy automat General Motors i tylny most z automatyczną blokadą. Specyfikacja podstawowa kosztowała 1,71 mln lirów.

Fiat 132 nie miał wersji kombi, coupé czy spider, czym w pewnym sensie odstawał od konkurencji. Mimo to, wyprodukowanych zostało 652.947 egz. włoskich i 108.725 hiszpańskich (SEAT 132). Miał też miejsce montaż w Południowej Afryce i Korei, a także w FSO (choć na małą skalę i raczej symbolicznie – przykręcano tylko kilka elementów zewnętrznych).

Foto: materiał producenta

***

Największym i najdroższym Fiatem Anno Domini 1972 było model 130 – który niektórzy umieszczają w klasie luksusowej, porównując z BMW 3.0 CS, Citroënem SM, a nawet Mercedesem S.

Flagowiec turyńskiego koncernu zadebiutował w 1969r, a już dwa lata później doczekał się liftingu. W 1972r. produkowano więc wersję zmodernizowaną, choć bez zmiany podstawowych założeń: zawieszenie poprzeczne składało się z wahaczy poprzecznych, kolumn McPhersona i wzdłużnych drążków skrętnych, tylne – z wahaczy skośnych, podwójnych poprzecznych, McPhersonów i sprężyn resorujących. Tarczowe hamulce były z przodu wentylowane. Sześciocylindrowy silnik został powiększony do 3.238 cm³, dając 165 KM i 190 km/h. W 1972r. model ze standardową skrzynią automatyczną kosztował 3,95 mln lirów, zamówienie pięciobiegowej ręcznej obniżało cenę o 200 tys.

Wymiary 4.750 x 1.805 mm, obfite chromowanie i wystrój wnętrza zupełnie nie przypominały reszty gamy marki, zwłaszcza w latach 70-tych, potwierdzały za to ambicje szefostwa i dobitnie pokazywały rozmach, z jakim koncern był zarządzany.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1971r., równocześnie z liftingiem, zadebiutowało coupé, zaprojektowane u Pininfariny. Jego nowocześniejszy, mniej ornamentacyjny design reprezentował zasadę “mniej = więcej” i podkreślał status najdroższego modelu marki.

Coupé kosztowało okrągły milion lirów więcej niż sedan (w tym samym stylu wykonano potem prototypowego sedana 130 Opera, który jednak nie trafił do produkcji).

Foto: materiał producenta

Fiat 130 był wyjątkowy pod wieloma względami – również dlatego, że w przeciwieństwie do swych mniejszych braci nie odniósł wielkiego sukcesu. Do 1977r. wyprodukowano 15.093 sedanów i 4.491 coupé – ten wynik rozczarował kierownictwo, które postanowiło nie przygotowywać następcy.

Foto: materiał producenta

***

Modele pomiędzy 500 i 130 pokrywały lwią część ówczesnego rynku, a przynajmniej segmentów, które prywatnie nazywam “ciągiem głównym” (A-F). Prócz niego istniały jednak samochody niszowe – np. sportowe i terenowe, które Fiat również produkował.

Tak, to prawda, kilka już opisaliśmy – wersję coupé miały np. modele 128, 124 i 130, a 124 dodatkowo też spider. To jeszcze jednak nie wszystko, bo taki poprzednik 127-mki, czyli 850-tka, też oferowała odmiany sportowe, w dodatku aż dwie – i one pozostały w produkcji dłużej, bo do 1973r.

850-tka w 1972r. była już mocno przestarzała, ale jej wersje sportowe kosztowały umiarkowanie, bo od 1,1 mln lirów, a i malutki silniczek potaniał eksploatację. 843-centymetrowa jednostka z czterema cylindrami i chłodzeniem wodą rozwijała 47 KM i pozwalała się rozpędzić do 135 km/h. Mimo skromnych wymiarów (3.575 x 1.425 mm) i mocno opadającego tyłu wygospodarowano miejsce na niedużą kanapę tylną.

Foto: materiał producenta

Spider tylnej kanapy już nie miał

Foto: materiał producenta

W obu wersjach sportowych zmodyfikowane zostały hamulce (227-milimetrowe tarcze z przodu, 219-milimetrowe bębny z tyłu), instalacja elektryczna i koła (5,5 R13 zamiast 5,5 R12). Zawieszenie przejęto z sedana: z przodu poprzeczne wahacze trójkątne i poprzeczny resor, z tyłu wahacze wzdłużne i sprężyny śrubowe, do tego stabilizatory. W 1972r. te auta nie robiły już szału, ale jako niedrogie zabawki wciąż spisywały się dobrze. No i były we Włoszech tańsze od “Garbusa”, który miał wciąż przedwojenną konstrukcję, palił połowę więcej, w podatku kosztował razy dwa tyle, a o przyspieszeniu 850-tki i tarczowych hamulcach nie było w ogóle mowy.

***

Ludziom z luźniejszym budżetem Fiat proponował jeszcze jeden – siódmy już!! – samochód sportowy, czyli Dino.

Fiat Dino – podobnie jak Ferrari o tej samej nazwie – został nazwany od imienia przedwcześnie zmarłego syna Enzo Ferrariego. Był produkowany w latach 1966-1973, a służył homologacji fiatowskiego silnika V6 na potrzeby Formuły 2. Nie był to ten sam silnik, co w 130-tce (choć niektórzy tak piszą): miał półkuliste komory spalania, rozrząd DOHC, a po 1969r. pojemność 2.418 cm³ i moc 180 KM. To oraz pięciobiegowa skrzynia ZF z układem dogleg (jedynka do siebie i w dół) pozwalały przekraczać 200 km/h i rozpędzać się do setki poniżej 9 sekund!! Ciekawie wyglądało też zawieszenie (po 1969r. – takie jak w 130-tce) oraz czterokołowe hamulce tarczowe ze wspomaganiem.

Co ciekawe, sportowe Dino było drugim największym Fiatem (4.514 x 1.709 – to więcej niż w 132), ale też oczywiście najszybszym. Powstało 7.651 egz., z czego 1.583 przypadło na otwartą wersję spider, która była też sporo krótsza (4.107 mm). Obie karoserie zaprojektowały zresztą inne studia: coupé pochodziło od Bertone, spider – od Pininfariny.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Deska rozdzielcza, z szybkościomierzem wyskalowanym do 250 km/h i żółtym polem obrotomierza zaczynającym się powyżej 7.000 (!!), mogłaby śmiało trafić do dowolnego Ferrari, bez żadnych zmian

Foto: materiał producenta

Pod koniec produkcji ceny Dino zaczynały się od 4,3 mln lirów – czyli gdzieś pomiędzy modelami 130 i 130 coupé. A iluż ludzi dziś powie, że Fiat nigdy nie produkował niczego z wyższej półki…

***

Sportowe samochody były też jednak dostępne za ułamek tej ceny – i to również w formie awangardowej, a nie tylko tak archaicznej jak malutkie 850-tki. Właśnie w 1972r. debiutował bowiem ich następca: Fiat X1/9 – nowoczesny, dwumiejscowy centralnosilnikowiec z nadwoziem typu targa i chowanymi reflektorami.

Tylko latanie jest piękniejsze” – tym hasłem reklamował się akurat Opel GT, ale marketingowcom Fiata musiało się to spodobać, bo zbliżonego charakterem X1/9 przedstawiali zaparkowanego ponad chmurami. W porównaniu do wciąż oferowanych 850-tek (nie mówiąc o 500-tkach) model wyglądał naprawdę odlotowo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kokpit też prezentował się nowocześnie, co w połączeniu z niską pozycję za kierownicą robiło wrażenie prawdziwego wyścigowego bolidu

Foto: materiał producenta

Zawieszenie wykorzystywało kolumny McPhersona/Chapmana przy wszystkich kołach. Pierwotna specyfikacja, produkowana do 1978r., była napędzana 1,3-litrówką o mocy 75 KM (z Fiata 128), niestety wyłącznie ze skrzynią czterobiegową. Mimo to, osiągane 170 km/h było godne uwagi, jak na tę wielkość silnika i całego auta (3.830 x 1.510 mm, 880 kg). Oraz cenę, która przy debiucie wynosiła 1,8 mln lirów.

Do 1982r. Fiat wyprodukował ponad 140 tys. egz. Przez następne 7 lat kolejne 19,5 tys. wypuściła pod własną marką firma Bertone.

Foto: materiał producenta

***

Na koniec zestawienia powinienem wspomnieć jeszcze trzy samochody.

Fiat 125 – który pojawił się w 1967r., jako droższy, wygodniejszy i usportowiony odpowiednik 124 – w roku 1972 wychodził już z produkcji, zastępowany przez model 132. W pierwszych miesiącach dało się jednak jeszcze kupić jego wersję Speciale z 1,6-litrowym, stukonnym silnikiem DOHC i 5-biegową skrzynią ręczną lub 3-biegową automatyczną.

Foto: materiał producenta

Fiat 850 Familiare był w zasadzie autem użytkowym – rodzajem minivana na podwoziu 850-tki, który w 1965r. zastąpił pierwszą Multiplę. Po 1971r. funkcję napędu przejęła 903-centymetrowa jednostka Fiata 127.

Foto: public domain

Również do kategorii użytkowej wpadała terenowa Campagnola, pomyślana jako pojazd wojskowy, ale oferowana też na rynku cywilnym. To był prawdziwy wół roboczy, przypominający pierwsze Land-Rovery, a produkowany w latach 1951-73. Auto mierzyło 3,6 lub 4 na 1,48 metra. Dostępne silniki, zawsze 1,9-litrowe, były zasilane benzyną (53-63 KM) lub olejem napędowym (40-51 KM) i napędzały obie osie, za pośrednictwem skrzynki rozdzielczej z reduktorem. Opcjonalnie montowano też zewnętrzny wał odbioru mocy.

Foto: Wolfgang Moroder, Licencja CC

***

W 1972r. we Włoszech zarejestrowano 1,46 mln nowych samochodów, z czego logo Fiata woziło ponad 804 tys. Oznaczało to 55-procentowy udział w rynku wewnętrznym (nie licząc marek Lancia i Autobianchi, bo Ferrari można pominąć). Kolejne 650 tys. Fiatów zostało wyeksportowane, a do tego należało doliczyć 550 tys. egzemplarzy licencyjnych, wytworzonych na wszystkich kontynentach, a nawet w dwóch krajach RWPG. Trzy z opisywanych powyżej modeli zdobyło tytuł Europejskiego Samochodu Roku (124, 128, 127), a dwa kolejne zdobyły drugie miejsca (125, X1/9) – w czasach, kiedy ten plebiscyt naprawdę coś znaczył, a jego wyniki mówiły wiele.

Tak szeroka oferta funkcjonowała w epoce, w której Volkswagen oferował tylko “Garbusa” i jego pochodne (plus przypadkowo pozyskany model K70), Peugeot – całe cztery modele, z czego dwa podobne, produkowane “na zakładkę” (204, 304, 404 i 504), Renault – modeli sześć (R4, R5, R6, R8/10, R12, R15/17 i R16), a rekordowy wachlarz produktów, jaki dysponował Opel, liczył typoszeregów siedem (Kadett, Ascona, Rekord, Commodore, Admiral/Diplomat, Manta i GT). Więcej od Fiata proponował tylko British Leyland, ale dobrze wiemy, że wciśnięcie całej tej menażerii pod jeden dach było decyzją niemądrą i podjętą na siłę, która w rezultacie doprowadziła do upadku większości brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tymczasem koncern z Turynu prosperował najlepiej w historii.

Wszystkie ówczesne Fiaty należały do najładniejszych, ale też najtańszych produktów w swych kategoriach. Po części za sprawą włoskich kosztów produkcji (w tamtych czasie sporo niższych od niemieckich, francuskich czy angielskich), ale też mniejszych rozmiarów, mniejszych silników, a w pewnej mierze również gorszej jakości. O tej ostatniej spotyka się bardzo różne zdania: na zimnej Północy Fiaty słynęły z katastrofalnej korozji (choć problem w podobnym stopniu dotyczył produktów lokalnych), z kolei Włosi mieli zwykle lepsze zdanie (oczywiście na tle epoki – bo ówcześnie przebiegi międzynaprawcze małych aut nie przekraczające 100 tys. km nikogo jeszcze nie dziwiły). Tutaj, jeszcze bardziej niż zwykle, kluczową rolę grają oczekiwania i skala porównawcza.

Na marginesie: o większości opisanych tu samochodów możecie na Automobilowni dowiedzieć się więcej, bo w formie testowej opisałem już prawie wszystkie: 500, 126, 127, 124 jako Ładę 2103, 128 coupé, 124 Spider, 132, 130 coupé, 850 coupé i X1/9 (brakuje tylko Dino, Campagnoli i włoskiego 125 – może ktoś coś…?).

Całym tym imperium – włącznie z Autobianchi, Lancią i Ferrari, a także wieloma spółkami z innych sektorów, od Fiat Trattori po turyński klub sportowy Juventus – zarządzał jeden człowiek, Gianni Agnelli. O nim i całej jego rodzinie napisano już wiele książek, których autorzy przyjmują skrajnie różne tony, od iście hagiograficznych po bezlitośnie oskarżycielskie. Wszyscy oni w kwestii Agnellich zgadzają się jednak w jednym: mieli rozmach.

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

58 Comments on “KONFRONTACJE: MIELI ROZMACH…

  1. Fiat, firma która chyba największą “fan-base” ma prawdopodobnie w Polsce ; ) a tak na poważniej, kolejny ciekawy wpis o marce co kiedyś potrafiła zrobić kilka różnych segmentowo modeli, a teraz klepie kilkanaście wariantów nowego “500” i Ducato, bo się sprzedaje. XD Przy 128 czy 132 przypomniały mi się starsze odcinki “07 zgłoś się”, gdzie tam jeździli Polskimi Fiatami – zwłaszcza słynna scena pościgu z czwartego odcinka, gdzie wystąpił zielony 128p Sport.

    Co do Fiata “500” i “126” i ich porównania to przypomniały mi się słowa znajomego, posiadacza 126p, który kiedyś miał wsiąść do 500 właśnie – po powrocie do malucha mówił że na każdym kroku czuć postęp względem poprzednika – może dzisiaj to jest śmieszne, ale w latach 70. mogło działać na klientów. Osobiście uważam że tylnosilnikowe auta w latach 70. i później, poza sportowymi, to delikatnie mówiąc relikt przeszłości.

    Co do 127 czy 132, to były “montowane” w dawnym FSO – przy czym montaż to było na dobrą sprawę dokręcenie wycieraczek, założenie znaczków Polski Fiat (dobrze to widać w polskich 132 na atrapie chłodnicy – miejsce na logo nie zgrywa się ze znaczkiem), opon akumulatorów etc – podobno zmontowano też kilka sztuk 130, ale jakichś dowodów twardych na to nie ma – ostał się prospekt niemiecki czy fakt, iż ówczesny dyrektor FSO miał jeździć takim i go rozbić – a silnik poszedł do wyścigowego 125p GTI V6. Sama “127” miała posłużyć jako punkt wyjściowy i baza konstrukcyjna dla jugosłowiańskiego Jugo, znaczy Yugo Korala.

    • W zasadzie o wszystkich tych sprawach można na Automobilowni przeczytać, w różnych wcześniejszych artykułach. Ale oczywiście dziękuję za uzupełnienie w tym miejscu.

  2. Po pierwsze ogromne dzięki za kolejny bardzo interesujący artykuł. Nie ukrywam, że te przekrojowe należą do moich ulubionych, chociaż domyślam się, że ich przygotowanie wymaga mnóstwo czasu i wysiłku. Po drugie nasuwa się pytanie, że skoro było tak dobrze, to co się stało, że Fiat został na całym świecie obecnie w zasadzie wyparty z rynku. W końcu lata 80-te to wciąż przecież olbrzymie sukcesy (chociażby w sporcie, konkursach COTY) i ogromna gama modelowa, lata 90-te wydawałoby się tak samo (Punto i Brava były zdaje się samochodami roku, w Polsce Fiat przejmuje FSM i jest liderem rynku, wypuszcza globalny model Siena/Palio). Pamiętam dobrze, że pod koniec lat 90-tych podczas wakacji byłem na jakimś festynie organizowanym przez Fiata i gama modeli pod halami namiotowymi z dzisiejszej perspektywy powodowała zawrót głowy – od Seicento i Punto (każde obowiązkowo w kilku wersjach od “biedy” do Sportinga), przez Mareę, Multiplę i Coupe do odkrytej Barchetty. Pozostałe marki Fiata też zdawały się być na szczycie – świetna Alfa 156, Kappa, którą nieodmiennie kojarzy mi się z rządowymi kolumnami. W dodatku otwierały się kolejne rynki w państwa rozwijających się, gdzie od lat Fiat był liderem. Co zatem się stało, że cytując “żarło żarło i zdechło” – zabrakło genialnej ręki Agnellego? (to pewnie materiał na kolejny artykuł 😉 ).

    • Ja już kiedyś chyba pisałem w komentarzu, że uważam rozkład Fiata nie za błąd, a celową strategię wychodzenia z branży, którą wladza zamierza w Europie zlikwidować. Rodzina Agnellich należy do ściślej elity “grupy trzymającej władzę”, więc po prostu stopniowo wygaszają działalność motoryzacyjną. To trwa od lat i wygląda na planowe, bo nie wiąże się z żadnymi katastrofami, tylko z zaniechaniem prac nad następcami każdego wycofywanego modelu, po czym wtopieniu marki w większy konglomerat, gdzie ona sobie spokojnie zniknie. A sama rodzina przenosi kapitał do innych dziedzin, gdzie nadal robi świetny biznes.

      • To co piszesz brzmi bardzo interesująco i przyznam, że nigdy wcześniej o tym nie słyszałem – z jednej strony brzmi to logicznie, z drugiej budzi się we mnie mnóstwo wątpliwości:
        a) podobno ze względu na wysokie marże branża motoryzacyjna jest obecnie dochodowa jak nigdy przedtem;
        b) Europa się może zwija motoryzacyjnie, ale reszta świata wręcz przeciwnie, a licencje Fiata zmotoryzowały przecież mnóstwo krajów;
        c) biorąc pod uwagę czas projektowania nowych modeli taka decyzja musiałaby zapaść już we wczesnych latach 2000, które były jednymi z najlepszych dla rozwoju motoryzacji.

      • A) jest dochodowa, ale w segmencie premium oraz poza Europą. Popularne auta europejskie albo już znikły jak Fiat, albo znikną za moment,

        B) najważniejsze rynki dzisiaj to Chiny, Azja Płd Wschodnia i USA. Fiata tam nigdy nie było, zresztą Agnelli nie rządzą tam, tylko we Włoszech,

        C) Strategie polityczne są opracowywane w znacznie dłuższym horyzoncie, tylko 99% ludzi o nich nie wie. “Sprawienie, by Europejczycy znienawidzili wolność to praca do rozłożenia na cztery pokolenia” – takie twierdzenia pojawiły się tuż po I wojnie światowej. My dziś jesteśmy właśnie czwartym pokoleniem i bardzo dziwimy się, co tez właśnie w naszym świecie się dzieje i czemu nikt nie protestuje?

      • Gdzieś się spotkałem z tezą, że upadek Fiata zaczął się w latach 90, ale nie zglebialem tematu. Agnelli już wtedy wiedzieli, że samochody zostaną zakazane? A nie wiedzą o tym w zarządach Peugeota, Renault czy VW? Zresztą w XXI w. powstała nowa marka premium – Tesla, która zdaję się ma całkiem dobrze.

        Długoterminowe strategie to mogą być układane w monarchii czy innej dyktaturze, przy większej ilości osób decyzyjnych każdy będzie próbował przepchnąć swoje wizję i ambicje. Zresztą koncerny potrafią zmieniać strategie w sposób dość chaotyczny i się jakoś mocno od państw nie różnią.

        Fiat miał opinie mistrza małych samochodów, a tych prawie nikt dziś nie chce (bo przecież za tą sumę można kupić kilkuletnią, poleasingową limuzynę).

        Na przełomie wieków Fiat właściwie nie miał w ofercie samochodu segmentu D (Marea tak średnio pasuje), Stilo było niewypałem, ostatnie dochodowe wieksze Lancie i Alfy to też XX w. – no trochę niepokojących znaków było. A że Exor miał też inne źródła dochodu sensownie bylo spuścić Fiata inzajac się czymś innym.

      • Fiat często niedomagał, tyle że jego straty pokrywali podatnicy. Tutaj pełna zgoda, że kryzysy zdarzały się i wcześniej. Ale w XXI wieku całkowicie zaprzestał opracowywania nowych modeli, wycofując się z jednego segmentu po drugim.

        Poza tym – tak, rodzina Agnellich to zupełnie coś innego niż akcjonariat większości koncernów. Fiat nie jest jedyną firmą na świecie, która ma tak bliskie powiązania z władzami, ale w sektorze motoryzacyjnym to najważniejszy przykład.

  3. Warto zaznaczyć, że lata 70. we Włoszech to oprócz prosperity to również czas zamachów terrorystycznych różnych sterowanych z Kremla ugrupowań, które ubzdurały sobie, że najlepszą drogą na zbawienie ludzkości są zamachy terrorystyczne i egzekucje.

    To także liczne strajki prowadzone przez związki zawodowe będące na pasku Moskwy, które potrafiły sparaliżować cały kraj.

    To dyktat różnych organizacji mafijnych, zwłaszcza na południu kraju. Morderstwa, haracze, wymuszenia.

    To również niedostatek (choć nie bieda) robotników i ich rodzin (w latach 50, 60 i częściowo również 70. Włochy znacznie odbiegały od poziomu życia reszty Zachodu). Analfabetyzm był na południu kraju istotnym problemem aż do wczesnych lat 70.

    No ale i tak żyło się nieporównywalnie lepiej niż w PRL-u.

    • Dużo tak naprawdę zależy w tym względzie od konserwatywnej mentalności. Zjednoczenie nastąpiło ponad 150 lat temu, a że do dzisiaj gołym okiem widać różnicę między wschodem, a zachodem no cóż….

    • Lata 70te były bardzo burzliwe, ale głównie po kryzysie naftowym.

      Strajki i terroryzm nie miały “naprawić świata”, tylko dać władzę komunistom – to była forma “światowej rewolucji”, o której pisał Lenin, finansowana zresztą i sterowana z Moskwy. Wtedy nie wyszło, więc strategia została zmieniona, ale to już całkiem inna historia.

      • Ciekawe ile strajków i zamachów było organizowanych za wiedzą “zachodnich” służb, podobnie jak ultraprawicowe bojówki sponsorowane przez Moskwę.
        Wtedy nikt nie grał czysto (to sie raczej nie zmienia), i część organizacji była jednocześnie “prowadzona” przez Moskwę i Waszyngton…

      • Bardzo polecam w tym temacie poczytać autorów rosyjskich.

        Np. całą twórczość Suworowa, który cytuje konkretne radzieckie dokumenty w odniesieniu do konkretnych wydarzeń. Albo ostatnio wydane “Od Dzierżyńskiego do Putina. Służby specjalne Rosji w walce o dominację nad światem 1917-2036”.

        Każda polityka to jest bandytyzm, a każde służby specjalne grają nieczysto. Ale nieczystość też można stopniować. Czym innym jest złodziej-kieszonkowiec na dworcu w Koziej Wólce, a czym innym Cosa Nostra albo kartel z Medellin. W geopolityce jest tak samo.

  4. Jeszcze w latach 90-tych Fiat miał całkiem fajną gamę modelową. Coś złego zaczęło dziać się w chwili kiedy FIAT nie mógł przedstawić następcy dla PUNTO w sumie najważniejszego modelu dla tego producenta. Dla mnie Fiata zniszczył Pan Sergio Marchionne ze swoimi chorymi pomysłami oparcia produkcji na różnych modelach z serii 500. Tak się składa że pracuję w jednej ze spółek Fiata i pamiętam że nawet Ducato miało nazywać się … 500 z jakimś dopiskiem. Nie wiem czy to miało związek z chorobą Pana Marchionne ale decyzje były podejmowane w sposób nieracjonalny. Jedyną mądrą decyzją był zakup Chryslera który przez jakiś czas utrzymywał całe FCA. Co do obecnych czasów to firma Stellantis to nie jest połączenie PSA i FCA a przejęcie FCA przez PSA … Fiat nie ma nic do gadania, żądzą Francuzi wpychający wszędzie swoją technologię łącznie ze swoimi beznadziejnymi silnikami 1,2 PureTech zamiast udanych i sprawdzonych silników 1.4 Fiata.

    • Chory sentyment do 500 hmmm…. Brak następcy dla Punto ciekawy wszakże Fiat był pionierem w tym segmencie.

    • Patrz moja odpowiedź pod komentarzem Jerzego. To, co się dzieje, nie jest nieracjonalne, o ile celem jest wycofanie się bez strat z branży przeznaczonej do likwidacji.

  5. Śmieszy dzisiejsza gama modelowa (europejską) w porównaniu z ówczesną. Dziwi z kolei rozmycie stylu ówczesnej gamy z równie bogata z przełomów wieku. Nieważne. Proszę zapakować 125, Dino, 130 Berlina. X 1/9 to nie mój rozmiar niestety a nad 124 chwilę muszę powiedzieć… Spider ciekawy bo reszta za wysoka linie dachu ma. Ciao!

  6. Cudny wpis. Cudny.
    Jako wcześnie urodzony jeździłem dużo126 , 125 niestety z literą P , troszkę Zastawą (128) , Ładą 2103 (124) I kilkadziesiąt kilometrów CUDOWNĄ LIMUZYNĄ 132 1800 . Były to dobre auta na tamte czasy .
    I jedną rzecz we wszystkich : pozycja za kierownicą . Długie ręce , stosunkowo krótkie nogi . Auta robione przez Włochów dla Włochów . Ja też mam taką budowę .We francuskich kierownica dotyka mi klatki . W niemieckich jako tako . Oczywiście w autach z tamtego okresu . W Amazonie kolegi jak dopasowałem kierownicę to brakło nóg do pedałów. Widać z tego że auta były dopasowane do przeciętnego człowieka z danej strefy zamieszkania .Fiaty do Włochów, Volvo dla Skandynawów itd . I dużo mniejsze od dzisiejszych , światowych marek , które są uniwersalne , czyli do niczego .
    A wpis cudowny , może dlatego że to moja młodość .

  7. Rewelacyjne sentymenty. Jestem jednym ze wspomnianej wyżej “fan-bazy”, zatem rozpływam się w zachwycie. Dzieciństwo upłynęło mi pod egidą wspomnianych Fiatów – 124 Sport Coupe, którego miał mój Stary (kupiony z drugiej ręki, pierwszy właściciel miał go z Pekao), oraz 125 Special ze stukonnym silnikiem, którego mieli długie lata Wujostwo (sprowadzony z Niemiec). Jeden przyjaciel Ojca miał 127, a drugi Fiata 132 (tymi niestety mnie nie wożono). Do tego wszechobecne 126, Łady i Zastavy. Fiat zorganizował mi zatem dziecięce życie i wpłynął na zainteresowania. Zapewne nie jestem jedyny w Polsce.

  8. mmmm artykuł miodzio! wspaniały! Fiat z tamtego okresu nie bez powodu był na szczycie, po prostu produkowali świetne, niczego nie udające (to mało powiedziane) samochody, które zaskakiwały tym jak jeździły, a nie rozczarowywały, bo Fiatami zawsze jeździ się tak, że to sprawia frajdę 🙂 takimi prawdziwymi oczywiście, nie zrobionymi na odwal w komunistycznej fabryce przez ludzi pracujących niemalże za karę…

    no a co do przebiegów no to w latach 70 to już żadne 100tyś Szczepanie, no może maluch czy 500tka ale to były zabytki, a taka 900tka w każdej wersji spokojnie robi 250tyś, silniki serii 128 bezproblemowo ponad 300 – mój dziadek w Zastavie 1100 mówił że 3 razy licznik przekręcił, bez remontu głównego, w zasadzie ona nigdy nie miała remontu głównego i do końca jeździła, tylko zgnita była dość mocno, tyle, że kiedyś mało kiedy stało się w korkach, a dziadek dużo jeździł za granice np Yugosławia itp, ale wcale nie jeździł spokojnie 😉
    myślę, że gdyby nie zerowe zabezpieczenie antykorozyjne, i jakieś tam dbanie o poziom jakości w “filiach”, to Fiat nie kojarzył by się z dziadostwem, choć z drugiej strony pewnie mało kogo w Fiacie obchodzi z czym on się kojarzy w jakiejś tam Polsce, we Włoszech zapewne i jakość produkcji była lepsza i klimat łagodniejszy

    • i oczywiście ta dziadka Zastava nie była nowa (kilkuletnia), i cholera wie ile miała przebiegu, ale 3 przekręcenia licznika są pewne 🙂

      • Zastava to był chyba od strony konstrukcji najlepszy samochód z tzw. demoludów, a historia auta Twojego dziadka dowodzi, że także wykonanie i standardy pracy musiały być w “komunistycznej” fabryce “Czerwona Gwiazda” na dosyć wysokim poziomie.

      • też uważam ją za najlepszy samochód z rwpg 🙂 zresztą jest to w ogóle jeden z samochodów które uwielbiam
        w ogóle Jugosławia to nie była taka strasznie komunistyczna, więc może i w fabryce ludziom się bardziej chciało, pewnie bardziej stawiali na jakość a nie na “wypełnienie planu”, bo w FSO to pewnie było jak w WSK, gdzie pracował mój drugi dziadek i opowiadał, że kontrola jakości to była tak max do połowy miesiąca, a potem kazali wyrobić plan, więc pod koniec miesiąca to składali WSKi z czego popadło, również z odrzuconych wcześniej części, miała być sztuka i tyle, sprzedawało się wszystko i tak na pniu, a że się komuś rozpadło chwilę po zakupie? kogo to obchodziło

      • Nie wiem gdzie wpis wyląduje w drzewku komentarzy, ale Cervena Zastava to czerwony sztandar, nie gwiazda. Wpis super, Fiat rządził gdzieś do 2003, Punto 1 to było coś (wysoko tylne światła – chyba pierwszy raz), Bravo/Brava, Marea. Punto 2 przedliftowe też super. Multipla da chętnych. No i chyba zjazd zaczął się przy Stilo, aczkolwiek wersje 3d, zwłaszcza żółte, robiły robotę, za to kombi mega słabe. I od tego miejsca tylko zjazd, oprócz 500, które mimo bycia w produkcji xx lat nadal fajne, ale pochodne już nie w ogóle.

    • Silniki z la 70tych potrafiły już być lepsze, ale cały czas były produkowane modele starsze i do takich ludzie byli przyzwyczajeni. Garbusowe 200tkm przez cały okres produkcji uchodziło za niesamowitą trwałość. A ludzkie oczekiwania zmieniają się powoli.

      Trzeba też wziąć pod uwagę znacznie gorsze oleje, więcej pyłu na drogach, itp. Precyzja produkcji też była inna. Dlatego to, że Seicento ma silnik z tej samej rodziny co 127, to nie znaczy, że 50 lat temu 127 przejeżdżał tyle samo.

      Włoska jakość wtedy też była niższa od północnej, ale jak sam zauważyłeś, warunki ją częściowo niwelowały.

      • 200tyś przebiegu Garbusa to na prawdę rewelacyjny wynik jak na przedwojenną konstrukcję, szczególnie, że w tamtych czasach się aż tak dużo nie jeździło, to na dobrą sprawę taki Garbus i to bez remontu mógł wystarczyć na pół życia. nic dziwnego, że dziadki potem kupowały sobie kolejnego, żeby go już mieć do końca życia, a VW nie opracowywał długo nic nowego, bo i po co, skoro coś jest dobre, to po co to zmieniać

      • nie słyszałem narzekań na silniki Fiatów 127, one zawsze przeżywały budę 🙂

    • Silnik pracujacy w całym zakresie obrotów będzie żył dłużej niż męczony na niskich obrotach. Jest wspaniały film na YouTube, co prawda o motocyklach, ale odnosi się do ogólnej teorii silników, właśnie o zakresie obrotów użytkowych. Kanał FortNine, polecam.

  9. Świetny artykuł! Osobiście mam wielki sentyment do samochodów FIAT-a z lat 70-80. Na nich to właśnie czyniłem pierwsze wprawki w zawodzie mechanika, FIAT-y były też pierwszymi samochodami w rodzinie (126, 127, Ritmo), a także pierwszymi które osobiście rozbiłem (126,125 – oczywiście z dopiskiem “p”). Dzisiaj szkoda że wizerunek marki tak się rozmył i jej aktualne produkty nie wzbudzają już żadnych emocji…☹️… poziome belki w drzwiach zadebiutowały już w 126, dlatego był “sicher an den seiten” , więc te w 132 nie były zastosowane po raz pierwszy…

    • ja swojego Dużego Fiata (który też był moim 1 samochodem) też rozbiłem i to kilka razy, a potem prostowałem liną za drzewa ;), błotniki już blachowkrętami przykręcałem bo wtedy nie miałem spawarki 😉 no i z tego okresu też zostało sparafrazowane powiedzenie “każdy jest kowalem własnego zderzaka” 😉
      maluchem na szczęście się nie rozbiłem, bo to mogło by się źle skończyć

  10. Super wpis i wcale nie przez to że akurat o fiacie którego jestem fanem a dlatego że pokazujesz ogólny kontekst tamtych realiów . A ówczesny rozmach włochów był naprawdę nieporównywalny z czymkolwiek na świecie . Co prawda nie wspomniałeś że Fiat w tamtym czasie zajmował się także budową lokomotyw ,statków , przemysłem chemicznym i wieloma innymi gałęziami gospodarki . “Adwokat” w tamtym czasie był tam właściwie “Bogiem” :-)) Co nie jest tak całkiem oderwaną myślą bo nigdy nie słyszałem aby włoska mafia czepiała jego osoby i rodziny . ( zastanawiające ) . Jeśli się mylę poprawcie mnie .
    Ogólnie SUPER opis ówczesnych realiów Fiata . Oczywiście każdy wątek można by było rozwinąć ale wtedy to byłaby już epopeja . 🙂
    Trzymaj tak dalej bo super piszesz .

    • Fiat niestety zaczął upadać wraz z wprowadzeniem Stilo bo wtedy zapanowała moda na wszystkiego typu wany i auta 7 miejscowe.
      Co do wygaszania produkcji czy biznesu nie mogę się zgodzić. Obecnie największym kosztem nie jest projekt nowego auta a opłacanie robotników w fabrykach. Szczególnie na zachodzie Europy bo tam “polskie niewolnictwo” jest nie do pomyślenia.

      • Niemcy ciągle produkują w Niemczech, a Francuzi we Francji – w obu tych krajach jest drożej niż we Włoszech (nie mówiąc o Japonii, gdzie koszty pracy są kosmiczne). Oni wszyscy wciąż opracowują nowe modele, tyle że w przypadku Europy faktycznie znikają prawie wszystkie samochody małe. Fiat poszedł tą drogą najwcześniej, ale inni też nią kroczą (oczywiście w Europie, nie gdzie indziej).

    • Pełna zgoda, Fiat był obecny w wielu branżach. Ja wymieniłem ich kilka, ale faktycznie nie wszystkie.

    • @Maciek. Nie zgodzę się że od czasów Stilo było już tylko gorzej. Punto GP również było bardzo udana próba otwarcia nowego rozdziału oraz debiutujący chwilę później Bravo 2, w którym jednak zabrakło większej gamy nadwoziowej.

      • Dobra, racja, Grande Punto (np z silnikiem 1.4 77 KM co niby podstawowy ale dawał radę) i nowe Bravo (z tym T-Jetem) to rzeczywiście wymiatały, łabędzi śpiew ale powiedzmy że koło 2010-13 to nadal pierwsza klasa, do tego oryginlana nowa 500. Czyli max 2015 pierwsza liga, ale od tego momentu to tylko zjazd

  11. Ja tylko z malutką refleksją: podobnie do Fiata, no, przynajmniej w Europie, zachowało się Mitsubishi. Gigant japoński (stocznie, huty itd.) samochodów już tu prawie nie sprzedaje. Więc bardzo możliwe, że to celowa polityka: wycofać się z sektora, który nie ma przyszłości. Trochę szkoda dla nas, miłośników motoryzacji. Zostaje nam powzdychać do przeszłości.

    • Tak, podobne zachowanie, tyle że dla Mitsubishi Europa była jakimś małym kawałeczkiem ich tortu. Gdzie indziej dalej sprzedają sobie samochody. Dla Fiata Europa była ogromną większością 🙁

  12. Trafiłem kiedyś na katalog (prospekt) Fiata z tamtych lat. Niby wiedziałem o różnorodności modeli w tych czasach i ich ilości ale jego przeglądanie zrobiło na mnie ogromne wrażenie. Właśnie ten katalog pokazywał, że tak to ujmę i jak dla mnie prywatnie, potęgę oferty. Może i jakość wykonania, zabezpieczenia przed korozją i materiałów odbiegała od najlepszych w tym towarzystwie ale za to “fajność” oferty, wystarczająca jakość i różnorodność modeli do wyboru była niesamowita. I jak tu się nie zgodzić, że powiedzenie “Panie, kiedyś to było..” czasem ma sens.

  13. Tak sobie patrzę na wnętrza tych wszystkich aut i widzę, że Włosi wykonali też kawał dobrej roboty w utrzymaniu spójności stylistycznej desek w całej gamie, chociaż jest pewne rozgraniczenie na modele prostsze i tańsze oraz droższe i bardziej wypasione, dwie grupy o nieco innym DNA – wystarczy porównać modele 127 i 128 oraz 132 i 130. A i w modelach licencyjnych zadbano o to, żeby były one spójne z gamą włoską.
    Zawsze się zastanawiałem czemu Walter da Silva projektując deskę rozdzielczą Fiata 125p MR75 dokonał gwałtu na ergonomii wywalając wszystkie przełączniki z lewej strony zegarów na konsolę środkową usuwając je z pola widzenia kierowcy, a tutaj widać, że on po prostu zachowywał w ten sposób spójność z pozostałymi modelami Fiata: zegary zgrupowane pod jednym daszkiem z radiem oraz konsola z przełącznikami i suwakami od nawiewów są obecne zarówno w modelu 125p jak i 130 oraz 132. Gdyby wprowadził wtedy okrągłe zegary w miejsce termometru podobieństwo byłoby jeszcze bardziej uderzające.
    Zastanawia mnie tylko jak to wyglądało z Ładami, bo z tego co kojarzę nie były one sprzedawane przez sieć dilerską Fiata, modele wcześniejsze oczywiście były kalkami 124, ale taka 2107 powstała sporo później i nie ma praktycznie nic wspólnego z pierwowzorem, a i tak widać w niej to fiatowskie DNA z tym, że taka 2103 wyglądała bardziej jak mniejsze Fiaty (układ zegarów, kształt daszka, umiejscowienie kratek nawiewu powietrza), a “siemiorka” jak modele większe (daszek okalający nie tylko zegary ale też instrumenty na prawo od nich, przez co kończący się na wysokości prawej krawędzi konsoli środkowej, o umieszczeniu zegarka w miejscu podobnym do Fiata Dino nie wspominam, żeby nie zabrzmiało to jak żart, ale warto wspomnieć znów o przeniesieniu przełączników na konsolę środkową).
    Tylko modele najmniejsze zdawały się żyć własnym życiem: 500 wiadomo, model z innej epoki, w dodatku schodzący już z produkcji, ale 126 też jakby nie przystaje moim zdaniem za bardzo do reszty: daszek zegarów, czy faktura deski rozdzielczej zdają się być z nieco innej bajki niż reszta modeli, paradoksalnie maluchy FL lepiej przystawały do oferty Fiata z lat 80. – mając do czynienia z modelem Regata pozbyłem się wszelkich wątpliwości co do tego kto projektował wnętrze odmłodzonej wersji maluszka – nie byli to Polacy, a przynajmniej nie mieli oni wolnej ręki.

  14. Wspaniały przekrojowy artykuł.

    FIAT w okresie od IIp. lat ’60 do Ip. lat 70′ był gigantem. Uważam, że już w latach ’80 były oznaki słabej formy; pomimo nadal dość szerokiej gamy modeli osobowych: F126 zastąpiony przez Pandę 650/750, F127 zastąpiony przez Uno (tu się udało, bestseller), F128/F131 zastąpiony przez Ritmo/Regatę i F132/Argenta o wiele za późno zastąpiony przez Cromę, poważna zapaść jakościowa całej produkcji i w latach ’80 w zasadzie likwidacja wersji sportowych – nawet produkcję X1/9 przejęło Bertone. Natomiast przełom lat ’80/’90 i I połowa lat ’90 to uporządkowanie programu produkcyjnego i ponowny rozkwit koncernu: CC/Uno Restylig/Punto/Tipo/Tempra/Croma Restylig/ Ulysse jako bardzo czytelna podstawa rodziny FIAT, znaczny wzrost jakości produkcji, AR 33 Nuova – wypłełniająca lukę pomiędzy Uno I Tipo, AR 164 jako sportowa wersja Cromy, AR 155 – sportowa wersja Tempry, w tym Q4 jako wykorzystanie legendy Lancii Delty Integrale i sama Lancia Dedra (także dostępna w wersji Integrale) jako luksusowa wersja tejże Tempry; oraz Kappa Coupe jako dajmy na to następca dawnego F130 Coupe… do tego oczywiście nie odbiegająca od konkurencji jakość oraz wiele modeli uzupełniających, takich jak np. Fiat Coupe. Razem mamy coś podobnego do oferty z lat ’70 tyle tylko, że pod trzema markami jednego koncernu, czytelnie dla kupującego. Zupełnie jak obecne królujący koncern VW-Skoda-Seat-Audi.

    Niestety następnie zaproponowano nowy “zjaponizowany” styl: Bravo/Brava/Marea i Palio/Siena które w moim odczuciu są nijakie, po prostu brzydkie; wnętrza nie mają żadnego polotu, są okrrropne itd. Stilo 3d i Punto II się broniło, ale reszta? Od tego chyba momentu możemy odnotować rezygnację FIATa z dalszej walki o rynek motoryzacyjny i skupienie się na “odcinaniu kuponów”. Myślę też, że śp. Sergio Marchionne właśnie chciał ten trend zmienić, ratować tonącą markę, jego posunięcia biznesowe (Chryster, Jeep, sprzedaż Ferrari który przecież nigdy nie był FIATem, nowa Giulia) były wręcz genialne, ale nec Hercules contra plures… Zabrakło p. Marchione, zabrakło pomysłu i wszystko się skończyło. Jednak zachowajmy spokój, naprawdę zabytkowych FIAtów jest ciągle
    na tyle dużo, że każdy kto chce, może bez problemu kupić jakikolwiek model, a nowe modele w dobie dzisiejszej globalizacji i tak nie mogłyby się różnić od aut innych marek.

    To oczywista prawda, że niedługo wszystkie samochody i tak będą produkowane w krajach o zdecydowanie tańszej sile roboczej i większych rynkach zbytu, niesyconych i niewybrednych. Sądzę, że w najbliższej przyszłości nawet najbardziej w Europie znane marki będą oferować po prostu wersje “premium” na bazie samochodów produkowanych poza Europą, przede wszystkich w Chinach.

    Dzieje się tak, ponieważ zgodnie ze słowami panów Marksa, Engelsa i Lenina, prawdziwy komunizm musi zwyciężyć; jak widać zwycięża zawsze i wszystko, jak buldożer (…ponieważ dwie tylko są rzeczy nieskończone: wszechświat i ludzka głupota – S. Lem) w tym okazji głównie zdrowy rozsądek i wszelką motywację. Jest to najprawdziwszą prawdą; w rezultacie po sobie zostawia absolutne zgliszcza i całkowitą pustkę w głowach, które potem głosują w demokratycznych przecież wyborach. To się stanie także w Chinach, oczywiście po przekroczeniu określonego poziomu rozwoju…

    W międzyczasie chcąc-niechcąc przesiądziemy się na elektryki; którymi jednak nie będziemy zbyt dużo jeździć, ponieważ w momencie ich powszechnego użycia po prostu zabraknie prądu oraz sposobów utylizacji zużytych baterii (chociaż pewnie w dalszej przyszłości te problemy zostaną jakoś rozwiązane, pytanie tylko, za jaką cenę); ale o to właśnie chodzi! Ponieważ każdej Władzy jest dość trudno upilnować obywateli ciągle gdzieś się nie wiadomo po jaką cholerę przemieszczających i na pewno spiskujących przeciw niej, lepiej przykuć ich do smartfonów, zapewnić dajmy na to atrakcyjne podróże wirtualne all inclusiv i przy okazji 100% inwigilację dla ich bezpieczeństwa, oczywiście. Znaczy się obywateli bezpieczeństwa… a nie, czekaj…

    Zdjęcie F132 przedstawia najładniejszą wersję F132 po I liftingu czyli z lat 1974-77. Pierwsza wersja F132 miała okna tylnych drzwi podgięte ku górze (bardziej wyrazista muskulaturę błotników).

    F124 w wersji 1200 miał 60kM. F124 berlina nie miał dostępnego silnika DOHC 1.6 95kM – miały go wersje F124 Sport lub w wersji mocy 1.6 110kM – F124 Spider (na dwóch gaźnikach, co świetnie widać w wybrzuszeniach maski silnika) oraz “sportowa limuzyna” czyli F125 w wersji 90kM lub później 100kM (oba na jednym gaźniku); Tymczasem F124 Berlina w wersji Special miał DOHC 1.4 70kM, w wersji Special T – DOHC 1.4 80kM. Prawda, że wydaje się to dziwne patrząc, co potrafił tą ostatnią wersją samochodu wyprawiać J.P. Belmondo na filmowym ekranie, szczególnie uciekając przed ścigającym go czarnym Oplem Rekordem… tam chyba na potrzeby filmu rzeczywiście wstawili mu mocniejszy silnik, pewnie właśnie ze Spidera, z poprawionymi wałkami rozrządu i bez seryjnego okrągłego metalowego filtra powietrza (jedynie wtedy pasuje pod maskę p@p) 🙂 tak właśnie mam w moim F125S…

    Szczepan, w odległych czasach pisałeś już także o F125 w sekcji “modelologia stosowana”.
    Nie ma natomiast artykułu poświęconego chyba najważniejszemu modelowi koncernu, czyli F131, po modernizacji w ’78 i wyposażeniu w silniki 1.3 DOHC 78kM i 1.6 DOHC 96kM – ale on pojawił się dopiero w ’74r., więc jest zrozumiałe, dlaczego nie jest ujęty w Twoim artykule.
    Dlatego dotychczas nie uważałem za stosowne pisać swoich wypocin, niniejszym jednak odczuwam wywołąnie do tablicy i w weekend postaram się nagryzmolić coś o moim F125S, choć chciałbym, abyś zweryfikował, czy będzie to strawne dla pozostałej reszty ludzkości…

    • jasne, że pisz!
      dla mnie też właśnie Fiat największe dziadostwo jakie robił to te sieny maree palio itp, paskudztwo straszne, i gnijące okropnie. Stilo było dużym krokiem na przód ale niestety już spóźnionym

      • eee.. no. Benny. Siena i Palio to się zgodzę, że urodą nie grzeszyły ale Bravo, Brava, Marea to już całkiem, ładne i ciekawe stylistycznie auta. Technicznie tez było OK. Nawet w Sienie. Ładnie się wpisywały w trendy stylistyki tamtych lat a i technika była nowoczesna. Stilo było przecież klapą sprzedażową, nie wiem za bardzo dlaczego. Mówisz, że odporniejszy na korozję?

      • o wiele wiele odporniejszy, kolega ma Stilo to tam w sumie nic nie gnije za bardzo i nie psuje oprócz beznadziejnego komputera i beznadziejnej elektrycznej przepustnicy w 1.6 które to wymieniał parę razy a kosztują jakieś chore pieniądze (mówiłem mu żeby kupił coś starszego zgnitego z tym 1.6 w starszej wersji z przepustnicą na linkę to by się przełożyło osprzęt, kompa i elektrykę i było by niezawodne ale nie kupił…), teraz już ma drugie to 2.4 bodajże, to 5 cylindrowe, on tym na taryfie jeździ

      • Nie nie, ale o ile te wcześniejsze to “obłe” to takie Stilo 3D żółte to do dziś fajnie wygląda! Kombi z tą rączką w klapie oczywiście nie, 5d tak sobie, ale te 3D…

  15. Wybór wielki a jak komuś było mało to mógł jeszcze skorzystać z profesjonalnych usług takich firm jak Moretti, które oferowały różne modele na bazie fiata.

  16. Próbowałem jakiś czas temu, razem ze swoim kuzynem, rozwikłać historię Fiata 125 i jego pochodnych, szczególnie wersji argentyńskich.
    Może warto spróbować przedstawienia pełnej historii Fiata 125 i jego pochodnych. Kiedyś był na Autoblogu podobny artykuł o nadwoziach 125p: https://spidersweb.pl/autoblog/fiat-125p-rodzaje-nadwozi/ , ale temat nie został w nim wyeksplorowany do końca (poza opisaniem nadwozi kombi i pick-up opracowanych niezależnie w Polsce i Argentynie).
    Np. nigdzie nie spotkałem porządnej próby omówienia tego całego “równoległego” rozwoju argentyńskiego Fiata 1600, który był niemal tym samym co nasz 125p, aczkolwiek bliżej włoskiego 125 – choćby przez przetłoczenia pokrywy bagażnika i wystrój wnętrza, czy też dźwignię zmiany biegów w podłodze.
    Ciekawa jest sprawa z silnikiem Fiata 1600, który wygląda na rozwierconą wersję z Fiata 1300/1500 (tutaj ładnie to widać: https://auto.mercadolibre.com.ar/MLA-1501275862-fiat-1600-berlina-_JM#position=1&search_layout=grid&type=item&tracking_id=6b1303b2-0f0c-45b8-bd8c-9c381825d94f), ale o pojemności jakiej u nas nikt nie próbował tworzyć – 1625 cm^3 i o mocy niemal równej włoskiemu DOHC, bo 88 km.
    No i finalnie 125 miriafiori , który jest już zupełnie szalonym miksem 125, 1600 i 131, a wygląda z przodu jak Łada :D.
    Niestety w “internetach” nie ma zbyt wiele informacji np. o silniku z fiata 1600, więc moje prywatne poszukiwania utknęły w martwym punkcie kilku podstron wiki i kilku filmików na youtube, gdzie bardziej widać niż słychać.

    Dodam jeszcze, ilustrując problem.
    Nawet w hiszpańskojęzycznej Wikipedii https://es.wikipedia.org/wiki/Fiat_1600 zamiast zdjęcia fiata 1600 jest zdjęcie włoskiego 125, a na francuskiej stronie jest polski sedan 125p – https://fr.wikipedia.org/wiki/Fiat_1600
    był sobie też artykuł:
    http://moto.pl/Klasyczne/56,137197,17247890,Samochody_swiatowe___Fiat_124_i_Fiat_125.html
    ale on też nie dociera do sedna problemu z wersją argentyńską, która na mój gust zaczęła swoje życie jako coś na kształt 125p (w sensie, że podwozie z Fiata1500 trafiło do tego Fiata 1600), a potem, po wspomnianym w twoim tekście 1972 roku miało już mechanikę i przednie światła z włoskiego 125, jednakże z zachowaniem wlewu paliwa z lewej strony https://www.arcar.org/fiat-125-en94603 . Model zakończył rynkowe życie jako 125 Mirafiori , który wygląda tak, jakby miał tylne światła z Seata 124D…
    Ciekawa rzecz dzieje się też w Kolumbii: http://www.carrosyclasicos.com/cronicas/item/364-zastava-1-300-y-fiat-125-polski-primos-hermanos – tu w dziale ‘el Polsky’ piszą o pf125p produkowanym/składanym w Kolumbii…który przyjechał tam jako Zastava…

    Niby jesteśmy “ojczyzną” Fiata 125p, a nie znalazłem żadnego artykułu czy opracowania, który od początku do końca prześledziłby te wszystkie wątki.

    A tak naprawdę to cała historia modelu 124/125 i jego licencyjnych miksów i podwariantów to materiał na wielkie opracowanie.

    • ten silnik 1600 wygląda identycznie jak zwykły 1300/1500 z dużego Fiata także nic tam rewolucyjnego nie wymyślili, albo trochę rozwiercili albo trochę skok zwiększyli albo trochę tego i tego, może trochę też stopień sprężania, pewnie po prostu na max tego co się zmieściło zrobić w tym bloku i tyle

      • Obstawiam, że było też zwiększenie skoku. Już o naszym 1.6 o pojemności 1598 cm3 się mówi, że uszczelka pod głowicą ledwo wyrabia zwiększenie średnicy tłoków.

      • widocznie już takich skrupułów nie mieli przy projektowaniu gównianej 700tki 😉

      • Tu Fabrykant prosto z fabryki.
        Ogarnąłem wyłącznie wszystkie znalezione w necie Fiaty 125 w wersji Coupe. Są tutaj, także te argentyńskie:
        http://motodinoza.blogspot.com/2019/11/wszystkie-fiaty-125-coupe-prawie.html
        Ja też bym chętnie poczytał o historii południowoamerykańskich Fiatów, bo to rzeczywiście osobny kosmos.
        Przygotowałem też nieopublikowany jeszcze artykuł gościnny na Automobilownię o Zastavie 750, podczas riserczu do niego dowiedziałem się, że Jugosłowianie z Zastavy obsługiwali licencyjnie Kolumbię – tj. w imieniu Fiata i za jego zgodą sprzedawali licencje na Fiata 1500 oraz wspomnianą Zastavę 750. Może też i inne modele, ale tego już nie doszedłem.

      • Fabrykancie, przeczytałem ten artykuł o coupe. Genialny!

  17. Pierwsze Stilo było porażką z powodu ceny. Miałem przyjemność oglądać przedpremierowy egzemplarz w fabrycznym salonie-serwisie Auto Hit w Tychach. Trzydrzwiowe nadwozie w kolorze błękitny metalik, bogata wersja wyposażenia. Na pierwszy rzut oka było widać, że jest to samochód, który ma wyrwać część rynku VW Golfa. Ale to wszystko musiało kosztować i nie mogło się udać, ponieważ Fiat miał opinię producenta przyzwoitych ale stosunkowo niedrogich samochodów. Zanim w centrali Fiata się w tym połapali i wprowadzili tańsze i skromniejsze wersje wyposażeniowe, opinia drogiego samochodu tak utrwaliła się w świadomości klientów, że nie było najmniejszych szans na sukces handlowy . Szkoda..Mam wrażenie, że Stilo, to taka powtórka z Fiata Tipo – naprawdę niezły i /nomen omen/ stylowy pojazd, który nie został przyjęty przez rynek …